汽车EPS的供电系统.pdf

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1、(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)实用新型专利 (10)授权公告号 (45)授权公告日 (21)申请号 201921412274.6 (22)申请日 2019.08.28 (73)专利权人 安徽德孚转向系统股份有限公司 地址 241100 安徽省芜湖市芜湖县湾沚镇 安徽新芜经济开发区纬四路东88号02 幢 (72)发明人 向坤刘培培张双杰刘伟 苏本罡 (74)专利代理机构 芜湖安汇知识产权代理有限 公司 34107 代理人 赵中英 (51)Int.Cl. H02J 9/06(2006.01) B60R 16/03(2006.01) B62D 5/04(2006.01) (ESM)同。

2、样的发明创造已同日申请发明专利 (54)实用新型名称 一种汽车EPS的供电系统 (57)摘要 本实用新型公开了一种汽车EPS的供电系 统， 包括高压供电支路、 低压升压供电支路， 所述 高压供电支路与二极管D1的正极连接， 二极管D1 的负极与EPS的供电输入端连接； 所述低压升压 供电支路与二极管D2的正极连接， 所述二极管D2 的负极与EPS的供电输入端连接， 所述高压供电 支路的输出电压、 低压升压供电支路的输出电压 之间设置电压差。 本实用新型的优点在于： 通过 高压、 低压两路供电， 可以在一路供电故障时保 证EPS的供电， 使得EPS输出助力持续， 避免助力 突然消失带来的事故； 。

3、通过二极管D1、 D2来自动 切换其中一路进行供电， 没有切换延时， 电源断 电时间为0， 保证助力的持续。 权利要求书1页 说明书3页 附图1页 CN 210629185 U 2020.05.26 CN 210629185 U 1.一种汽车EPS的供电系统， 包括高压供电支路， 其特征在于： 还包括低压升压供电支 路， 所述高压供电支路与二极管D1的正极连接， 二极管D1的负极与EPS的供电输入端连接； 所述低压升压供电支路与二极管D2的正极连接， 所述二极管D2的负极与EPS的供电输入端 连接， 所述高压供电支路的输出电压、 低压升压供电支路的输出电压之间设置电压差。 2.如权利要求1所述。

4、的一种汽车EPS的供电系统， 其特征在于： 所述低压升压供电支路 包括低压电源、 DCDC升压模块， 所述低压电源经DCDC升压模块与二极管D2的正极连接。 3.如权利要求1所述的一种汽车EPS的供电系统， 其特征在于： 所述高压供电支路包括 400V输出高压电源。 4.如权利要求1-3任一所述的一种汽车EPS的供电系统， 其特征在于： 所述EPS的控制单 元ECU与电压传感器连接， 所述电压传感器用于采集EPS供电输入端的电压信号。 5.如权利要求4所述的一种汽车EPS的供电系统， 其特征在于： 所述ECU的输出端与低压 供电报警模块连接。 6.如权利要求4所述的一种汽车EPS的供电系统， 。

5、其特征在于： 所述EPS的ECU根据电压 传感器采集信号控制EPS系统输出的助力大小； 在检测到处于低压升压供电支路供电时， 控 制EPS输出助力小于高压供电支路时输出的助力。 7.如权利要求2所述的一种汽车EPS的供电系统， 其特征在于： 所述低压电源为车内低 压母线输出的12V或24V电源。 8.如权利要求6所述的一种汽车EPS的供电系统， 其特征在于： 所述ECU通过调节操舵电 机的供电电流大小来控制输出助力大小。 权利要求书 1/1 页 2 CN 210629185 U 2 一种汽车EPS的供电系统 技术领域 0001 本发明涉及电动车转向助力领域， 特别涉及一种电动车EPS的供电系统。

6、。 背景技术 0002 电动车的EPS系统需要供电工作， 作为驱动电机用的电源包括DC200650V左右的 高压电源和辅助用的12V或24V电压电源。 EPS系统使用其中的一种电源工作。 因此发生使用 电源的电压低下和线束断线， 接插件接触不良时， 停止助力不能操舵。 当停止助力后， 方向 盘的助力会立刻消失， 造成转向的困难， 容易产生事故。 发明内容 0003 本发明的目的在于克服现有技术的不足， 提供一种电动车EPS的供电系统， 用于在 一定程度上保证转向助力系统的供电。 0004 为了实现上述目的， 本发明采用的技术方案为： 一种电动车EPS的供电系统， 包括 高压供电支路、 低压升压。

7、供电支路， 所述高压供电支路与二极管D1的正极连接， 二极管D1的 负极与EPS的供电输入端连接； 所述低压升压供电支路与二极管D2的正极连接， 所述二极管 D2的负极与EPS的供电输入端连接， 所述高压供电支路的输出电压、 低压升压供电支路的输 出电压之间设置电压差。 0005 进一步地， 所述低压升压供电支路包括低压电源、 DCDC升压模块， 所述低压电源经 DCDC升压模块与二极管D2的正极连接。 0006 进一步地， 所述高压供电支路包括400V输出高压电源。 0007 进一步地， 所述EPS的控制单元ECU与电压传感器连接， 所述电压传感器用于采集 EPS供电输入端的电压信号。 00。

8、08 进一步地， 所述ECU的输出端与低压供电报警模块连接。 0009 进一步地， 所述EPS的ECU根据电压传感器采集信号控制EPS系统输出的助力大小； 在检测到处于低压升压供电支路供电时， 控制EPS输出助力小于高压供电支路时输出的助 力。 0010 进一步地， 所述低压电源为车内低压母线输出的12V或24V电源。 0011 进一步地， 所述ECU通过调节操舵电机的供电电流大小来控制输出助力大小。 0012 本发明的优点在于： 通过高压、 低压两路供电， 可以在一路供电故障时保证EPS的 供电， 使得EPS输出助力持续， 避免助力突然消失带来的事故； 通过二极管D1、 D2来自动切换 其中。

9、一路进行供电， 没有切换延时， 电源断电时间为0， 保证助力的持续。 附图说明 0013 下面对本发明说明书各幅附图表达的内容及图中的标记作简要说明： 0014 图1为本发明供电系统的原理示意图。 说明书 1/3 页 3 CN 210629185 U 3 具体实施方式 0015 下面对照附图， 通过对最优实施例的描述， 对本发明的具体实施方式作进一步详 细的说明。 0016 现有技术中的供电方式采用一路供电(400V高压供电母线供电)， 在供电线路出现 故障或线束断线、 插接接触不良等现象直接会断电， 在成EPS系统的停止工作， 停止助力， 造 成方向盘的阻力加大， 严重影响驾车体验， 而且还。

10、可能造成方向难以转动造成一些事故发 展， 基于此， 本申请的技术方案提供一种EPS的供电电路系统， 具体如下： 0017 如图1所示， 一种电动车EPS的供电系统， 包括高压供电支路、 低压升压供电支路， 高压供电支路与二极管D1的正极连接， 二极管D1的负极与EPS的供电输入端连接； 低压升压 供电支路与二极管D3 D2的正极连接， 二极管D2的负极与EPS的供电输入端连接， 高压供电 支路的输出电压、 低压升压供电支路的输出电压之间设置电压差。 以高压供电支路输出电 压大于低压升压支路输出电压为例进行说明。 当高压供电支路与低压升压供电支路两者均 正常输出供电时， 由于高压供电支路输出的电。

11、压大于低压升压供电支路的输出电压， 这样 由于二极管D1、 D2的作用， 在D2的反向不导通的作用下， 仅能够使高压供电之路通过供电输 入端为EPS供电， 从而提供助力。 当高压供电支路出现断线、 插线件接触不良时， 高压供电支 路输出的电压降低或为0， 此时低压升压至路输出的电压是大于高压供电支路的， 故而低压 升压供电支路会立刻为EPS供电， 由于二极管D1的反向不导通作用， 低压升压供电支路的供 电电压不会传递至高压支路上， 防止干扰等影响。 由于采用的是二极管D1、 D2来自动切换两 路中的其中一路供电， 没有采用继电器等器件来切换， 当一路故障时， 另一路迅速切换供 电， 没有延时，。

12、 EPS供电断电时间为0， 保证EPS始终供电工作提供助力。 0018 通过高压供电支路、 低压升压供电支路两路进行供电并在其中一路断电后快速自 动切换另一路工作， 从而保证了EPS的供电。 在一个优选的实施例中， 高压供电支路为包括 400V高压电源， 该电源为整车高压母线输出的高压电， 在整车的EPS供电系统中就存在该电 源， 在此基础上增加低压升压供电支路， 该支路包括低压电源、 DCDC升压模块， 低压电源经 DCDC升压模块与二极管D2的正极连接。 低压电源采用整车系统中12V低压母线或24V低压母 线输出的电压作为电源， 为了满足EPS提供给操舵电机供电的要求， 通过DCDC转换器。

13、将2V电 压升压至预设的电压值， 如220V。 12V电压、 24V电源为整车内存在的低压电源， 在实现时仅 需将该电源通过导线连接至DCDC转换器即可。 这样EPS供电输入端的电源包括400V电压电 源和220V电压电源(两者设置的电压差为180V)， 然后由于二极管D1、 D2的反向不导通性来 自动选择其中一路为EPS供电， 然后由EPS系统根据供电驱动控制操舵电机的转动提供助 力。 0019 在另一个优选的实施例中， 正常工作时供电为高压供电支路供电， 当高压供电支 路故障时才会由二极管的作用切换成低压升压供电支路， 其作为备用的供电支路。 为了在 高压供电支路故障后给出提醒， 采用电压。

14、互感器采集EPS供电输入端的电压值大小， 电压互 感器的输出端与EPS的控制单元ECU连接， ECU根据电压的大小判断此时供电的支路哪一路 (当检测的供电电压为400V则为高压供电之路， 若检测的电压为220V则为低压升压供电支 路)， 在处于低压升压供电支路时， 高压供电故障， 需要报警， 此时EPS的ECU与报警单元连 接， 用于给出报警， 方便用户及时维修检查， 而低压供电支路在维修之前均会给出一定功率 的220V的供电以支持EPS持续助力。 报警单元采用整车仪表盘上的报警器、 指示灯或显示屏 说明书 2/3 页 4 CN 210629185 U 4 显示相关报警， ECU通过CAN总线。

15、连接整车控制器， 然后由车身控制器输出控制报警器、 指示 灯、 显示屏给出显示信号。 0020 在另一个优选的实施例中， EPS的ECU根据电压传感器采集的电压信号判断此时为 低压升压供电支路供电时， ECU控制EPS输出的助力大小小于正常工作时高压供电支路提供 的输出助力。 ECU在处于低压升压支路供电时， 控制EPS输出至操舵电机的电流大小来控制 输出助力大小。 如在处于低压升压支路供电时， 由于属于备用供电， 所以此时应当减少助 力， 将助力变为原先正常高压供电时助力的50或80等， 可以通过控制EPS输出给操舵电 机的电流大小来控制操舵电机的转动从而控制助力的大小。 这样一方面保持了助。

16、力的持 续， 另一方面给用户感觉到助力的变化， 提醒用户注意以及及时检修； 同时降低电池消耗。 0021 本申请在现有技术的基础上， 增加了一个低压供电支路， 以及用于控制两个支路 切换的二极管D1、 D2， 高压供电为现有技术中的一路供电， 增加的低压供电支路通过整车低 压母线或蓄电池引出12V或24V电源， 然后经DCDC转换器升压。 通过对现有技术的改进， 增加 低压支路以及D1、 D2从而实现了对于EPS的供电保护， 提升持续供电及助力输出能力。 保证 整车EPS在高压供电出现故障时， 及时切换并持续供电， 避免助力的消失。 0022 现有技术使用高压一个电源的话， 电源掉电时， EP。

17、S必须停止工作。 这里将EPS的电 源高压端和12V/2V低电压端用DC-DC转换器升压到DC220V成为两路系统的电源。 通常， 高压 端工作， 高压端电压低下时， 使用从低压升压的电源。 不需要切换电源的动作， 电源断电时 间为零， EPS持续工作， 助力持续稳定， 不会突然消失。 另外， 2个电源系统设置电压差， 低压 端工作时， 助力的最大值限制为50的高压工作时的输出助力， 降低电池消耗。 由此可见， 本申请技术方案任意一方的电压掉电， EPS可以持续工作。 (线束的断线， 接插件接触不良时 成为冗余构成。 )因此可以回避行驶中的危险的停止助力。 另外， 高压端掉电时， 低压端工作 时助力限制在50， 可以限制低压电池的消耗， 可以长时间持续助力。 0023 显然本发明具体实现并不受上述方式的限制， 只要采用了本发明的方法构思和技 术方案进行的各种非实质性的改进， 均在本发明的保护范围之内。 说明书 3/3 页 5 CN 210629185 U 5 图1 说明书附图 1/1 页 6 CN 210629185 U 6 。