汽车车身高度调节系统及控制方法.pdf

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1、(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 201911074101.2 (22)申请日 2019.11.06 (71)申请人 江苏科技大学 地址 212008 江苏省镇江市京口区梦溪路2 号 (72)发明人 袁春元吴赫赫王传晓李开通 臧国任王兴宸李国超 (74)专利代理机构 南京苏高专利商标事务所 (普通合伙) 32204 代理人 张秀 (51)Int.Cl. B60G 17/015(2006.01) B60G 11/27(2006.01) (54)发明名称 汽车车身高度调节系统及控制方法 (57)摘要 本发明公开了一种。

2、汽车车身高度调节系统， 包括安装于车身支架和车轴底座之间的空气弹 簧、 与所述空气弹簧通过管道连接的旋转气阀、 以及与所述旋转气阀配合使用并能够使空气弹 簧充气、 维持不变和放气的液压油缸， 而液压油 缸又受液压伺服阀控制。 本发明能够实现车身静 平衡高度维持不变、 无级升高、 无级降低， 进一步 提高了汽车通过性， 本发明在现有空气悬架控制 器基础上进行改进， 具有结构简单， 成本低廉， 稳 定可靠。 权利要求书3页 说明书8页 附图4页 CN 110901323 A 2020.03.24 CN 110901323 A 1.一种汽车车身高度调节系统， 其特征在于： 包括安装于车身支架和车轴底。

3、座之间的 空气弹簧、 与所述空气弹簧通过管道连接的旋转气阀、 以及与所述旋转气阀配合使用并能 够使空气弹簧充气、 维持不变和放气的液压油缸， -所述旋转气阀包括通过高压气管与高压气源连接的高压气管接口、 直通大气的排气 管、 与所述液压油缸配合使用并包括用于空气弹簧充气、 维持不变和放气三种工作区的旋 转芯阀； -所述液压油缸包括缸体、 设于所述缸体其中一侧边的活塞、 一端与所述活塞连接且另 一端与旋转芯阀连接的活塞杆， 且所述缸体上端和下端分别设有油管接口， 两所述油管接 口分别为高压油管接口和低压回油管接口； 通过改变液压油缸活塞杆位置， 驱动旋转气阀的旋转阀芯转动使空气弹簧进行充气或 放。

4、气， 直到偏差量为量。 2.根据权利要求1所述的汽车车身高度调节系统， 其特征在于： 两所述油管接口分别连 接有液压伺服阀， 所述液压伺服阀连接有高压油管接口和低压油管接口。 3.根据权利要求1所述的汽车车身高度调节系统， 其特征在于： 所述系统还包括ECU， 所 述ECU的输入端通信连接有传感器组、 输出端通信连接于液压伺服阀的信号端。 4.根据权利要求3所述的汽车车身高度调节系统， 其特征在于： 所述传感器组包括气压 传感器、 转向盘转角传感器、 车身俯仰角传感器、 车速传感器、 车身侧倾角传感器和悬架高 度传感器。 5.根据权利要求1所述的汽车车身高度调节系统， 其特征在于： 所述空气弹。

5、簧的上盖板 安装于车身支架上、 下活塞安装于车轴底座上。 6.根据权利要求1所述的汽车车身高度调节系统， 其特征在于： 所述空气弹簧与旋转气 阀通过软管连接。 7.一种汽车车身高度调节系统的控制方法， 其特征在于， 包括以下步骤： (1)建立车身静平衡高度调节系统的数学模型， 选择状态变量x， 并以液压体积流量Q为 输入变量， 以车身高度h为输出量测量， 将数学模型转化成状态空间系统模型， 液压伺服阀数学模型： Qcvx 式中：nv为伺服阀固有频率， v伺服 阀阻尼比， Kv伺服阀流量系数， u控制量。 液压油缸动力学数学模型： hchx ch1 0 0， h为伺服阀固有频率， h伺服阀 权利。

6、要求书 1/3 页 2 CN 110901323 A 2 阻尼比， Ah液压油缸活塞横截面面积； (2)以系统平衡时的簧下质量位移、 簧载质量位移分别作为输入、 输出变量的初始位 移， 基于汽车动力学理论分别建立纵向行驶车身俯仰运动数学模型， 纵向行驶车身俯仰悬架运动学系统模型表达式： 式中： 质量矩阵M： 阻尼矩阵C： 悬架刚度矩阵Ks： 轮胎刚度矩阵Kt： 权利要求书 2/3 页 3 CN 110901323 A 3 Qq1 q2 q3 q4四个车轮路面激励向量， Z为位移向量、 为速度向量、 为加速度向 量， m1、 m2分别为前、 后轮胎质量， m5为车身质量， Ix、 Iy分别为车身。

7、绕横轴和纵轴转动惯量， k1、 k2为前后轮胎垂向刚度， k5、 k6为前后悬架刚度， c1、 c2为前后悬架阻尼， d为左右侧车轮的 轮距， a、 b分别为前液压油缸活塞杆、 后液压油缸活塞杆到车身质心的水平距离； (3)以系统平衡时的转向盘角位移和侧偏角位移及侧倾角位移分别作为输入变量和输 出变量的初始位移， 基于汽车动力学理论建立汽车转向行驶工况整车悬架系统车身侧倾运 动数学模型， 式中： v为汽车质心行驶速度， 为汽车质心行驶侧偏角， 为车身侧倾角， h为侧倾力矩 臂距， m5为整车装备质量，分别为前、 后悬架的侧倾角刚度系数之和，分 别为前后悬架侧倾阻尼系数， By1、 By2为侧倾。

8、中心线分别到左侧液压油缸活塞杆和右侧液压 油缸活塞杆的水平距离， Hy1、 Hy2为车身侧倾角 时左侧液压油缸活塞杆和右侧液压油缸活 塞杆的垂直距离； 式中： Iz为整车横摆转动惯量， r为横摆角速度， Fyf为前轮侧向力， Fyr为后轮侧向力， T为 转向盘输入力矩， IS转向盘转动惯量， 转向盘转角， 转向柱与坐标系Z轴夹角， i为转向系 统传动比， DW为轮胎回正力臂距， IW为转向轮绕主销转动惯量， 为转向轮转角， CW为转向系 阻尼系数， KW为转向系刚度系数； (4)开发静平衡车身高度调节控制程序， 以车身静平衡高度为控制对象， 左前悬架、 左 后悬架、 右前悬架、 右后悬架的液压。

9、缸油液体积Q为控制输入， 车身实际高度h为监测量， 选 择简捷鲁棒控制策略； (5)开发纵向行驶工况车身姿态控制程序， 以纵向行驶最大车身俯仰角为控制物理量， 前桥及后桥的悬架液压缸油液体积为控制输入， 应用简捷鲁棒控制策略， 以此变化量来计 算前桥及后桥的悬架液压伺服阀通电时间； 具体表现是： 使得制动时， 前悬架空气弹簧充 气， 后悬架空气弹簧放气； 急加速行驶工况时， 前悬架空气弹簧放气， 后悬架空气弹簧充气； (6)开发转向行驶工况车身姿态控制程序， 以转向行使最大车身侧倾角最小为控制目 标， 应用简捷鲁棒控制策略， 根据采集到 侧倾角位移信号， 计算左前悬架、 左后悬架、 右后 悬架。

10、及右前悬架的液压缸油液体积变化量， 以此变化量来计算左前、 左后、 右前及右后悬架 的液压伺服阀通电时间， 具体表现是： 转向工况时， 外侧车轮所对应的悬架空气弹簧进行充 气， 内侧车轮所对应的悬架空气弹簧放气； (7)将步骤(2)-(6)应用C语言编写控制程序， 经过编译链接成功后烧录到ECU存储器 中。 权利要求书 3/3 页 4 CN 110901323 A 4 汽车车身高度调节系统及控制方法 技术领域 0001 本发明涉及车辆悬架控制技术领域， 具体涉及一种汽车车身高度调节系统及其控 制方法。 背景技术 0002 汽车是当今社会重要的交通工具之一， 承担载运人员与货物的作用。 但是， 。

11、随着社 会经济的发展、 物质财富极大增长和人们生活水平的提高， 人们对出行工具的舒适性要求 越来越高。 0003 悬架是影响汽车综合性能的重要部件， 一般由弹性元件、 导向装置和减振器等三 部分组成， 可以缓和凹凸路面对成员和货物的冲击。 尽管现有汽车悬架实现了基本初步功 能， 但是由于载荷工况、 行驶速度及道路条件的复杂性， 使得难以保证汽车在任何条件下都 具有良好的综合性能， 往往采用折衷处理办法， 使得进一步汽车综合性能收到约束。 譬如车 身高度会影响汽车行驶风阻、 通过性和车身姿态。 车身高度又受汽车悬架影响， 现有汽车悬 架没有或只有几级主动调节车身高度的功能， 更不能控制车身姿态。。

12、 0004 因此， 开发一种具有无级调节车身高度并能实时控制车身姿态的悬架系统， 具有 重要的科学研究意义和工程应用价值。 发明内容 0005 发明目的： 本发明提供了一种汽车车身高度调节系统及控制方法， 该系统及方法 解决了由于载荷工况、 行驶速度及道路条件的复杂性难以保证汽车在任何条件下都具有良 好的综合性能的问题。 0006 技术方案： 本发明的汽车车身高度调节系统， 包括安装于车身支架和车轴底座之 间的空气弹簧、 与所述空气弹簧通过管道连接的旋转气阀、 以及与所述旋转气阀配合使用 并能够使空气弹簧充气、 维持不变和放气的液压油缸， 0007 -所述旋转气阀包括通过高压气管与高压气源连接。

13、的高压气管接口、 直通大气的 排气管、 与所述液压油缸配合使用并包括用于空气弹簧充气、 维持不变和放气三种工作区 的旋转芯阀； 0008 -所述液压油缸包括缸体、 设于所述缸体其中一侧边的活塞、 一端与所述活塞连接 且另一端与旋转芯阀连接的活塞杆， 且所述缸体上端和下端分别设有油管接口， 两所述油 管接口分别为高压油管接口和低压回油管接口。 0009 为了更方便调节车身高度， 两所述油管接口分别连接有液压伺服阀， 所述液压伺 服阀连接有高压油管接口和低压油管接口。 所述系统还包括ECU， 所述ECU的输入端通信连 接有传感器组、 输出端通信连接于液压伺服阀的信号端。 0010 为配合ECU的运。

14、行， 所述传感器组包括气压传感器、 转向盘转角传感器、 车身俯仰 角传感器、 车速传感器、 车身侧倾角传感器和悬架高度传感器。 气压传感器： 其功能为实时 监测空气弹簧内气体压力； 转向盘转角传感器其功能为实时监测转向盘角位移； 车身俯仰 说明书 1/8 页 5 CN 110901323 A 5 角传感器其功能为实时监测车身俯仰角位移； 车速传感器其功能为实时监测汽车行驶速 度； 车身侧倾角传感器其功能为实时监测车身侧倾角位移； 悬架高度传感器其功能为实时 监测车身高度位移量。 0011 为实现空气弹簧调节车身高度， 所述空气弹簧的上盖板安装于车身支架上、 下活 塞安装于车轴底座上。 0012。

15、 为了实现向空气弹簧内充放气， 所述空气弹簧与旋转气阀通过软管连接。 0013 汽车启动后在行驶前， 车身高度调节系统进行静平衡车身高度调节， 具体是ECU会 根据车身实际高度与参考高度的偏差量， 向液压伺服阀发出控制指令， 改变液压油缸活塞 杆位置， 驱动旋转气阀阀芯转动使空气弹簧进行充气或放气， 直到偏差量为量零； 行驶后， ECU会根据转向盘转角传感器、 车身俯仰角传感器和车身侧倾角传感器的信号， 调用纵向行 驶工况车身姿态控制程序或转向行驶工况车身姿态控制程序， 分别对左前、 左后、 右前及右 后悬架的液压伺服阀进行控制， 使得车身具有良好的车身姿态。 0014 基于上述系统的汽车车身。

16、高度调节系统的控制方法， 包括以下步骤： 0015 (1)建立车身静平衡高度调节系统的数学模型， 选择状态变量x， 并以液压体积流 量Q为输入变量， 以车身高度h为输出量测量， 将数学模型转化成状态空间系统模型， 0016 液压伺服阀数学模型： 0017 0018 Qcvx 0019式中：nv为伺服阀固有频率， v 伺服阀阻尼比， Kv伺服阀流量系数， 0020 液压油缸动力学数学模型： 0021 0022 hchx 0023ch1 0 0， h为伺服阀固有频率， h伺 服阀阻尼比， Ah液压油缸活塞横截面面积。 0024 (2)以系统平衡时的簧下质量位移和簧载质量位移分别作为输入变量、 输出。

17、变量 的初始位移， 基于汽车动力学理论分别建立纵向行驶车身俯仰运动数学模型， 0025 纵向行驶车身俯仰悬架运动学系统模型表达式： 0026 0027 式中： 质量矩阵M： 说明书 2/8 页 6 CN 110901323 A 6 0028 0029 阻尼矩阵C： 0030 0031 悬架刚度矩阵K： 0032 0033 轮胎刚度矩阵Kt： 0034 0035Qq1 q2 q3 q4四个车轮路面激励向量， Z位移向量、 速度向量、 加速度向量， m1、 m2分别为前、 后轮胎质量， m5车身质量， Ix、 Iy车身绕横轴和纵轴转动惯量， k1、 k2前后轮胎 垂向刚度， k5、 k6前后悬架刚。

18、度， c1、 c2前后悬架阻尼， d为左右车轮的轮距， a、 b分别为前液压 油缸活塞杆、 后液压油缸活塞杆到车身质心的水平距离。 0036 (3)以系统平衡时的转向盘角位移和侧偏角位移及侧倾角位移分别作为输入变量 和输出变量的初始位移， 基于汽车动力学理论建立汽车转向行驶工况整车悬架系统车身侧 说明书 3/8 页 7 CN 110901323 A 7 倾运动数学模型， 0037 0038式中： v为汽车质心行驶速度， 为汽车质心行驶侧偏角， 为车身侧倾角， h为侧倾 力矩臂距， m5为整车装备质量，分别为前、 后悬架的侧倾角刚度系数之和， 分别为前后悬架侧倾阻尼系数， By1、 By2为侧倾。

19、中心线分别到左侧液压油缸活塞杆 和右侧液压油缸活塞杆的水平距离， Hy1、 Hy2为车身侧倾角时左侧液压油缸活塞杆和右侧 液压油缸活塞杆的垂直距离； 0039 0040 式中： Iz为整车横摆转动惯量， r为横摆角速度， Fyf为前轮侧向力， Fyr为后轮侧向 力， T为转向盘输入力矩， IS转向盘转动惯量， 转向盘转角， 转向柱与坐标系Z轴夹角， i为 转向系统传动比， DW为轮胎回正力臂距， IW为转向轮绕主销转动惯量， 为转向轮转角， CW为 转向系阻尼系数， KW为转向系刚度系数。 0041 (4)开发静平衡车身高度调节控制程序， 以车身静平衡高度为控制对象， 左前悬 架、 左后悬架、。

20、 右前悬架、 右后悬架的液压缸油液体积为控制输入量， 车身实际高度为监测 量， 选择简捷鲁棒控制策略。 0042 (5)开发纵向行驶工况车身姿态控制程序， 以纵向行使最大车身俯仰角为控制输 出量， 前后左右液压缸油液体积为控制输入， 选择简捷鲁棒控制策略。 使得制动时， 前悬架 空气弹簧充气， 后悬架空气弹簧放气； 急加速行驶工况时， 前悬架空气弹簧放气， 后悬架空 气弹簧充气。 0043 (6)开发转向行驶工况车身姿态控制程序， 以转向行使最大车身侧倾角最小为控 制目标， 左前悬架、 左后悬架、 右后悬架及右前悬架的液压缸油液体积为控制输入量， 左前、 左后、 右前及右后悬架的高度为控制测量。

21、量目标值跟踪控制器， 具体是； 转向工况时， 外侧 车轮所对应的悬架空气弹簧进行充气， 内侧车轮所对应的悬架空气弹簧放气。 0044 (7)将步骤(2)-(6)应用C语言编写控制程序， 经过编译链接成功后烧录到ECU存储 器中。 0045 有益效果： 1、 本发明能够实现车身静平衡高度维持不变、 无级升高、 无级降低， 进 一步提高了汽车通过性； 2、 纵向行驶、 转向行驶工况， 实现了车身姿态的主动控制； 3、 本发 明在现有空气悬架控制器基础上进行改进， 具有结构简单， 成本低廉， 稳定可靠。 附图说明 0046 图1为本发明的汽车车身高度调节系统构成图； 0047 图2为本发明的汽车纵向。

22、行驶汽车俯仰运动学模型； 0048 图3为本发明的汽车转向行驶汽车侧倾运动学模型； 说明书 4/8 页 8 CN 110901323 A 8 0049 图4为本发明的车身静平衡控制程序流程图； 0050 图5为本发明车身高度高维持不变实施图； 0051 图6为本发明的车身高度减小实施过程图； 0052 图7为本发明的车身高度增大实施过程图。 具体实施方式 0053 参见图1至图7， 本发明一实施例所述的汽车车身高度调节系统， 如图1所示， 由空 气弹簧、 传感器组、 ECU、 旋转气阀、 液压油缸和液压伺服阀组成， 空气弹簧上盖板通过支架 安装于车身， 下活塞安装于车轴底座， 空气弹簧通气管通。

23、过软管接于旋转气阀； 旋转气阀有 高压气接口和排气口， 高压气接口连接高压储气罐， 排气口直通大气环境， 旋转阀芯有充 气、 截止和放气三种工作状态， 工作状态通过连杆转动旋转阀芯控制， 由液压油缸活塞杆驱 动连杆运动， 活塞杆又受液压伺服阀控制； 控制器ECU输入端通过导线连接于传感器组， 而 输出端通过导线连接于液压伺服阀。 0054 其中， 传感器组包括气压传感器、 转向盘转角传感器、 车身俯仰角传感器、 车速传 感器、 车身侧倾角传感器和悬架高度传感器。 0055 一种车身高度调节系统的控制方法， 包括以下步骤： 0056 步骤1、 建立车身静平衡高度调节系统的数学模型， 选择状态变量。

24、， 并以液压体积 流量为输入变量， 以车身高度为输出量测量， 将数学模型转化成状态空间系统模型。 0057 液压伺服阀数学模型： 0058 0059 Qcvx 0060式中：nv为伺服阀固有频率， v 伺服阀阻尼比， Kv伺服阀流量系数。 0061 液压油缸动力学数学模型 0062 0063 hchx 0064ch1 0 0， h为伺服阀固有频率， h伺 服阀阻尼比， Ah液压油缸的活塞横截面面积。 0065 步骤2、 建立如图2所示的汽车纵向行驶整车悬架系统运动学模型， 其中m1、 m2分别 为前、 后车轮质量， m5车身质量， Ix Iy分别为车身绕ox轴和oy轴转动惯量， k1、 k2分。

25、别为前后 车轮垂向刚度， k5、 k6分别为前后悬架刚度， c1、 c2分别为前后悬架系统阻尼， q1、 q2、 q3及q4分 别为左前轮、 左后轮、 右前轮、 右后轮所受路面激励， z1、 z2、 z3及z4左前轮、 左后轮、 右前轮、 右后轮的垂向位移， z5为车身垂向位移， 为车身俯仰角， 为车身侧倾角， d左右车轮的轮 距， a、 b前轴、 后轴到车身质心的水平距离。 0066 以系统平衡时的簧下质量位移和簧载质量位移分别作为输入、 输出变量的初始位 说明书 5/8 页 9 CN 110901323 A 9 移， 基于汽车动力学理论分别建立纵向行驶汽车动力学系统模型和； 0067 纵向。

26、行驶车身俯仰悬架运动学系统模型 0068 0069 式中： 质量矩阵M： 0070 0071 阻尼矩阵C： 0072 0073 悬架刚度矩阵Ks： 0074 0075 轮胎刚度矩阵Kt： 0076 0077Qq1 q2 q3 q4四个车轮路面激励向量， Z位移向量、 速度向量、 加速度向量， m1、 m2分别为前、 后轮胎质量， m5车身质量， Ix Iy车身绕横轴和纵轴转动惯量， 前后轮胎垂向 说明书 6/8 页 10 CN 110901323 A 10 刚度， k1、 k2前后悬架刚度， c1、 c2前后悬架阻尼， d为左右车轮的轮距， a、 b分别为前液压油缸 活塞杆、 后液压油缸活塞杆。

27、到车身质心的水平距离。 0078 步骤3、 建立如图3所示的汽车转向行驶整车悬架系统运动学模型， 其中v为汽车质 心行驶速度， 为汽车质心行驶侧偏角， 为车身侧倾角， h为侧倾力矩臂距， m5为整车装备 质量，分别为前、 后悬架的侧倾角刚度系数之和，分别为前后悬架侧倾阻 尼系数。 Iz为整车横摆转动惯量， r为横摆角速度， Fyf为前轮侧向力， Fyr为后轮侧向力， T为转 向盘输入力矩， IS转向盘转动惯量， 转向盘转角， 转向柱与坐标系Z轴夹角， i为转向系统 传动比， DW为轮胎回正力臂距， IW为转向轮绕主销转动惯量， 为转向轮转角， CW为转向系阻 尼系数， KW为转向系刚度系数。 。

28、0079 0080式中： v为汽车质心行驶速度， 为汽车质心行驶侧偏角， 为车身侧倾角， h为侧倾 力矩臂距， m5为整车装备质量，分别为前、 后悬架的侧倾角刚度系数之和， 分别为前后悬架侧倾阻尼系数， By1、 By2为侧倾中心线分别到左侧液压油缸活塞杆 和右侧液压油缸活塞杆的水平距离， Hy1、 Hy2为车身侧倾角时左侧液压油缸活塞杆和右侧 液压油缸活塞杆的垂直距离； 0081 0082 式中： Iz为整车横摆转动惯量， r为横摆角速度， Fyf为前轮侧向力， Fyr为后轮侧向 力， T为转向盘输入力矩， IS转向盘转动惯量， 转向盘转角， 转向柱与坐标系Z轴夹角， i为 转向系统传动比，。

29、 DW为轮胎回正力臂距， IW为转向轮绕主销转动惯量， 为转向轮转角， CW为 转向系阻尼系数， KW为转向系刚度系数。 0083 步骤4、 开发静平衡车身高度控制器， 如图3所示为本实施例的汽车车身静平衡高 度调节控制流程图， 车身高度位移传感器实时监测车身高度y， 控制器ECU将此高度与静平 衡车身参考高度yref比较， 并利用两者的偏差进行分析、 计算、 判断和决策， 输出控制指令信 号， 再对数字控制信号通过数模D/A转换器生成模拟信号， 经脉宽调制PWM处理生成脉冲信 号， 控制电液伺服阀阀门的开关状态， 使得液压油缸活塞杆的位置变化， 驱动旋转气阀转 动， 进而改变空气弹簧内部气体。

30、量， 使得汽车车身静平衡高度随之变化， 直到静平衡车身高 度调节到参考高度为止。 0084 步骤5、 开发纵向行驶工况车身姿态控制程序， 以纵向行使最大车身俯仰角为控制 输出量， 前后左右液压缸油液体积为控制输入， 选择简捷鲁棒控制律。 使得制动时， 前悬空 气弹簧充气， 后悬空气弹簧放气； 急加速行驶工况时， 前悬空气弹簧放气， 后悬空气弹簧充 气。 0085 步骤6、 开发转向行驶工况车身状态控制程序， 以转向行使最大车身侧倾角最小为 说明书 7/8 页 11 CN 110901323 A 11 控制目标， 左前悬架、 左后悬架、 右后悬架及右前悬架的液压缸油液体积为控制输入量， 选 择简。

31、捷鲁棒控制律， 使得左、 右、 前、 后悬架高度为控制测量量目标值跟踪控制器， 具体是； 转向工况时， 外侧车轮所对应的悬架空气弹簧进行充气， 内侧车轮所对应的悬架空气弹簧 放气。 0086 步骤7、 将步骤2-步骤6应用C语言编写控制程序， 经过编译链接成功后烧录到ECU 存储器中。 0087 汽车启动后， ECU根据传感器组的对应信号进行计算、 判断和决策， 向液压伺服阀 输出控制指令， 液压油缸来控制旋转气阀阀芯运动， 进而改变旋转气阀的工作状态。 譬如图 5为车身参考高度不变时， ECU不会给液压伺服阀任何控制信号， 液压油缸活塞位置保持不 变， 旋转气阀处于截止位置状态， 空气弹簧内。

32、的气体既不减小也不增加， 车身高度保持不 变。 譬如图6为车身参考高度减小时， ECU给液压伺服阀控制信号， 液压油缸活塞向下运动， 旋转气阀对空气弹簧进行放气， 车身就会逐渐下降， 直到降到车身参考高度为止。 譬如图7 为车身参考高度增大时， ECU给液压伺服阀控制信号， 液压油缸活塞向上运动， 旋转气阀对 空气弹簧进行充气， 车身就会逐渐上升， 直到升高到车身参考高度为止。 说明书 8/8 页 12 CN 110901323 A 12 图1 图2 图3 说明书附图 1/4 页 13 CN 110901323 A 13 图4 说明书附图 2/4 页 14 CN 110901323 A 14 图5 图6 说明书附图 3/4 页 15 CN 110901323 A 15 图7 说明书附图 4/4 页 16 CN 110901323 A 16 。