纵梁的加强结构.pdf

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1、(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)实用新型专利 (10)授权公告号 (45)授权公告日 (21)申请号 201922163597.2 (22)申请日 2019.12.05 (73)专利权人 宁波吉利汽车研究开发有限公司 地址 315336 浙江省宁波市慈溪市宁波杭 州湾新区滨海二路818号 专利权人 浙江吉利控股集团有限公司 (72)发明人 魏宁波丁智尹道志程稳正 车媛媛赵治辉艾涛 (74)专利代理机构 台州市方圆专利事务所(普 通合伙) 33107 代理人 徐开国 (51)Int.Cl. B62D 21/02(2006.01) (54)实用新型名称 一种纵梁的加强结构 (57)摘。

2、要 本实用新型提供了一种纵梁的加强结构， 属 于汽车技术领域。 它解决了现有车架承载性能差 的问题。 本纵梁的加强结构， 加强结构包括供紧 固件穿设的第一防护件和第二防护件， 纵梁具有 内腔， 第一防护件、 第二防护件均与内腔的腔壁 固连， 加强结构还包括用于传递作用力的传力 件， 第一防护件通过传力件与第二防护件固连。 本纵梁的加强结构具有使车架承载性能提高的 优点。 权利要求书1页 说明书3页 附图3页 CN 211364709 U 2020.08.28 CN 211364709 U 1.一种纵梁的加强结构， 加强结构包括供紧固件(2)穿设的第一防护件(3)和第二防护 件(4)， 纵梁(1。

3、)具有内腔(11)， 其特征在于， 所述第一防护件(3)、 第二防护件(4)均与内腔 (11)的腔壁固连， 加强结构还包括用于传递作用力的传力件(5)， 所述第一防护件(3)通过 传力件(5)与第二防护件(4)固连。 2.根据权利要求1所述的纵梁的加强结构， 其特征在于， 纵梁(1)包括第一梁体(12)和 第二梁体(13)且第二梁体(13)与第一梁体(12)固连形成上述内腔(11)， 所述第一防护件 (3)、 第二防护件(4)均位于内腔(11)内且均与第一梁体(12)和第二梁体(13)固连。 3.根据权利要求2所述的纵梁的加强结构， 其特征在于， 所述传力件(5)呈板状， 所述传 力件(5)的。

4、侧面与第一防护件(3)、 第二防护件(4)固连。 4.根据权利要求2或3所述的纵梁的加强结构， 其特征在于， 所述第一防护件(3)、 第二 防护件(4)均呈筒状且两端分别固连第一梁体(12)和第二梁体(13)， 所述传力件(5)与第一 防护件(3)的外侧壁、 第二防护件(4)的外侧壁固连。 5.根据权利要求2或3所述的纵梁的加强结构， 其特征在于， 所述传力件(5)呈长条状且 一侧边靠近第一梁体(12)， 另一侧边靠近第二梁体(13)， 所述传力件(5)的一端与第一防护 件(3)固连， 另一端与第二防护件(4)固连。 6.根据权利要求5所述的纵梁的加强结构， 其特征在于， 所述传力件(5)靠近。

5、第一梁体 (12)的一侧边具有第一翻边(51)， 所述第一翻边(51)与第一梁体(12)固连。 7.根据权利要求6所述的纵梁的加强结构， 其特征在于， 所述传力件(5)靠近第二梁体 (13)的另一侧边具有第二翻边(52)， 所述第二翻边(52)与第二梁体(13)固连且第二翻边 (52)与第一翻边(51)的翻折方向相反。 权利要求书 1/1 页 2 CN 211364709 U 2 一种纵梁的加强结构 技术领域 0001 本实用新型属于汽车技术领域， 涉及一种纵梁的加强结构。 背景技术 0002 车架是汽车中最重要的承载部件， 而纵梁是其中的关键零件之一， 故纵梁在汽车 上起到重要的承载作用。 。

6、0003 现有技术的纵梁， 例如中国专利文献资料公开了副车架与控制臂总成专利号： 200520140019.2； 申请公布号： CN2883123Y， 副车架包括左纵梁和右纵梁， 控制臂总成通过 紧固件固连在左纵梁上， 左纵梁上焊接有套管， 套管套设在紧固件外。 0004 该结构使控制臂总成直接集成在纵梁上， 符合汽车轻量化的布置需求， 同时纵梁 也需承受较之前更大的载荷力。 因套筒与纵梁之间通过焊接固连， 故控制臂上的载荷力通 过套筒与纵梁之间的焊缝进行传递， 而焊接存在漏焊， 若传递的载荷力较大时， 纵梁存在局 部应力集中甚至断裂， 进而导致车架的承载性能差。 现有技术中为提高车架的承载性。

7、能常 规容易想到的方式就是提高套筒与左纵梁的连接牢靠度， 即对现有焊接工艺进行升级， 该 种方式导致成本的大幅上升， 不利于推广。 发明内容 0005 本实用新型的目的是针对现有技术中存在的上述问题， 提出了一种纵梁的加强结 构， 解决车架承载性能差的问题。 0006 本实用新型的目的可通过下列技术方案来实现： 一种纵梁的加强结构， 加强结构 包括供紧固件穿设的第一防护件和第二防护件， 纵梁具有内腔， 所述第一防护件、 第二防护 件均与内腔的腔壁固连， 加强结构还包括用于传递作用力的传力件， 所述第一防护件通过 传力件与第二防护件固连。 0007 本纵梁可应用在汽车上， 纵梁通过紧固件与车身固。

8、连， 第一防护件套设于紧固件 外； 汽车部件通过紧固件与纵梁固连， 第二防护件套设于紧固件外， 以提高纵梁连接点的强 度。 因汽车部件的载荷力是通过第一防护件与纵梁连接处传递至纵梁， 故对该连接处的连 接牢靠度要求高， 当载荷力较大时该连接处易发生应力集中。 本申请通过传力件固连第一 防护件和第二防护件， 一方面提高第一防护件和第二防护件的强度， 使纵梁的整体承载性 能提高， 由此提高车架承载性能； 另一方面使第一防护件所受的载荷力能够分散至第二防 护件， 保证载荷力向车身传递路径的平滑连续性， 而避免载荷力始终从第二防护件与纵梁 连接处传递， 以最大程度保证纵梁与车身的连接强度， 进而提高车。

9、架的承载性能。 0008 在上述的纵梁的加强结构中， 纵梁包括第一梁体和第二梁体且第二梁体与第一梁 体固连形成上述内腔， 所述第一防护件、 第二防护件均位于内腔内且与第一梁体和第二梁 体固连。 将第一防护件、 第二防护件均置于内腔且固连第一梁体和第二梁体， 使纵梁的整体 强度提高， 进而使得车架的承载性能提高。 0009 在上述的纵梁的加强结构中， 所述传力件呈板状， 所述传力件的侧面与第一防护 说明书 1/3 页 3 CN 211364709 U 3 件、 第二防护件固连。 该结构增大传力件与第一防护件、 第二防护件之间的接触面积， 使传 力件与第一防护件、 第二防护件固连牢靠， 进而最大程。

10、度保证载荷力的传递路径， 由此提高 车架的承载性能。 0010 在上述的纵梁的加强结构中， 所述第一防护件、 第二防护件均呈筒状且两端分别 固连第一梁体和第二梁体， 所述传力件与第一防护件的外侧壁、 第二防护件的外侧壁固连。 该结构使第一防护件、 第二防护件所受的载荷力能从两端和外侧壁分散开， 避免第一防护 件与纵梁连接处局部应力集中， 提高车架的承载性能。 0011 在上述的纵梁的加强结构中， 所述传力件呈长条状且一侧边靠近第一梁体， 另一 侧边靠近第二梁体， 所述传力件的一端与第一防护件固连， 另一端与第二防护件固连。 传力 件一侧边靠近第一梁体， 另一侧边靠近第二梁体的布置， 增大传力件。

11、与第一防护件、 第二防 护件之间的固连面积， 进而保证载荷力的传递路径， 提高车架的承载性能。 其中， 传力件的 长度可根据实际需要进行选择。 0012 在上述的纵梁的加强结构中， 所述传力件靠近第一梁体的一侧边具有第一翻边， 所述第一翻边与第一梁体固连。 第一翻边增大传力件与第一梁体之间的接触面积， 使传力 件与第一梁体连接牢靠， 以提高车架的承载性能。 0013 在上述的纵梁的加强结构中， 所述传力件靠近第二梁体的一侧边具有第二翻边， 所述第二翻边与第二梁体固连且第二翻边与第一翻边的翻折方向相反。 第二翻边增大传力 件与第二梁体之间的接触面积， 使传力件与第二梁体连接牢靠， 以提高纵梁的承。

12、载性能。 第 一翻边与第二翻边翻折方向相反， 使传力件在纵梁上的布置区间大， 加快载荷力的传递， 以 提高车架的承载性能。 0014 与现有技术相比， 本实用新型提供的一种纵梁的加强结构具有以下优点： 0015 1、 传力件一方面提高第一防护件和第二防护件的强度， 另一方面作为一条载荷力 的传递路径， 避免纵梁局部应力集中， 以提高车架的承载性能。 0016 2、 第一翻边和第二翻边使载荷力能通过传力件直接传递至纵梁， 同时， 第一翻边 与第二翻边反向翻折增大传力件在纵梁内腔的布置区间， 以加快载荷力的传递路径， 由此 提高车架的承载性能。 0017 3、 分力板的设置进一步增加载荷力的传递路。

13、径， 尽可能避免纵梁局部应力集中， 由此进一步提高车架的承载性能。 附图说明 0018 图1是本纵梁的爆炸图。 0019 图2是图1的局部放大图。 0020 图3是图1的应用结构示意图。 0021 图中， 1、 纵梁； 11、 内腔； 12、 第一梁体； 13、 第二梁体； 2、 紧固件； 3、 第一防护件； 4、 第二防护件； 5、 传力件； 51、 第一翻边； 52、 第二翻边； 6、 分力板； 7、 车架； 8、 控制臂。 具体实施方式 0022 以下是本实用新型的具体实施例并结合附图， 对本实用新型的技术方案作进一步 的描述， 但本实用新型并不限于这些实施例。 说明书 2/3 页 4 。

14、CN 211364709 U 4 0023 如图1、 图3所示， 本纵梁的加强结构， 加强结构包括第一防护件3、 第二防护件4以 及传力件5。 0024 如图1所示， 纵梁1包括呈C字形的第一梁体12和第二梁体13， 第一梁体12与第二梁 体13扣合且固连形成有内腔11， 第一防护件3、 第二防护件4均位于内腔11内。 第一防护件3 和第二防护件4均呈筒状， 第一防护件3和第二防护件4的一端均与第一梁体12固连， 另一端 均与第二梁体13固连。 0025 如图1所示， 传力件5呈长条板状且一侧边靠近第一梁体12， 另一侧边靠近第二梁 体13。 传力件5的两端均朝同一侧弯曲设置， 传力件5的一端。

15、与第一防护件3的外侧壁固连， 另一端与第二防护件4的外侧壁固连。 0026 如图2所示， 传力件5靠近第一梁体12的一侧边具有朝传力件5的一侧翻折的第一 翻边51， 第一翻边51与第一梁体12固连； 传力件5靠近第二梁体13的另一侧边具有朝传力件 5的另一侧翻折的第二翻边52， 第二翻边52与第二梁体13固连。 0027 加强结构还包括呈长条状的分力板6， 分力板6的一端固连第一防护件3的外侧壁， 分力板6的另一端固连内腔11的腔壁。 分力板6的两侧边分别固连第一梁体12和第二梁体 13， 分力板6与传力件5之间的夹角为锐角。 0028 本纵梁1可应用在汽车上， 纵梁1通过紧固件2与车身固连，。

16、 第一防护件3套设于紧 固件2外； 控制臂8通过紧固件2与纵梁1固连， 第二防护件4套设于紧固件2外。 汽车行驶过程 中， 控制臂8承受的载荷力由紧固件2传递至第二防护件4， 传力件5能将第二防护件4所承受 的部分载荷力分散至第一防护件3， 分力板6使第一防护件3上的载荷力能在纵梁1上分散 开， 最大程度保证载荷力向车身传递路径的平滑连续性， 避免纵梁1局部应力集中， 由此提 高车架7的承载性能。 0029 本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。 本实用新型所 属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似 的方式替代， 但并不会偏离本实用新型。

17、的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。 0030 尽管本文较多地使用了纵梁1、 内腔11、 第一梁体12、 第二梁体13、 紧固件2、 第一防 护件3、 第二防护件4、 传力件5、 第一翻边51、 第二翻边52、 分力板6、 车架7、 控制臂8等术语， 但并不排除使用其它术语的可能性。 使用这些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本实用 新型的本质； 把它们解释成任何一种附加的限制都是与本实用新型精神相违背的。 说明书 3/3 页 5 CN 211364709 U 5 图1 说明书附图 1/3 页 6 CN 211364709 U 6 图2 说明书附图 2/3 页 7 CN 211364709 U 7 图3 说明书附图 3/3 页 8 CN 211364709 U 8 。