智能减震系统、自动导引运输车及智能减震控制方法.pdf

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1、(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 202010202548.X (22)申请日 2020.03.20 (71)申请人 广东博智林机器人有限公司 地址 528000 广东省佛山市顺德区北滘镇 顺江居委会北滘工业园骏业东路11号 东面办公室二楼201-11 (72)发明人 周俊杰裴蓓蓓高奎周瑜 陈祝权 (74)专利代理机构 深圳市智圈知识产权代理事 务所(普通合伙) 44351 代理人 周献 (51)Int.Cl. B60G 17/016(2006.01) B60G 17/0165(2006.01) B60G 17/。

2、019(2006.01) (54)发明名称 智能减震系统、 自动导引运输车及智能减震 控制方法 (57)摘要 本申请提供一种智能减震系统， 应用于运载 工具， 包括： 弹性减震器、 传感器系统及制动装 置， 弹性减震器用于连接固定支架和摆动支架之 间以提供减震阻尼力； 传感器系统用于根据自动 导引运输车所处的环境信息和自动导引运输车 的运动信息中的至少一者生成调节信息； 制动装 置包括制动器和连杆组件， 第一连杆用于可转动 地连接于摆动支架， 制动器用于设置于固定支架 并与第二连杆传动配合； 控制器用于根据调节信 息调节减震阻尼力。 本申请提供的智能减震系统 可根据调节信息可以智能且快捷地调整。

3、弹簧减 震器的减震阻尼力。 此外， 本申请还提供一种自 动导引运输车及智能减震控制方法。 权利要求书2页 说明书9页 附图5页 CN 111391596 A 2020.07.10 CN 111391596 A 1.一种智能减震系统， 其特征在于， 应用于运载工具， 所述运载工具包括车架， 所述车 架包括固定支架和车轮摆动支架， 所述智能减震系统包括： 弹性减震器， 所述弹性减震器用于连接所述固定支架和所述摆动支架之间以提供减震 阻尼力； 传感器系统， 所述传感器系统用于根据所述运载工具所处的环境信息和所述运载工具 的运动信息中的至少一者生成调节信息； 制动装置， 所述制动装置包括制动器和连杆组。

4、件， 所述连杆组件包括相互铰接的第一 连杆和第二连杆， 所述第一连杆用于可转动地连接于所述摆动支架， 所述制动器用于设置 于所述固定支架并与所述第二连杆传动配合； 以及 控制器， 所述控制器与所述传感器系统和所述制动器电连接， 所述控制器用于根据所 述调节信息控制所述制动器开启或关闭以调节所述减震阻尼力。 2.根据权利要求1所述的智能减震系统， 其特征在于， 所述传感器系统包括视觉检测传 感器、 角度传感器以及加速度传感器， 所述视觉传感器用于检测所述环境信息， 所述角度传 感器用于检测所述第一连杆或所述第二连杆的转动角度， 所述加速度传感器用于检测所述 运载工具的运动信息。 3.根据权利要求。

5、1所述的智能减震系统， 其特征在于， 所述制动器在开启时用于制动所 述第二连杆以保持所述第二连杆与所述车轮摆动支架处于非转动状态以增大所述减震阻 尼力。 4.一种自动导引运输车， 其特征在于， 包括： 如权利要求1所述的智能减震系统； 所述自 动导引运输车还包括车架， 所述车架包括固定支架和车轮摆动支架； 所述车轮摆动支架可 转动地连接于所述固定支架； 所述弹性减震器连接于所述固定支架和所述车轮摆动支架之 间以提供减震阻尼力； 所述制动器设置于所述固定支架并与所述第二连杆传动配合。 5.根据权利要求4所述的自动导引运输车， 其特征在于， 所述车架的数量为四个， 两个 所述车架沿第一方向设置， 。

6、另外两个所述车架沿第二方向设置， 所述第一方向和所述第二 方向相交， 所述弹性减震器的数量为四个， 每一所述弹性减震器连接于每一所述固定支架 和对应的所述车轮摆动支架之间。 6.根据权利要求5所述的自动导引运输车， 其特征在于， 所述自动导引运输车包括安装 板和四个铰接支座， 每一所述铰接支座包括固定部和转动部， 四个所述固定部均设置于所 述安装板并与四个所述车架一一对应， 每一所述转动部可转动地设置于每一所述固定部， 每一所述转动部连接于对应的一个所述车架。 7.根据权利要求6所述的自动导引运输车， 其特征在于， 所述自动导引运输车还包括： 转向机构， 所述转向机构包括第一转向板、 第二转向。

7、板和转轴， 所述转轴连接于所述第 一转向板和所述第二转向板的中间部位； 以及 转向连杆组件， 所述转向连杆组件包括第一转向杆、 第二转向杆、 第三转向杆以及第四 转向杆， 所述第一转向杆的一端和所述第二转向杆的一端分别铰接于所述第一转向板的两 端， 所述第一转向杆的另一端和所述第二转向杆的另一端分别连接于沿所述第一方向的两 个所述转动部； 所述第三转向杆的一端和所述第四转向杆的一端分别连接于所述第二转向 板的两端， 所述第三转向杆的另一端和所述第四转向杆的另一端分别连接于沿所述第二方 向的两个所述转动部。 权利要求书 1/2 页 2 CN 111391596 A 2 8.根据权利要求7所述的自。

8、动导引运输车， 其特征在于， 所述自动导引运输车还包括： 锥齿轮机构， 所述锥齿轮机构包括第一锥齿轮、 第二锥齿轮和中间锥齿轮， 所述第一锥 齿轮和所述第二锥齿轮沿所述转轴间隔设置并围绕于所述转轴的外周设置， 所述第一锥齿 轮和所述第一转向板固定于所述转轴， 所述第二锥齿轮固定于所述第二转向板， 所述中间 锥齿轮设置于所述第一锥齿轮和所述第二锥齿轮之间并与所述第一锥齿轮和所述第二锥 齿轮啮合； 以及 驱动部， 所述驱动部和所述第一锥齿轮传动连接以驱使所述第一锥齿轮带动所述第一 转向板沿第一周向转动， 以及驱使所述第二锥齿轮带动所述第二转向板沿与第二周向转 动， 所述第一周向和所述第二周向相反。。

9、 9.一种智能减震控制方法， 应用于如权利要求1所述的智能减震系统， 其特征在于， 所 述智能减震控制方法包括： 根据环境信息和运动信息中的至少一者生成调节信息； 根据所述调节信息按照匹配算法获取匹配参数； 根据所述匹配参数调节减震阻尼力。 10.据权利要求9所述的智能减震控制方法， 其特征在于， 所述根据所述匹配参数调节 减震阻尼力包括： 若所述匹配参数满足第一预设参数， 则增大所述减震阻尼力； 若所述匹配参数满足第二预设参数， 则降低所述减震阻尼力。 权利要求书 2/2 页 3 CN 111391596 A 3 智能减震系统、 自动导引运输车及智能减震控制方法 技术领域 0001 本申请涉。

10、及建筑机器技术领域， 具体而言， 涉及智能减震系统、 自动导引运输车及 智能减震控制方法。 背景技术 0002 具备弹簧减震系统的自动导引运输车通过设置弹簧减震系统具备减震的功能， 但 是现有的弹簧减震系统技术均无法智能地自动调节弹性减震器的减震阻尼力。 发明内容 0003 本申请实施例提出了一种智能减震系统、 自动导引运输车及智能减震控制方法， 以解决以上问题。 0004 本申请实施例通过以下技术方案来实现上述目的。 0005 第一方面， 本申请实施例提供一种智能减震系统， 包括弹性减震器、 传感器系统以 及制动装置； 弹性减震器用于连接固定支架和摆动支架之间以提供减震阻尼力； 传感器系 统。

11、用于根据运载工具所处的环境信息和运载工具的运动信息中的至少一者生成调节信息； 制动装置包括制动器和连杆组件， 连杆组件包括相互铰接的第一连杆和第二连杆， 第一连 杆用于可转动地连接于摆动支架， 制动器用于设置于固定支架并与第二连杆传动配合； 控 制器与传感器系统和制动器电连接， 控制器用于根据调节信息控制制动器开启或关闭以调 节减震阻尼力。 0006 第二方面， 本申请实施例提供一种自动导引运输车， 包括第一方面提供的智能减 震系统， 自动导引运输车还包括车架， 车架包括车架包括固定支架和车轮摆动支架； 车轮摆 动支架可转动地连接于固定支架； 弹性减震器连接于固定支架和车轮摆动支架之间以提供 。

12、减震阻尼力； 制动器设置于固定支架并与第二连杆传动配合。 0007 第三方面， 本申请实施例还提供一种智能减震控制方法， 应用于第一方面提供的 智能减震系统， 智能减震方法包括： 根据获取的环境信息和运动信息中的至少一者生成调 节信息； 根据调节信息按照匹配算法获取匹配参数； 根据匹配参数调节减震阻尼力。 0008 相较于现有技术， 本申请提供的智能减震系统可根据调节信息智能且快捷地自动 调节减震阻尼力。 附图说明 0009 为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案， 下面将对实施例描述中所需要使 用的附图作简单地介绍， 显而易见地， 下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例， 对于 本领域技。

13、术人员来讲， 在不付出创造性劳动的前提下， 还可以根据这些附图获得其他的附 图。 0010 图1是本申请实施例提供的自动导引运输车的结构示意图。 0011 图2是本申请实施例提供的自动导引运输车的弹性减震器以及车架在拆分状态下 说明书 1/9 页 4 CN 111391596 A 4 的结构示意图。 0012 图3是本申请实施例提供的自动导引运输车的结构示意图(俯视)。 0013 图4是本申请实施例提供的自动导引运输车的弹性减震器的结构示意图。 0014 图5是本申请实施例提供的自动导引运输车在使用状态下的结构示意图。 0015 图6是本申请实施例提供的自动导引运输车的结构示意图(正视)。 0。

14、016 图7是本申请实施例提供的自动导引运输车的铰接支座的结构示意图。 0017 图8是本申请实施例提供的自动导引运输车的转动机构、 锥齿轮机构以及驱动部 在组装状态下的结构示意图。 0018 图9是本申请实施例提供的智能减震控制方法的流程图。 0019 图10是本申请实施例提供的另一种智能减震控制方法的流程图。 具体实施方式 0020 为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案， 下面将结合本申请实施例中的 附图， 对本申请实施例中的技术方案进行清楚、 完整地描述。 显然， 所描述的实施例仅仅是 本申请一部分实施例， 而不是全部的实施例。 基于本申请中的实施例， 本领域技术人员在没 有做出创。

15、造性劳动前提下所获得的所有其他实施例， 都属于本申请保护的范围。 0021 请参阅图1， 本申请实施例提供一种自动导引运输车200， 包括智能减震系统100和 车架210， 智能减震系统100还可以应用于其他类型的运载工具以提供智能减震功能。 0022 车架210包括固定支架211和车轮摆动支架212； 车轮摆动支架212可转动地连接于 固定支架211。 0023 请参阅图1和图2， 智能减震系统100包括弹性减震器110、 传感器系统120、 制动装 置130和控制器140， 弹性减震器110连接固定支架211和车轮摆动支架212之间以提供减震 阻尼力； 传感器系统120用于根据自动导引运输。

16、车200所处的环境信息和自动导引运输车 200的运动信息中的至少一者生成调节信息； 制动装置130包括制动器131和连杆组件132， 连杆组件132包括相互铰接的第一连杆133和第二连杆134， 第一连杆133用于可转动地连接 于车轮摆动支架212， 制动器131用于设置于固定支架211并与第二连杆134传动配合； 控制 器140电连接于传感器系统120和制动器131， 控制器140用于根据调节信息控制制动器131 开启或关闭以调节减震阻尼力。 0024 弹性减震器110连接于固定支架211和车轮摆动支架212之间以提供减震阻尼力； 制动器131设置于固定支架211并与第二连杆134传动配合。。

17、 0025 本申请提供的智能减震系统100可根据调节信息智能地调节减震阻尼力， 来应对 建筑工地等其他各种复杂路面状况， 例如， 当自动导引运输车200在平坦地面上行驶时， 控 制器140通过控制智能减震系统100自动调节减震阻尼力的功能， 保证自动导引运输车200 平稳行驶的同时， 有效地减少弹性减震器110的损耗， 有效地减少弹簧减震器的损耗， 延长 使用寿命； 在崎岖的地面上行驶时， 控制器140通过控制智能减震系统100自动调节减震阻 尼力的功能， 智能减震系统100能够根据地面的复杂程度生成对应的调节信息以智能地调 节减震阻尼力。 其中， 制动器131通过连杆组件132可便捷地调节弹。

18、性减震器110的减震阻尼 力； 装配有智能减震系统100的自动导引运输车200可以根据自身所处的环境信息和自身的 运动信息中的至少一者生成调节信息以调节减震阻尼力， 适应各种不同的地形环境。 说明书 2/9 页 5 CN 111391596 A 5 0026 请参参阅图2和图3， 在本实施例中， 车架210的数量为四个， 车架210的数量为四 个， 两个车架210沿第一方向X1设置， 另外两个车架210沿第二方向X2设置， 第一方向X1和第 二方向X2相交， 弹性减震器110的数量为四个， 每一弹性减震器110连接于每一固定支架211 和对应的车轮摆动支架212之间， 四个车架210两两相对设。

19、置。 其中， 四个车架210的结构大 致相同， 以下其中一个车架210为例， 对该车架210的结构进行阐述： 0027 请参阅图2， 在本实施例中， 固定支架211为L型结构， 固定支架211包括呈角度连接 的第一固定板2111和第二固定板2112， 其中， 两者之间所形成的夹角大致为90 ， 在此， 对夹 角的大小不作特别限定， 具体可以根据实际需求调整， 在其他的实施方式中， 固定支架211 也可以为弧形、 三角形、 T型结构或者其他的形状。 车轮摆动支架212包括第一支架2121、 第 二支架2122以及连接支架2123， 第一支架2121和第二支架2122分别连接于连接支架2123的 。

20、两端并朝向连接支架2123的同一侧， 其中， 第一支架2121和第二支架2122分别铰接于第一 固定板2111的相对两个侧面。 0028 请参参阅图4， 在本实施例中， 四个弹性减震器110中的每个包括阻尼器111和弹性 件112， 弹性件112套设于阻尼器111的外周， 阻尼器111和弹性件112均在受力后可伸缩并在 力撤销后恢复原状， 阻尼器111的工作原理是会产生一种使弹性力衰减的反力， 称为减震阻 尼力， 其中减震阻尼力越大， 阻尼器111对弹性件112的阻碍作用也大， 弹性件112可以进行 较小的形变缓冲； 减震阻尼力越小， 阻尼器111对弹性件112的阻碍作用也小， 弹性件112可。

21、 以进行较大的形变缓冲。 弹性件112可以为弹簧。 弹性减震器110可以为磁流变减震器、 弹簧 减震器、 液压减震器或者其他类型的阻尼器。 0029 作为一种示例， 在路面比较崎岖时， 自动导引运输车200在受到来自路面方向的冲 击力时， 例如， 受到来自大致垂直于路面方向的冲击力时， 阻尼器111缩短， 弹性件112受压 提供缓冲力； 当冲击力撤销时， 阻尼器111和弹性件112恢复原状。 0030 安装时， 以其中一个弹性减震器110为例， 弹性减震器110的阻尼器111连接于相应 的第一支架2121和与第一支架2121的对应的第二固定板2112的一侧表面。 其余三个弹性减 震器110可以。

22、以相同的安装方式设置于对应的车架210。 通过将四个弹性减震器110分别设 置于四个车架210， 每一弹性减震器110可以对每一车架210进行单独地自动减震， 提高自动 导引运输车200的整体减震效果， 即便其中一个或者两个弹性减震器110失效， 其余的弹性 减震器110也可以对自动导引运输车200继续减震。 0031 弹性减震器110的阻尼器111可以用于抑制弹性件112吸震后反弹时的震荡以及来 自路面的冲击， 可以让自动导引运输车200行驶得更加平稳； 弹性减震器110可以有效地减 小机械结构中呈现的共振振幅， 防止机械机构因应到达极限形成的损坏。 0032 在本实施例中， 制动装置130。

23、的数量可以为四个， 其中， 制动装置130用于调节弹性 减震器110的减震阻尼力， 每一制动装置130分别设置于相应的车架210并可以对设置于每 一车架210的弹性减震器110的减震阻尼力进行单独控制， 以其中一个制动装置130安装于 车架210为例进行说明： 0033 请参阅图2， 在本实施例中， 制动器131可以设置于第二固定板2112的远离弹性减 震器110的一侧表面， 并与弹性减震器110相对间隔设置， 第一连杆133可转动地连接于车轮 摆动支架212的第一支架2121， 第一连杆133和第二连杆134之间可以相对转动。 第二连杆 134与制动器131传动配合， 其中， 制动器131可。

24、以是电磁制动器或者其他类型的制动结构， 说明书 3/9 页 6 CN 111391596 A 6 第一连杆133和第二连杆134之间形成夹角， 其中， 夹角可以大于0 且小于360 ， 在此不作具 体限定。 0034 作为一种示例， 制动器131为电磁制动器， 电磁制动器是一种将主动侧扭力传达给 被动侧的连接器， 可以据需要自由的结合， 切离或制动， 具有结构紧凑， 操作简单， 响应灵 敏， 寿命长久， 使用可靠， 易于实现远距离控制等优点。 第二连杆134和制动器131的输出轴 传动连接， 制动器131开启是指制动器131制动， 此时， 制动器131的输出轴停止转动， 由于制 动器131的输。

25、出轴停止转动， 以使第二连杆134保持非转动状态， 也即第二连杆134无法进行 转动； 制动器131关闭是指制动器131切离， 制动器131的输出轴可以正常转动， 第二连杆134 处于可转动状态， 也即第二连杆134可以在输出轴的带动下可以正常转动。 0035 在制动器131关闭时， 制动器131处于切离状态， 制动器131的输出轴可以正常转 动， 第二连杆134可以在输出轴的带动下正常状态， 第一连杆133与第二连杆134可以联动， 在自动导引运输车200在受到来自路面方向等外物冲击力时， 阻尼器111缩短， 弹性件112受 压提供缓冲力， 由于第一连杆133在的第二连杆134的联动作用力下。

26、可以自由转动， 阻尼器 111在缩短的过程中可以带动车辆摆动支架212朝向靠近第二固定板2112的方向转动， 例 如， 车辆摆动支架212在转动过程中会带动第一连杆133沿着顺时针方向转动， 第二连杆134 在第一连杆133联动的作用力下会沿着逆时针转动， 两者的转动方向相反， 当第一连杆133 和第二连杆134之间的夹角不断减小时， 弹性件112的压缩量越大； 阻尼器111在伸长的过程 中可以带动车辆摆动支架212朝向远离第二固定板2112的方向转动， 例如， 车辆摆动支架 212在转动过程中会带动第一连杆133沿着逆时针方向转动， 第二连杆134在第一连杆133联 动的作用力下会沿着顺时针。

27、方向转动， 两者的转动方向相反， 当第一连杆133和第二连杆 134之间的夹角不断增大时， 弹性件112的压缩量不断减小。 当第一连杆133或第二连杆134 的转动至不同的角度时， 对应于不同的夹角， 不同的夹角大小对应不同大小的减震阻尼力， 通过检测第一连杆133或第二连杆134的转动角度， 可以确定减震阻尼力的大小， 控制器140 可以通过制动器131驱动第二连杆134转动至不同的角度以改变夹角的大小， 以实现不同减 震阻尼力的调节， 并可以根据角度传感器的角度信息实时调整， 保证能够将减震阻尼力调 整至所需的大小。 0036 控制器140控制制动器131在开启， 制动器131制动第二连杆。

28、134以保持第二连杆 134处于非转动状态， 第一连杆133支撑于车轮摆动支架212和第二连杆134之间， 由于第二 连杆134无法转动， 车轮摆动支架212处于非转动状态并相对于固定支架211的位置保持不 变， 使得弹性减震器110无法较大程度地伸缩以增大减震阻尼力， 避免弹性件112在外力作 用下往复伸缩， 降低弹性件112的震动频率， 提高使用寿命。 在第一连杆133和第二连杆134 之间的夹角较大时， 第二连杆134被制动时， 弹性减震器110的减震阻尼力较小， 例如， 第一 连杆133和第二连杆134之间的夹角为180 时， 第一连杆133和第二连杆134共线， 第二连杆 134被制。

29、动时， 第一连杆133处于死点位置， 无法转动， 此时， 弹性减震器100无法自由地伸缩 减震， 弹性减震器110的减震阻尼力较大。 通过控制第二连杆134的转动角度后再对第二连 杆134进行制动可以实现弹性减震器110的不同大小的减震阻尼力的调节。 0037 在制动器131开启时， 制动器131处于制动状态， 第二连杆134保持非转动状态， 其 中， 第一连杆133支撑于第二连杆134和车轮摆动支架212之间， 由于第二连杆134无法转动， 使得第一连杆133与第二连杆134无法进行联动。 例如， 第一连杆133与第二连杆134共线时， 说明书 4/9 页 7 CN 111391596 A 。

30、7 车辆摆动支架212无法相对于固定支架211转动， 且车辆摆动支架212和第二固定板2112之 间的间距变大， 阻尼器111被拉伸， 使得阻尼器111的减震阻尼力减低。 0038 在一些实施方式中， 控制器140可以根据每个车架210的振动幅度、 车架相对于水 平面的倾斜角度等来调节设于对应车架210的弹性减震器110的减震阻尼力， 也即控制器 140可以同时控制设于四个车架210的弹性减震器110的减震阻尼力， 也可以仅对其中的部 分进行控制， 其中每个弹性减震器110的减震阻尼力可以相同或者不同， 具体可以根据每个 车架210自身的运动信息(振动幅度、 车架相对于水平面的倾斜角度等)来调。

31、节减震阻尼力。 0039 在一些实施方式中， 传感器系统120包括视觉检测传感器121、 角度传感器123以及 加速度传感器122， 视觉传感器用于检测环境信息， 其中， 环境信息可以是指自动导引运输 车200所在的路面状态、 天气状况， 作为一种示例， 路面状态可以包括自动导引运输车200所 在路面的平整度、 距离障碍物的距离、 周围障碍物的数量、 路坑大小、 弯道坡度以及弯道半 径等； 天气状况可以包括行驶过程中的降雨量、 降雪量等； 角度传感器123用于检测第一连 杆133或所述第二连杆134的转动角度， 例如， 角度传感器123用于检测第一连杆133的转动 角度， 从而计算弹性减震器1。

32、10的压缩量， 其中， 第一连杆133的转动角度不同时， 弹性减震 器110的压缩量不同， 每一转动角度对应于相应的压缩量， 可以预先建立两者之间的映射关 系， 通过获取转动角度来确定对应的压缩量； 加速度传感器122用于检测自动导引运输车 200的运动信息， 其中运动信息是指行驶的加速度、 行驶速度等， 作为一种示例， 自动导引运 输车200在遇到坑洼等障碍时加速度传感器122会有明显的变化， 通过检测自动导引运输车 200的行驶速度和速度变化量来辅助判断自动导引运输车200的运动信息和所在的路面状 况。 0040 在一些实施方式中， 传感器系统120还可以包括激光测距传感器、 超声波传感器。

33、、 激光雷达、 环境传感器等。 0041 通过多个传感器融合判断自动导引运输车200所处环境信息和运动信息， 可以将 监测数据实时反馈给控制器140， 在一些应用环境中， 控制器140可以通过控制电流的变化 来控制电磁制动器来实时弹性减震器110的减震阻尼力， 使移动顺利平稳应对各种坑洼不 平的复杂的地形， 从而最大程度地提高自动导引运输车200的稳定性， 作为一种应用场景， 当自动导引运输车200在平坦地面上行驶时， 控制器140通过控制电磁制动装置关闭弹性减 震器110的自调节减震阻尼力的功能， 保证自动导引运输车200平稳行驶的同时， 有效地减 少弹性减震器110的损耗， 延长使用寿命。。

34、 0042 请参阅图3和图5， 在本实施例中， 自动导引运输车200还包括驱动轮220， 其中， 驱 动轮220的数量可以为四个， 均可以为差速驱动轮， 四个驱动轮220分别可转动地设置于四 个车轮摆动支架212， 其中， 驱动轮220可转动地连接于第一支架2121和第二支架2122支架。 自动导引运输车200还包括驱动器230， 驱动器230用于驱使驱动轮220转动， 驱动器230可以 是电动机或者其他的驱动装置， 作为一种示例， 驱动器230的数量为四个， 每一驱动器230分 别用于驱动相应的驱动轮220转动， 通过四个驱动器230分别为四个驱动轮220提供单独的 驱动力。 其中， 四个驱。

35、动轮220中的驱动轮221、 驱动轮222可以作为前轮； 驱动轮223、 驱动轮 224可以作为后轮。 0043 在一些实施方式中， 自动导引运输车200包括安装板231和铰接支座232， 铰接支座 232的数量可以为四个， 其中铰接支座232可以是交叉滚子轴承， 每一铰接支座232包括固定 说明书 5/9 页 8 CN 111391596 A 8 部2321和转动部2322， 固定部2321和转动部2322均为环状圈体结构， 转动部2322套设于固 定部2321的外周并可以相对于固定部2321进行转动； 四个固定部2321均设置于安装板231 并与四个车架210一一对应， 每一转动部2322。

36、可转动地设置于每一固定部2321； 每一转动部 2322连接于对应的一个车架210， 使得每一车架210可以相对于安装板231进行转动。 其中， 安装板231可以用于承载控制装置、 视觉传感器等装置。 车架210通过铰接支座232可转动地 连接于安装板231， 使得车架210可以相对于安装板231转动进行转向。 0044 在一些实施方式中， 如图5和图8所示， 自动导引运输车200还可以包括转向机构 240和转向连杆组件250， 其中， 转向机构240可以包括第一转向板241、 第二转向板242和转 轴243， 转轴243连接于第一转向板241和第二转向板242的中间部位； 转向连杆组件250。

37、包括 第一转向杆251、 第二转向杆252、 第三转向杆253以及第四转向杆254， 第一转向杆251的一 端和第二转向杆252的一端分别铰接于第一转向板241的两端， 第一转向杆251的另一端和 第二转向杆252的另一端分别连接于沿第一方向X1的两个转动部2322； 第三转向杆253的一 端和第四转向杆254的一端分别连接于第二转向板242的两端， 第三转向杆253的另一端和 第四转向杆254的另一端分别连接于沿第二方向X2的两个转动部2322。 其中， 第一转向杆 251、 第二转向杆252、 第三转向杆253以及第四转向杆254均为大致的L型的杆体， 第一转向 杆251和第二转向杆252。

38、可以关于第三方向X3对称， 其中， 第三方向X3可以与转轴243大致垂 直， 第一方向X1、 第二方向X3可以关于第三方向X3对称。 如图3所示， 第一转向板241与第二 转向板242相互重叠时， 两个前轮(驱动轮221、 驱动轮222)之间大致平行； 两个后轮(驱动轮 223、 驱动轮224)之间大致平行。 0045 在一些实施方式中， 如图8所示， 自动导引运输车200还可以包括锥齿轮机构250和 驱动部260。 锥齿轮机构250可以包括第一锥齿轮251、 第二锥齿轮252和中间锥齿轮253， 第 一锥齿轮251和第二锥齿轮252沿转轴243间隔设置并围绕于转轴243的外周设置， 第一锥齿。

39、 轮251和第一转向板241固定于转轴243， 第二锥齿轮252固定于第二转向板242， 中间锥齿轮 253设置于第一锥齿轮251和第二锥齿轮252之间并与第一锥齿轮251和第二锥齿轮252啮 合； 驱动部260和第一锥齿轮251传动连接以驱使第一锥齿轮251带动第一转向板241沿第一 周向Y1转动， 以及驱使第二锥齿轮252带动第二转向板242沿与第二周向Y2转动， 第一周向 Y1和第二周向Y2相反。 驱动部驱动第一锥齿轮251转动并通过中间锥齿轮253驱动第二锥齿 轮252与第一锥齿轮251的转动方向相反的方向转动， 通过锥齿轮机构250实现第一转向板 241和第二转向板242的反向转动。。

40、 0046 如图3所示， 第一转向板241与第二转向板242处于相互折叠的位置时， 第一转向板 241与第二转向板242之间的夹角大致为0， 两个前轮(驱动轮221、 驱动轮222)之间保持相互 平行， 两个后轮(驱动轮223、 驱动轮224)之间保持相互平行， 也即两个前轮的中心连线与两 个后轮的中心连线大致平行， 四个驱动轮220同向转动时， 自动导引运输车200大致沿着直 线方向行驶； 如图5所示， 第一转向板241与第二转向板242分别沿一周向Y1、 第二周向Y2转 动时， 第一转向板241与第二转向板242之间的夹角不断增大， 两个前轮(驱动轮221、 驱动轮 222)分别沿第一转动。

41、方向Z1和第二转动方向Z2进行转向， 其中第一转动方向Z1和第二转动 方向Z2相反； 两个后轮(驱动轮223、 驱动轮224)分别沿第三转动方向Z3和第四转动方向Z4 进行转向， 实现四个驱动轮220的同步转向。 通过驱动其中一个驱动轮220转动或者多个驱 动轮220转动时可以实现自动导引运输车200的转向， 例如， 驱动轮221和驱动轮224同步转 说明书 6/9 页 9 CN 111391596 A 9 动时， 其中， 两个驱动轮222和驱动轮223保持不转动状态， 整个自动导引运输车200会沿第 一转动方向Z1进行转向； 驱动四个驱动轮220实现同步转向， 可以实现横移以及自旋转运 动，。

42、 从而实现自动导引运输车200的全向运动。 0047 本申请实施例采用的四差速驱动轮爬坡和越障的综合能力强， 相比于现有的双驱 动轮加万向轮的设计， 单边越障不存在无法越过的问题。 采用转向机构240和转向连杆组件 250实现四个驱动轮220的全向移动， 避免卡入障碍物失效， 使得四个驱动轮220耐磨能力 强， 且很好的适应建筑工地等实际复杂地形， 并采用连杆组件250和差速驱动轮， 机构简单 可靠， 节省了空间， 车身设计比较小巧， 可适应比较狭窄和矮小的廊道等空间。 0048 综上， 本申请提供的智能减震系统100应用于运载工具(例如自动导引运输车200) 可以根据所处的环境信息和自身的运。

43、动信息中的至少一者生成调节信息以调节减震阻尼 力， 制动器131通过制动结构简单的连杆组件132可便捷地调节弹簧减震器的减震阻尼力， 有效地减少弹簧减震器的损耗， 延长使用寿命， 适应各种不同的地形环境。 0049 本申请实施例提供一种智能减震控制方法， 应用于上述的智能减震系统100， 请参 阅如图所示的流程图， 智能减震控制方法包括： 0050 步骤S110： 根据环境信息和运动信息中的至少一者生成调节信息； 0051 环境信息可以是指自动导引运输车所在的路面状态、 天气状况， 作为一种示例， 路 面状态可以包括自动导引运输车所在路面的平整度、 距离障碍物的距离、 周围障碍物的数 量、 路。

44、坑大小、 弯道坡度以及弯道半径等； 天气状况可以包括行驶过程中的降雨量、 降雪量 等。 环境信息可以从环境检测传感器、 温度传感器以及路况检测传感器、 测距传感器等类型 的传感器获取参数生成， 此外， 环境信息也可以对接云共享数据并从云数据中实时获取。 0052 其中， 运动信息可以是指自动导引运输车的自身的姿态变化和行驶状态， 例如， 包 括但不限于行驶速度、 行驶加速度、 车身的振动幅度或者车身的姿态等， 其中， 车身姿态可 以是车身相对于水平面的倾斜角度、 车轮的转动方向等。 0053 其中， 调节信息可以是用于选取对应的匹配算法， 控制器根据获取到的环境信息 和运动信息选择与之匹配的匹。

45、配算法， 可以按照预设的规则进行匹配， 不同的调节信息对 应于不同的匹配算法， 例如对应于不同的算法区间。 0054 在一些实施方式中， 可以根据环境信息或者运动信息生成调节信息， 作为一种示 例， 可以根据环境信息生成调节信息， 例如环境信息可以包括衡量路面的平整度、 距离障碍 物的距离参数， 控制器获取到环境信息后根据预算的算法生成调节信息， 可以依据路况检 测传感器、 视觉传感器等所检测到的数据变化生成调节信息， 其中， 调节信息不同则目标对 象应用执行的具体调节不同， 在不同的环境信息或者不同的运动信息生成不同的调节信 息。 0055 在一些实施方式中， 可以根据环境信息和运动信息生成。

46、调节信息， 作为一种示例， 0056 步骤S120： 根据调节信息按照匹配算法获取匹配参数； 0057 其中， 匹配参数可以用于衡量运载工具的运动的状态和运载工具在指定区域的路 面状况， 例如匹配参数用于衡量自动导引运输车的运动变化和所在路面的平整度， 例如， 匹 配参数可以是由振动幅度值、 加速度变化值、 车身的姿态变化量等参数按照预设规则所生 成的指标值或者状态变化曲线。 0058 根据不同的调节信息选取对应的匹配算法， 例如根据车身振动幅度的大小以及车 说明书 7/9 页 10 CN 111391596 A 10 身的姿态匹配对应的匹配算法， 其中， 可以按照预设的匹配规则进行匹配， 例。

47、如， 可以预先 模拟或者实验自动导引运输车每种不同的环境和运动状态下确定与之对应的匹配算法， 建 立在不同的环境信息、 运动信息对应的匹配算法的映射关系， 后续获取到对应的环境信息、 运动信息则根据映射关系进行匹配相应的匹配算法并生成匹配参数。 0059 在一些实施方式中， 可以通过深度学习， 记录大量的不同的调节信息对应的匹配 算法的数据， 并将不同的调节信息所对应的匹配算法进行存储， 当再次获取到相同的调节 信息时可以快速地匹配与之对应的算法， 或者也可以通过人工智能学习， 根据不同的调节 信息来获取最优的算法。 0060 步骤S130： 根据匹配参数调节减震阻尼力； 0061 根据不同的。

48、匹配参数用于调节减震阻尼力， 控制器根据匹配参数控制制动器开启 或者关闭， 作为一种示例， 控制器140根据匹配参数控制制动器131的输出轴转动至需要的 角度以带动第二连杆134转动至对应的角度， 再控制制动器131制动第二连杆134， 当第一连 杆133和第二连杆134之间的夹角增大时， 则减震阻尼力减小； 第一连杆133和第二连杆134 之间的夹角减小时， 则减震阻尼力增大。 并可以根据角度传感器来检测第一连杆133或者第 二连杆134的转动角度， 不同的转动角度对应不同的夹角， 而不同的夹角对应不同大小的减 震阻尼力， 不同大小的夹角可以与对应的减震阻尼力建立映射关系， 通过获取第一连杆。

49、133 或者第二连杆134的转动角度确定目前减震阻尼力。 0062 作为另外一种示例， 控制器可以控制制动器关闭， 则制动器的输出轴可以正常转 动， 第二连杆也可以随着输出轴正常转动， 第一连杆和第二连杆之间的夹角可以自由地变 化， 此时， 弹性减震器的减震阻尼力可以随着车身的振幅和路面状态进行变化， 以对车身进 行减震。 0063 本申请实施例提供的智能减震控制方法通过获取环境信息和运动信息中的至少 一者生成调节信息以对弹性减震器的减震阻尼力进行自动调节， 使得自动导引运输车能够 根据自身的运动状况、 行驶的路面状态进行不同幅度的减震。 0064 在一些实施方式中， 步骤S130可以包括以下。

50、步骤： 0065 步骤S131： 判断匹配参数是否满足第一预设参数或第二预设参数； 0066 预设参数可以包括但不限于自动导引运输车的振动幅度大小、 加速度以及车身姿 态变化量等， 预设参数可以用于衡量自动导引运输车所在路面是否崎岖。 例如， 振动幅度越 大、 加速度变化越大、 车身的姿态变化量越大， 则可以确定自动导引运输车所在路面比较崎 岖。 第一预设参数和第二预设参数可以是由振动幅度值、 加速度变化值、 车身的姿态变化量 等参数按照预设规则所生成的指标值或者状态变化曲线。 例如， 第一预设参数的状态变化 曲线的曲率小于第二预设参数的状态变化曲线的曲率。 当匹配参数满足第一预设参数时， 说。