暗挖地铁车站附属横通道接口初支体系及施工方法.pdf

《暗挖地铁车站附属横通道接口初支体系及施工方法.pdf》由会员分享，可在线阅读，更多相关《暗挖地铁车站附属横通道接口初支体系及施工方法.pdf（11页完成版）》请在专利查询网上搜索。

1、(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 202010211039.3 (22)申请日 2020.03.24 (71)申请人 中铁二院昆明勘察设计研究院有限 责任公司 地址 650200 云南省昆明市官渡区春城路 福德立交桥西北角 (72)发明人 孟小伟夏靖张椿民杨陈相 赵平方洪波孙庆洁陈歆 高骏 (74)专利代理机构 昆明正原专利商标代理有限 公司 53100 代理人 亢能陈左 (51)Int.Cl. E21D 11/14(2006.01) E21D 11/10(2006.01) E21D 11/18(2006.01)。

2、 E21D 20/00(2006.01) (54)发明名称 一种暗挖地铁车站附属横通道接口初支体 系及施工方法 (57)摘要 本发明涉及一种暗挖地铁车站附属横通道 接口初支体系及施工方法， 该初支体系包括挑板 式车站隧道初支、 附属隧道初支及接口内侧的附 加洞门初支体系。 本发明能在接口通道开洞前便 完成洞门处的受力转换， 同时极大改良钢架加工 精度需求及加工难度， 使接口洞门在有效支撑的 防护下完成车站拱部侧墙钢架的截断及破除开 挖， 解决开洞引起的车站拱部悬空面暴露问题， 降低施工风险。 权利要求书2页 说明书5页 附图3页 CN 111271093 A 2020.06.12 CN 111。

3、271093 A 1.一种暗挖地铁车站附属横通道接口初支体系， 其特征在于： 包括挑板式车站隧道初 支 （1） 、 附属隧道初支 （2） 及接口内侧的附加洞门初支体系； 附加洞门初支体系包括附加洞 门钢架 （3） 、 附加洞门钢架 （3） 与挑板式车站隧道初支 （1） 间的竖向支撑钢架 （10） 、 超前支护 管棚 （6） 和挑板初支涨壳锚杆 （7） ； 挑板初支涨壳锚杆 （7） 设于挑板式车站隧道初支 （1） 和附 属隧道初支 （2） 结界处的初支挑板取直点 （8） 上， 且挑板初支涨壳锚杆 （7） 打设方向与岩面 垂直， 打设间距与竖向支撑钢架 （10） 间距相匹配； 附加洞门初支体系通过。

4、竖向支撑钢架 （10） 与挑板式车站隧道初支 （1） 连接。 2.根据权利要求1所述的暗挖地铁车站附属横通道接口初支体系， 其特征在于： 位于隧 道拱部上方的超前支护管棚 （6） 长度覆盖附属接口变形缝且不小于6m。 3.根据权利要求1所述的暗挖地铁车站附属横通道接口初支体系， 其特征在于： 挑板式 车站隧道初支 （1） 下方周围为车站隧道挑板初支扩挖范围 （9） ， 车站隧道挑板初支扩挖范围 （9） 处的挑板式车站隧道初支 （1） 及初支直墙 （4） 、 附加洞门 （3） 施做完成后， 在其内侧密贴 施做车站隧道二衬 （5） 。 4.权利要求1-3之一所述的初支体系的施工方法， 其特征在于：。

5、 包括如下步骤： 步骤 （1） 、 接口处车站隧道变断面开挖 车站隧道按现有方式开挖， 车站隧道标准断面初支轮廓 （11） 钢架至接口洞门外轮廓外 1.5m的车站隧道挑板初支扩挖范围 （9） 时， 根据接口洞门跨高于车站隧道挑板初支取直 点 （8） 开始扩挖挑板式车站隧道初支 （1） ， 将洞门一侧车站拱部弧线调整为挑板拱直墙 （4） ； 扩挖宽度保证附加洞门初支体系不侵入后续车站隧道二衬 （5） ， 挑板式车站隧道初支 （1） 及 直墙交接处打设挑板初支涨壳锚杆 （7） ； 步骤 （2） 、 施做附属接口内侧的附加洞门并打设超前支护 接口洞门段的挑板式车站隧道初支 （1） 开挖完成并施做后，。

6、 在挑板拱直墙 （4） 内侧、 挑 板式车站隧道初支 （1） 的下方架设多榀附加洞门钢架 （3） ， 在洞门附加钢架 （3） 上方架设竖 向支撑钢架 （10） 并打设超前支护管棚 （6） 后喷射混凝土， 完成附加洞门施做； 步骤 （3） 、 破除接口处车站隧道直墙初支、 截断钢架， 台阶法开挖接口拱部， 并及时架设 附属隧道钢架， 施做初期支护： 待步骤 （2） 的附加洞门初支达到设计强度后， 沿接口洞门外轮廓截断车站隧道初支直 墙 （4） 并分台阶开挖附属通道至变形缝处， 及时架设附属通道钢架并施做附属隧道初期支 护 （2） ， 后续分步进行附属隧道接口下端面的开挖及支护。 5.根据权利要求。

7、4所述的施工方法， 其特征在于： 步骤 （1） 中， 车站隧道按现有方式开 挖， 车站隧道标准断面初支轮廓 （11） 钢架至接口洞门外轮廓外1.5m的车站隧道挑板初支 扩挖范围 （9） 时， 根据接口洞门跨高于车站隧道挑板初支取直点 （8） 开始扩挖挑板式车站隧 道初支 （1） ， 将洞门一侧车站拱部弧线调整为挑板拱直墙 （4） ； 附加洞门侵入后续车站隧道 二衬 （5） 内， 待后续附属隧道接口成功施做后， 将附加洞门破除， 施做车站隧道主体结构二 衬。 6.根据权利要求4或5所述的施工方法， 其特征在于： 步骤 （1） 中， 每榀钢架涨壳锚杆2 根。 7.根据权利要求4或5所述的施工方法，。

8、 其特征在于： 步骤 （1） 中， 若在围岩很差的地层 中， 不施做挑板式车站隧道初支 （1） ， 在车站隧道挑板初支取直点 （8） 处沿车站隧道原初支 权利要求书 1/2 页 2 CN 111271093 A 2 轮廓向外弧形扩挖以保证隧道拱部受力， 控制沉降。 8.根据权利要求4或5所述的施工方法， 其特征在于： 附加洞门钢架 （3） 密排或采用纵向 筋焊接连接为整体。 9.根据权利要求4或5所述的施工方法， 其特征在于： 超前支护管棚 （6） 采用76108， 壁厚8mm， 长度不小于6m的管棚， 同时辅以42， 壁厚3.5mm， 长度不小于3.5m的小导管。 10.根据权利要求4或5所。

9、述的施工方法， 其特征在于： 洞门附加钢架 （3） 、 隧道初支直墙 （4） 钢架、 竖向支撑钢架 （10） 采用钢筋焊接加工而成的格栅钢架或工字钢加工而成的型钢 拱架。 权利要求书 2/2 页 3 CN 111271093 A 3 一种暗挖地铁车站附属横通道接口初支体系及施工方法 技术领域 0001 本发明涉及一种接口初支体系， 具体涉及一种暗挖地铁车站附属横通道接口初支 体系， 还涉及其施工方法， 属于地铁隧道设计施工领域。 背景技术 0002 在现有的岩质地层中常常采用暗挖工法施做地铁车站， 暗挖车站单拱大跨大断面 隧道的特点致使附属通道往往需要在车站顶拱的弧形侧壁开洞以形成接口， 开洞。

10、时洞门上 方的车站拱部悬空并极易塌落， 随着附属洞门跨度及高度的增大， 开洞悬空面使得上部的 车站拱部荷载无法向下传递， 车站拱部偏压， 施工风险亦成倍增加。 0003 现行普遍做法是在割除洞门范围内的主体钢架后， 一次性爆破开挖至主体边墙外 轮廓处并立即架设三维拱形钢架， 三维拱形钢架每榀尺寸参数均不相同， 为保证限界， 钢架 加工需极高加工精度， 故接口处的三维钢架施做质量无法保证， 况且即使现场立即架设钢 架并喷射初支封闭， 也无法杜绝悬空面临时暴露的问题， 洞门接口施工仍为 “先开洞后支 撑” 工况， 极具风险； 若在软弱围岩及破碎带等较差地层中， 悬空面暴露期间车站隧道及地 面建筑物。

11、会受到直接威胁， 一旦拱部塌落， 后果不堪设想。 0004 如何避免因拱部侧壁开洞造成的 “先开洞后支撑” 拱部悬空工况及复杂的三维空 间钢架制作， 是目前急需解决的技术问题。 发明内容 0005 为了解决上述技术问题， 本发明提出一种暗挖地铁车站附属横通道接口初支体系 及施工方法， 是简易便捷的 “先支撑后开洞” 暗挖地铁车站附属横通道接口工法及初支体 系， 不仅适用于地铁暗挖车站附属及施工通道， 同样适用于大跨度大断面隧道拱部侧壁开 洞接驳出入口、 风亭组通道、 地铁区间横通道及铁路、 公路隧道等相关设计领域。 0006 本发明所采用的技术方案是： 一种暗挖地铁车站附属横通道接口初支体系，。

12、 包括挑板式车站隧道初支、 附属隧道初 支及接口内侧的附加洞门初支体系； 附加洞门初支体系包括附加洞门钢架、 附加洞门钢架 与挑板式车站隧道初支间的竖向支撑钢架、 超前支护管棚和挑板初支涨壳锚杆； 挑板初支 涨壳锚杆设于挑板式车站隧道初支和附属隧道初支结界处的初支挑板取直点上， 且挑板初 支涨壳锚杆打设方向与岩面垂直， 打设间距与竖向支撑钢架间距相匹配； 附加洞门初支体 系通过竖向支撑钢架与挑板式车站隧道初支连接。 0007 进一步地， 位于隧道拱部上方的超前支护管棚长度覆盖附属接口变形缝且不小于 6m。 0008 进一步地， 挑板式车站隧道初支下方周围为车站隧道挑板初支扩挖范围， 车站隧 道。

13、挑板初支扩挖范围处的挑板式车站隧道初支及初支直墙、 附加洞门施做完成后， 在其内 侧密贴施做车站隧道二衬。 0009 本发明还涉及的上述的初支体系的施工方法， 包括如下步骤： 说明书 1/5 页 4 CN 111271093 A 4 步骤 （1） 、 接口处车站隧道变断面开挖 车站隧道按现有方式开挖， 车站隧道标准断面初支轮廓钢架至接口洞门外轮廓外 1.5m的车站隧道挑板初支扩挖范围时， 根据接口洞门跨高于车站隧道挑板初支取直点开始 扩挖挑板式车站隧道初支， 将洞门一侧车站拱部弧线调整为挑板拱直墙； 扩挖宽度保证附 加洞门初支体系不侵入后续车站隧道二衬， 挑板式车站隧道初支及直墙交接处打设挑板。

14、初 支涨壳锚杆； 步骤 （2） 、 施做附属接口内侧的附加洞门并打设超前支护 接口洞门段的挑板式车站隧道初支开挖完成并施做后， 在挑板拱直墙内侧、 挑板式车 站隧道初支的下方架设多榀附加洞门钢架， 在洞门附加钢架上方架设竖向支撑钢架并打设 超前支护管棚后喷射混凝土， 完成附加洞门施作； 步骤 （3） 、 破除接口处车站隧道直墙初支、 截断钢架， 台阶法开挖接口拱部， 并及时架设 附属隧道钢架， 施做初期支护： 待步骤 （2） 的附加洞门初支达到设计强度后， 沿接口洞门外轮廓截断车站隧道初支直 墙并分台阶开挖附属通道至变形缝处， 及时架设附属通道钢架并施做附属隧道初期支护， 后续分步进行附属隧道。

15、接口下端面的开挖及支护。 0010 进一步地， 步骤 （1） 中， 车站隧道按现有方式开挖， 车站隧道标准断面初支轮廓钢 架至接口洞门外轮廓外1.5m的车站隧道挑板初支扩挖范围时， 根据接口洞门跨高于车站 隧道挑板初支取直点开始扩挖挑板式车站隧道初支， 将洞门一侧车站拱部弧线调整为挑板 拱直墙； 附加洞门侵入后续车站隧道二衬内， 待后续附属隧道接口成功施做后， 将附加洞门 破除， 施做车站隧道主体结构二衬。 0011 进一步地， 步骤 （1） 中， 每榀钢架涨壳锚杆2根。 0012 进一步地， 步骤 （1） 中， 若在围岩很差的地层中， 不施做挑板式车站隧道初支， 在车 站隧道挑板初支取直点处。

16、沿车站隧道原初支轮廓向外弧形扩挖以保证隧道拱部受力， 控制 沉降。 0013 进一步地， 附加洞门钢架密排或采用纵向筋焊接连接为整体。 0014 进一步地， 超前支护管棚采用76108， 壁厚8mm， 长度不小于6m的管棚， 同时辅以 42， 壁厚3.5mm， 长度不小于3.5m的小导管。 0015 进一步地， 洞门附加钢架、 隧道初支直墙钢架、 竖向支撑钢架采用钢筋焊接加工而 成的格栅钢架或工字钢加工而成的型钢拱架。 0016 挑板式车站隧道初支应根据接口通道高度提前外挑， 将车站隧道顶拱变弧取直， 同时根据车站标准断面外轮廓进行适当外扩， 为后续接口通道破除时 “先支撑后开洞” 工法 提供。

17、操作空间。 0017 接口直墙处的多榀沿洞门外轮廓的附加洞门拱形钢架， 接口直墙钢架通过竖向支 撑钢架与车站隧道挑板初支钢架相连。 0018 接口直墙钢架拱部上方设置有小导管、 管棚等超前支护措施， 其中管棚长度应大 于等于钢架至接口通道变形缝长度且不小于6m。 0019 接口直墙钢架纵向设置有纵向连接筋， 纵向筋与接口直墙钢架梅花形布置， 接口 直墙钢架也可密排焊接。 0020 车站隧道挑板初支脚部设置涨壳锚杆， 涨壳锚杆与车站隧道挑板初支钢架、 钢筋 说明书 2/5 页 5 CN 111271093 A 5 网牢靠焊接； 车站隧道挑板初支钢架设置有纵向连接筋， 纵向筋与车站隧道钢架梅花形布。

18、 置焊接， 涨壳锚杆长度应为车站隧道系统锚杆的1.5倍以上； 接口直墙钢架与车站隧道挑板 初支通过竖向支撑钢架连接， 该竖向钢架纵向同样设置有纵向连接筋并梅花形布置。 0021 步骤 （1） 中， 车站隧道正常开挖至接口洞门外轮廓外1.5m处， 开始扩挖横断面， 横断面顶拱根据接口洞门的跨高于取直点开始挑板扩挖将洞门一侧车站拱部弧线调整为 挑板拱及直墙， 挑板拱及直墙交接处打设锁脚锚杆， 每榀钢架锁脚锚杆应2根。 0022 步骤 （2） 中， 接口洞门段的车站隧道扩挖横断面开挖完成并喷射混凝土后， 在洞门 直墙内侧的挑板初支下方架架设多榀附加洞门钢架， 钢架密排或采用纵向筋焊接连接， 在 洞门。

19、附加钢架上方架设竖向支撑钢架并打设管棚等超前支护并喷射混凝土， 即 “先支撑” 。 0023 步骤 （3） 中， 待步骤二的洞门初支达到设计强度后， 破除洞门、 截断车站隧道初支 直墙钢架并分台阶开挖附属通道至变形缝处， 及时架设附属通道钢架及初期支护， 即 “后开 洞” 。 0024 与现有技术相比， 本发明的有益效果具体如下： （1） 本发明提供的 “先支撑后开洞” 工法能在接口通道开洞前便完成洞门处的受力转 换， 同时极大改良钢架加工精度需求及加工难度， 使接口洞门在有效支撑的防护下完成车 站拱部侧墙钢架的截断及破除开挖， 解决开洞引起的车站拱部悬空面暴露问题， 降低施工 风险。 002。

20、5 （2） 本发明在接口破除处内侧施做的附加洞门可有效支撑上方车站隧道拱部， 承 受因洞门破除导致的车站隧道拱部悬空荷载， 控制车站隧道拱顶沉降； 车站隧道挑板初支 下直墙将常见开洞做法配套的三维钢架制作问题转化为平面二维钢架问题， 极大降低钢架 加工难度， 实现破洞时岩体分部开挖、 通道随挖随支、 初支钢架步步紧跟封闭的理想工况， 具有极强可操作性及迅速时效性， 显著降低车站隧道拱墙开洞的作业风险， 同时有效缩减 工期， 具有较高社会、 经济、 工程效益， 在地铁、 大铁、 公路、 水下隧道等领域中有广泛的实践 价值。 0026 （3） 本发明在接口处采用局部顶拱平板外挑， 在挑板下方设置附。

21、加洞门， 即直墙内 侧联立多榀洞门钢架并通过其上方的竖向支撑钢架与主体顶拱钢架相连后喷射混凝土， 实 现接口处的受力转换， 将因开洞引起的悬空面荷载传递至接口洞门两侧的结构上。 受力体 系转换完毕后， 在联立多榀钢架的附加洞门保护下， 破除主体拱墙接口， 实现附属通道、 施 工横通道的顺利开挖。 附图说明 0027 图1为本发明的第一实施方式的初支体系的横剖面示意图； 图2为图1的A-A剖面结构示意图； 图3为图1的B-B剖面结构示意图； 图4为本发明的第二实施方式的初支体系的横剖面示意图； 图中， 1-挑板式车站隧道初支， 2-附属隧道初支， 3-附加洞门钢架， 4-车站隧道初支直 墙， 5。

22、-车站隧道二衬结构， 6-超前支护管棚， 7-挑板初支涨壳锚杆， 8-车站隧道挑板初支取 直点， 9-车站隧道挑板初支扩挖范围， 10-洞门钢架上方的竖向支撑钢架， 11-车站隧道标准 断面初支轮廓。 说明书 3/5 页 6 CN 111271093 A 6 具体实施方式 0028 下面将结合本申请实施例中的附图， 对本发明实施例中的技术方案进行清楚、 完 整地描述， 显然， 所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例， 而不是全部的实施例。 基于 本发明中的实施例， 本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他 实施例， 都属于本发明保护的范围。 0029 除非另外定义， 本申请。

23、实施例中使用的技术术语或者科学术语应当为本发明所属 领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。 本发明实施例中使用的 “第一” 、“第二” 以 及类似的词语并不表示任何顺序、 数量或者重要性， 而只是用来区分不同的组成部分。“包 括” 或者 “包含” 等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举 的元件或者物件及其等同， 而不排除其他元件或者物件。“安装” 、“相连” 、“连接” 应做广义 理解， 例如， 可以是固定连接， 也可以是可拆卸连接， 或一体地连接； 可以是直接相连， 也可 以通过中间媒介间接相连， 可以是两个元件内部的连通。“上” 、“下” 、“左” 、“右” 。

24、、“横” 以及 “竖” 等仅用于相对于附图中的部件的方位而言的， 这些方向性术语是相对的概念， 它们用 于相对于的描述和澄清， 其可以根据附图中的部件所放置的方位的变化而相应地发生变 化。 0030 实施例1 本实施例结合青岛4号线暗挖车站工法、 洞门接口现场实施方式及专利附图对本发明 进一步阐述。 0031 如图1所示， 本实施例的暗挖地铁车站附属横通道接口初支体系， 包括车站隧道挑 板初支、 附属隧道初支2及接口内侧的附加洞门初支体系。 0032 附加洞门支撑体系包含有附加洞门钢架3及初支喷砼、 附加洞门与挑板初支间的 竖向支撑钢架10、 超前支护管棚6、 挑板初支涨壳锚杆7。 0033 。

25、车站隧道应根据附属隧道2的跨度及高度选取适宜的初支挑板取直点8并在交界 处打设挑板初支涨壳锚杆7， 作为后续破洞截断车站隧道初支1钢架时的沉降安全储备， 涨 壳锚杆打设方向应与岩面垂直且打设间距与钢架间距相匹配。 车站隧道接口直墙下方即通 道接口内侧设有多榀钢架连接的附加洞门3， 附加洞门3过竖向支撑钢架10与车站隧道挑板 初支相连接， 其拱部设置管棚、 小导管等超前支护管棚6， 超前支护长度6应覆盖附属接口变 形缝且不小于6m。 0034 如图2所示， 本实施例的暗挖地铁车站附属横通道接口初支体系的车站纵断面图， 包括附属洞门处的挑板式车站隧道初支1及其车站隧道标准断面初支、 车站初支下方的。

26、附 属隧道初支2、 设在附属初支拱顶上方的超前支护管棚6和挑板初支涨壳锚杆7。 0035 如图3所示， 本实施例的暗挖地铁车站附属横通道接口初支体系的附属横通道接 口处的纵断面图， 包括附属洞门处的挑板式车站隧道初支1， 挑板式车站隧道初支1下方的 附属初支2、 同位设置的附加洞门3、 附加洞门上方连接车站挑板初支的竖向支撑钢架10。 0036 本实施例的初支体系的施工方法， 包括如下步骤： 步骤 （1） 、 接口处车站隧道变断面开挖 车站隧道按现有方式开挖， 如图2所示， 假设车站隧道标准断面初支轮廓11钢架至接口 洞门外轮廓外1.5m的车站隧道挑板初支扩挖范围时， 根据接口洞门跨高于取直点。

27、8开始 扩挖车站隧道初支1将洞门一侧车站拱部弧线调整为车站隧道初支直墙4， 扩挖宽度应保证 说明书 4/5 页 7 CN 111271093 A 7 附属洞门3不侵入后续车站隧道二衬结构5。 挑板初支及直墙交接处打设涨壳锚杆7， 每榀钢 架涨壳锚杆应2根。 0037 步骤 （2） 、 施做附属接口内侧的附加洞门并打设超前支护 （即 “先支撑” ） 接口洞门段的车站隧道初支开挖完成并施做后， 在车站隧道初支直墙4内侧、 挑板式车 站隧道初支1的下方架设多榀附加洞门钢架3， 钢架密排或采用纵向筋焊接连接为整体， 在 洞门附加钢架3上方架设竖向支撑钢架10并打设管棚等超前支护后喷射混凝土， 完成附加。

28、 洞门3施做。 超前支护可采用76108， 壁厚8mm， 长度不小于6m的管棚同时辅以42， 壁厚 3.5mm， 长度不小于3.5m的小导管。 0038 步骤 （3） 、 破除接口处车站隧道直墙初支、 截断钢架， 台阶法开挖接口拱部， 并及时 架设附属隧道钢架， 施做初期支护 （即 “后开洞” ） 待步骤 （2） 的附加洞门初支达到设计强度后， 沿接口洞门外轮廓截断车站隧道初支直 墙4并分台阶开挖附属通道至变形缝处， 及时架设附属通道钢架并施做附属隧道初期支护 2， 后续分步进行附属隧道接口下端面的开挖及支护。 0039 实施例2 如图4所示， 本实施例的初支体系的施工方法， 本实施例与实施例。

29、1不同处之处仅在于 步骤 （1） 的接口处车站隧道变断面开挖阶段： 车站隧道按现有方式开挖， 如图2所示， 假设车 站隧道标准断面初支轮廓11钢架至接口洞门外轮廓外1.5m的车站隧道挑板初支扩挖范 围时， 根据接口洞门跨高于取直点8开始扩挖挑板式车站隧道初支1轮廓将洞门一侧车站拱 部弧线调整为车站隧道初支直墙4， 附加洞门可侵入后续车站隧道二衬结构5范围内， 待后 续附属隧道接口2成功施做后， 将附加洞门破除， 施做车站隧道主体结构二衬， 该实施方式 适用于围岩及地质较差地段， 可将挑板初支尽量倾斜以贴合原车站隧道拱形轮廓， 减少车 站隧道开挖风险。 0040 实施例3 本实施例的初支体系的施。

30、工方法， 步骤 （1） 中， 若在围岩很差的地层中， 不施做挑板式 车站隧道初支1轮廓， 在车站隧道挑板初支取直点8处沿车站隧道原初支轮廓向外弧形扩挖 以保证隧道拱部受力， 控制沉降， 其余与实施例1或2相同。 0041 本发明内容不限于实施例所列举， 本领域普通技术人员通过阅读本发明说明书而 对本发明技术方案采取的任何等效及类似变换， 均为本发明权利要求保护范围所涵盖。 说明书 5/5 页 8 CN 111271093 A 8 图1 说明书附图 1/3 页 9 CN 111271093 A 9 图2 图3 说明书附图 2/3 页 10 CN 111271093 A 10 图4 说明书附图 3/3 页 11 CN 111271093 A 11 。