用于操作具有液压行车制动器和电动驻车制动器的车辆制动器的技术.pdf

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1、(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 201911200758.9 (22)申请日 2019.11.29 (30)优先权数据 102018009372.8 2018.11.29 DE (71)申请人 ZF主动安全有限公司 地址 德国科布伦茨 (72)发明人 E米歇尔斯B奥利格 M巴斯特M富克斯 (74)专利代理机构 中国国际贸易促进委员会专 利商标事务所 11038 代理人 邵静玥 (51)Int.Cl. B60T 13/74(2006.01) (54)发明名称 用于操作具有液压行车制动器和电动驻车 制动器的车辆制动。

2、器的技术 (57)摘要 本披露涉及一种用于操作车辆制动器(10) 的方法。 车辆制动器(10)包括： 液压行车制动器， 所述液压行车制动器具有致动活塞(28)， 为了产 生第一制动力分量， 所述致动活塞能够在液压压 力的作用下移动到致动位置， 在所述致动位置， 所述致动活塞(28)将摩擦衬片(9a， 9b)压靠在被 旋转支撑的制动盘上， 以及具有致动元件(26)的 电动驻车制动器， 该电动驻车制动器被设计成用 于建立作用在制动盘上的第二制动力分量。 该方 法包括： 明确液压压力； 确定第一制动力分量； 基 于第一制动力分量和期望的总制动力来确立要 藉由驻车制动器设定的第二制动力分量； 以及确 。

3、立驻车制动器的致动元件(26)的要被设定的位 置。 权利要求书2页 说明书7页 附图4页 CN 111231921 A 2020.06.05 CN 111231921 A 1.一种用于操作车辆制动器(10)的方法， 其中， 所述车辆制动器(10)包括： -液压行车制动器， 所述行车制动器具有致动活塞(28)， 为了产生第一制动力分量， 所 述致动活塞能够在液压压力的作用下移动到致动位置， 在所述致动位置， 所述致动活塞 (28)将摩擦衬片(9a， 9b)压靠在被旋转支撑的制动盘上， 以及 -电动驻车制动器， 所述驻车制动器被设计成用于建立作用在所述制动盘上的第二制 动力分量， 其中， 所述驻车。

4、制动器的致动元件(26)支撑在所述致动活塞(28)上以将所述摩 擦衬片(9a， 9b)压靠在所述制动盘上， 其中， 所述方法包括以下步骤： -明确所述液压压力； -基于所明确的液压压力来确定第一制动力分量； -基于所述第一制动力分量和期望的总制动力来确立要藉由所述驻车制动器设定的第 二制动力分量； 以及 -基于所述第二制动力分量和所述车辆制动器(10)的刚度来确立所述驻车制动器的所 述致动元件(26)的要被设定的位置。 2.根据权利要求1所述的方法， 进一步包括： -通过移动所述致动元件(26)至确立的位置中来使所述驻车制动器压紧以产生所述第 二制动力分量。 3.根据权利要求1或2所述的方法，。

5、 其中， 通过测量所述液压压力来明确所述液压压力。 4.根据权利要求1至3之一所述的方法， 其中， 所述第一制动力分量被确定为所述液压 压力与所述致动活塞(28)的压力表面积的乘积。 5.根据权利要求1至4之一所述的方法， 其中， 基于所述致动元件(26)的致动行程来确 立所述要被设定的位置， 其中， 所述致动行程被计算为所述第二制动力分量与所述刚度的 商。 6.根据权利要求1至5之一所述的方法， 进一步包括： -明确所述车辆制动器(10)的刚度， 其中， 明确所述刚度特别地包括检测在致动所述驻 车制动器过程中随检测到的致动力而变化的所覆盖的致动行程。 7.根据权利要求6所述的方法， 其中， 。

6、通过检测所述驻车制动器的驱动马达(14)的操作 参数或藉由路径传感器来确定所述致动行程。 8.根据权利要求6或7所述的方法， 其中， 通过检测所述驻车制动器的驱动马达(14)的 操作参数或藉由力传感器来确定所述致动力。 9.根据权利要求6至8之一所述的方法， 其中， 在每次致动所述驻车制动器时或在达到 致动所述驻车制动器的预定次数之后重新确定并存储所述刚度。 10.一种车辆制动器(10)， 包括： -液压行车制动器， 所述行车制动器具有致动活塞(28)， 为了产生第一制动力分量， 所 述致动活塞能够在液压压力的作用下移动到致动位置， 在所述致动位置， 所述致动活塞 (28)将摩擦衬片(9a， 。

7、9b)压靠在被旋转支撑的制动盘上， 以及 -电动驻车制动器， 所述驻车制动器被设计成用于建立作用在所述制动盘上的第二制 动力分量， 其中， 所述驻车制动器的致动元件(26)支撑在所述致动活塞(28)上以将所述摩 擦衬片(9a， 9b)压靠在所述制动盘上， 权利要求书 1/2 页 2 CN 111231921 A 2 其中， 所述车辆制动器(10)进一步包括控制单元， 所述控制单元被配置成用于促使所 述车辆制动器(10)执行具有根据权利要求1至9之一所述的步骤的方法。 11.一种计算机程序产品， 包括程序代码装置， 当在处理器上执行计算机程序产品时， 所述程序代码装置执行具有根据权利要求1至9 。

8、之一所述的步骤的方法。 12.一种控制单元， 包括处理器和根据权利要求11所述的计算机程序产品。 权利要求书 2/2 页 3 CN 111231921 A 3 用于操作具有液压行车制动器和电动驻车制动器的车辆制动 器的技术 技术领域 0001 本披露总体上涉及车辆制动器的技术领域， 并且尤其涉及配备有液压操作的行车 制动器和电动驻车制动器(还被称为驻车制动器)的车辆制动器。 更确切地， 本披露涉及一 种考虑到车辆制动器的期望的总制动力来固定电动驻车制动器的致动元件的要被设定的 位置的方法。 本披露进一步涉及一种具有用于执行这种方法的控制单元的车辆制动器、 一 种计算机程序产品、 以及一种用于车。

9、辆制动器的控制单元。 背景技术 0002 包括液压行车制动器和电动驻车制动器的车辆制动器是已知的并且广泛用于车 辆中。 液压行车制动器包括致动活塞， 该致动活塞可在液压压力的作用下移位， 并且假设在 致动位置(在行车制动器的致动状态)时， 该致动活塞通常支撑在摩擦衬片上并且将该摩擦 衬片压靠在车辆制动器的转动体(例如制动盘)上。 可以在驾驶员的控制下例如根据踏板致 动来建立液压压力。 另外， 已知藉由附加的电动液压部件至少部分地独立于驾驶员来建立 液压压力、 或者增大在驾驶员的控制下产生的压力。 0003 除行车制动器之外， 还已知设有驻车制动器， 该驻车制动器被设计成用于尤其是 在车辆至少暂。

10、时采取静止状态(驻车状态、 坡道起步等)时提供持续的制动力。 为此目的， 驻 车制动器通常可以被设计成用于即使在液压压力已经降低之后也将致动活塞固持在产生 制动力的位置， 并且优选地将其机械地固定。 在DE 101 50 803B4和DE 102004 004992A1中 找到这类方法的示例。 0004 在目前的电动驻车制动器中， 设定例如源自法规要求(参见FMVSS 135和ECE- R13H)的最小压紧力来驻停车辆。 由于产生压紧力所必需的机械部件的以及在相关联的电 力和控制电子系统中的不准确性， 实践中有意超过最小压紧力很多(例如， 使用偏移值或大 于1的安全系数)。 0005 结合目前。

11、通过检测电动驻车制动器的马达电流来估算压紧力的方法， 车辆制动器 因此受到比实际所必需的更大的压紧力。 另外， 由于驾驶员脚力分量和/或相应的助力， 驻 车制动器的制动力分量与液压制动力分量液压叠加。 发明内容 0006 提供了一种用于操作车辆制动器的方法以及一种车辆制动器， 其避免了已知车辆 制动器的上述问题。 特别地， 本披露的目的是提供以下技术： 通过该技术， 即使当液压压力 存在时， 也可以可靠地设定车辆制动器的期望的总制动力， 而不会使车辆制动器承受过大 的应力。 0007 根据第一方面， 提供了一种用于操作车辆制动器的方法。 所述车辆制动器包括： 液 压行车制动器， 所述液压行车制。

12、动器具有致动活塞， 为了产生第一制动力分量， 所述致动活 塞能够在液压压力的作用下移动到致动位置， 在所述致动位置， 所述致动活塞将摩擦衬片 说明书 1/7 页 4 CN 111231921 A 4 压靠在被旋转支撑的制动盘上； 以及电动驻车制动器， 所述电动驻车制动器被设计成用于 建立作用在所述制动盘上的第二制动力分量， 其中， 所述驻车制动器的致动元件支撑在所 述致动活塞上以将所述摩擦衬片压靠在所述制动盘上。 所述方法包括以下步骤： 明确所述 液压压力； 基于所述液压压力来确定第一制动力分量； 基于所述第一制动力分量和期望的 总制动力来确立要藉由所述驻车制动器设定的第二制动力分量； 以及基。

13、于所述第二制动力 分量和所述车辆制动器的刚度来确立所述驻车制动器的致动元件的要被设定的位置。 0008 可以根据已知原理至少从液压和机械角度来设计行车制动器和驻车制动器。 特别 地， 如上所述， 电动驻车制动器可以是机电驻车制动器。 致动元件可以是驻车制动器的螺 母/主轴布置的主轴螺母。 0009 期望的总制动力可以是法规要求(例如FMVSS 135和ECE-R13H)所规定的用于使车 辆保持处于停止状态的最小制动力。 可以向此最小制动力添加安全偏移量， 并且/或最小制 动力可以乘上大于1的安全系数。 0010 致动元件的要被设定的位置可以被限定为， 例如， 由致动元件相对于车辆制动器 在致动。

14、驻车制动器过程中和在致动行车制动器过程中保持静止的参考点(例如， 车辆制动 器的壳体)的位置。 替代性地或另外， 致动元件的要被设定的位置可以相对于致动元件的起 始位置来限定， 例如由驱动致动元件的驱动马达的预先确定的转数、 或者由致动元件(如主 轴螺母)在其上移动的主轴的预先确定的转数来限定。 0011 刚度是工程机械学中的变量， 刚度描述了本体(在此情况下， 则为整个车辆制动 器)抵抗由力或扭矩引起的弹性变形的阻力。 在该情况下， 此力可以至少涵盖由马达施加的 驱动驻车制动器的致动元件的力。 相应地， 还可以考虑此马达的扭矩(作用在主轴上用于使 致动元件移动)。 此处主要考虑的车辆制动器的。

15、整体刚度由车辆制动器的单个部件的刚度 构成， 其中， 摩擦衬片的刚度对整体刚度具有显著影响。 由于摩擦衬片会经受不断的磨损以 及老化效应， 摩擦衬片的刚度以及因此车辆制动器的整体刚度在车辆制动器运行期间的过 程中发生变化。 0012 用于固定致动元件的要被设定的位置的方法所利用的车辆制动器的刚度可以从 车辆制动器的控制单元的存储器读取。 所存储的刚度值可以如下面描述的定期、 或甚至在 每次致动驻车制动器时确定和更新。 0013 所述方法还可以包括： 通过使所述致动元件移动到固定的位置中来使所述驻车制 动器压紧以产生所述第二制动力分量。 当致动元件在驻车制动器压紧之后处于固定的位置 中时， 可以。

16、确保设定了期望的总制动力(条件是第一制动力分量保持恒定)。 例如可以考虑 驱动致动元件的驱动马达的预先确定的转数、 或致动元件(如主轴螺母)在其上移动的主轴 的预先确定的转数来使致动元件移动到固定的位置中。 0014 可以通过测量所述液压压力来明确所述液压压力。 为了测量液压压力， 可以使用 合适的压力传感器， 该压力传感器与作用在致动活塞上的液压流体相接触。 压力传感器可 以位于车辆制动器内， 或者还可以位于车辆的液压系统的某一其他区域中。 作为测量液压 压力的替代方案， 例如可以测量车辆驾驶员致动车辆制动器的踏板的力。 基于此力和液压 压力助力器的已知的助力行为， 可以明确液压压力。 00。

17、15 所述第一制动力分量可以被确定为所述液压压力与所述致动活塞的压力表面积 的乘积。 致动活塞的压力表面积由其几何形状指定并且可以假定是已知的。 压力表面积可 说明书 2/7 页 5 CN 111231921 A 5 以例如作为固定值存储在车辆制动器的控制单元的存储器中。 可以已经例如通过校准测量 确定了压力表面积， 其中， 所建立的第一制动力分量根据液压压力来测量， 并且由这两个压 力表面积值之比来确定。 0016 可以基于所述致动元件的致动行程来固定所述致动元件的要被设定的位置。 所述 致动行程可以被计算为所述第二制动力分量与所述刚度的商。 0017 致动行程可以是致动元件从驻车制动器的所。

18、谓的支撑点开始所覆盖的路径(例如 表示为马达旋转或主轴旋转)。 此支撑点由以下事实来定义： 在驻车制动器到达支撑点之 后， 通过将致动元件压靠在致动活塞上， 致动活塞进而将摩擦衬片压靠在制动盘上来建立 制动力。 在到达支撑点时， 驻车制动器因此在负载范围内。 可以例如通过以下事实来识别和 固定支撑点： (在驻车制动器压紧的过程中)从此点开始， 驻车制动器的操作参数(例如， 驱 动马达的马达电流)超过预先确定的阈值。 在释放驻车制动器时发生相应的反向行为。 可以 在文件DE 10 2016 010 823A1中找到关于用于确定支撑点的位置的选项的细节。 更确切 地， 在根据第一方面的方法的范围内。

19、， 可以如在文件DE 10 2016 010 823A1中描述的那样 确定驻车制动器的支撑点。 0018 由于车辆制动器的刚度通常仅在驻车制动器的负载范围内， 即在已经到达支撑点 之后， 实际上， 尤其是通过驻车制动器建立制动力时确定。 致动行程可以是致动元件从支撑 点开始在驻车制动器的负载范围内所覆盖的路径。 在负载范围内， 刚度的行为类似于弹簧 常数， 并且因此可定义为CFmech/s， 其中C是刚度， Fmech是驻车制动器的第二制动力分 量， 并且s是致动行程。 因此， 当刚度C是已知的并且第二制动力分量Fmech固定时， 可以确立 致动行程s以及在已知支撑点的位置的情况下要被设定的的。

20、位置。 刚度C的其他定义和/或 确定是可能的。 0019 所述方法还可以包括： 明确所述车辆制动器的刚度， 明确所述刚度包括检测在致 动所述驻车制动器过程中随检测到的致动力而变化的所覆盖的致动行程。 例如， 可以如在 文件DE 10 2011 016 126A1中描述的那样明确刚度。 因此， 可以使用驻车制动器来明确刚 度， 作为检测到的致动力与所覆盖的致动行程之比。 可以在驻车制动器的负载范围内， 即在 支撑点(驻车制动器施加制动力或制动力分量)之后的范围内明确刚度。 0020 可以通过检测所述驻车制动器的驱动马达的操作参数(例如发动机速度)或藉由 路径传感器来确定所述致动行程。 可以从支撑。

21、点开始或从负载范围内的某一其他预先确定 的点开始定义致动行程。 可以例如在驻车制动器压紧的过程中从其之后检测到的致动力已 经超过预先确定的阈值的时间点开始检测致动行程。 0021 可以通过检测所述驻车制动器的驱动马达的操作参数(例如马达电流)或藉由力 传感器来确定所述致动力。 另外， 还可以通过压力传感器检测致动压力并以已知方式将其 转换成致动力。 根据DE 197 32 168C1， 可以使用马达电流传感器来确定马达电流， 该马达 电流传感器检测致动操作所必需的驱动马达处的马达电流。 驱动马达的马达电流消耗与所 施加的致动力成比例。 还可以设置电容式、 压电式、 或电阻式力传感器。 力传感器。

22、可以位于 液压活塞中或直接在制动钳处。 代替力传感器， 可以实施压力传感器(例如在液压活塞中) 来确定致动压力。 0022 可以在每次致动所述驻车制动器时或在达到致动所述驻车制动器的预定次数之 后重新确定并存储所述刚度。 刚度值可以例如存储在车辆制动器的控制单元的存储器中并 说明书 3/7 页 6 CN 111231921 A 6 且在每次致动驻车制动器之后， 并且因此在每次确定刚度之后进行更新。 当刚度不断更新 时， 此处提出的方法可以持续地响应于例如由于摩擦衬片磨损引起的刚度变化。 0023 根据第二方面， 提出了一种车辆制动器。 所述车辆制动器包括： 液压行车制动器， 所述液压行车制动器。

23、具有致动活塞， 为了产生第一制动力分量， 所述致动活塞能够在液压 压力的作用下移动到致动位置， 在所述致动位置， 所述致动活塞将摩擦衬片压靠在被旋转 支撑的制动盘上， 以及电动驻车制动器， 所述电动驻车制动器被设计成用于建立作用在所 述制动盘上的第二制动力分量， 其中， 所述驻车制动器的致动元件支撑在所述致动活塞上 以将所述摩擦衬片压靠在所述制动盘上。 所述车辆制动器还包括控制单元， 所述控制单元 被配置成用于促使所述车辆制动器执行具有根据至少第一方面的步骤的方法。 0024 上面关于第一方面描述的和下面关于第一方面讨论的方法的所有实施例可以应 用于第二方面的车辆制动器。 换言之， 车辆制动器。

24、可以被配置成用于实施上面描述的和下 面讨论的第一方面的所有细节。 更确切地， 车辆制动器的控制单元可以被配置成用于控制 车辆制动器， 其方式为使得上面关于第一方面描述的和下面关于第一方面讨论的一个或多 个方法步骤的得以执行。 制动盘不一定是根据第二方面的车辆制动器的主题， 尽管第二方 面的描述参考制动盘来解释第二方面的特征。 0025 根据第三方面， 提供了一种计算机程序产品。 所述计算机程序产品包括程序代码 装置， 当在处理器上执行计算机程序产品时， 所述程序代码装置执行具有根据第一方面的 步骤的方法。 上面关于第一方面描述的方法的所有实施例可以应用于第三方面的计算机程 序产品。 0026 。

25、根据第四方面， 提供了一种控制单元。 所述控制单元包括处理器和根据第三方面 的计算机程序产品。 附图说明 0027 本文描述的方法的进一步的优点、 细节、 以及特征源自以下对示例性实施例的描 述以及附图， 这些附图示出了以下内容： 0028 图1示出了根据一个示例性实施例的车辆制动器的截面； 0029 图2示出了根据一个示例性实施例的方法的流程图， 其中， 可以通过根据图1的车 辆制动器来执行该方法； 以及 0030 图3a/图3b示出了针对根据图1的车辆制动器的驻车制动器的致动元件的路径-压 力图。 具体实施方式 0031 图1示出了根据本披露的一个示例性实施例的车辆制动系统的车辆制动器(或。

26、车 轮制动器)10的截面。 车轮制动器10包括驻车制动器的机电制动致动器2、 以及用于容纳制 动盘的U形制动钳4。 图1中未展示制动盘。 制动钳4具有间隔块(shim)6、 以及用于分别容纳 制动衬片或摩擦衬片9a、 9b的第一背板8a和第二背板8b。 当车轮制动器10被致动时， 制动衬 片9a、 9b与制动盘摩擦接触。 0032 制动钳4经由第一背板8a机械地联接至液压活塞(或致动活塞)28， 在致动车轮制 动器10时， 该液压活塞朝第一背板8a的方向轴向移动， 以将位于第一背板8a处的制动衬片 说明书 4/7 页 7 CN 111231921 A 7 9a压靠在制动盘上。 在行车制动操作过。

27、程中， 液压活塞28通过由驾驶员在车辆制动系统中 产生的或电动液压地产生的液压压力而液压地移动， 而在驻车制动操作过程中或在启用坡 道起步辅助功能时， 液压活塞28借助于机电制动致动器2的致动构件22机械地移动。 0033 机电制动致动器2包括用于产生扭矩的驱动马达14、 与驱动马达14的驱动轴16相 联接的齿轮传动单元18、 连接在齿轮传动单元18的下游的输出侧轴颈20、 以及与输出侧轴 颈20相联接的致动构件22。 0034 连接在驱动马达14的下游的齿轮传动单元18被设计成多级减速齿轮传动单元， 以 用于提供高减速比并且因此在车轮制动器10处提供高致动力。 在本实施例中， 齿轮传动单 元。

28、18包括例如两级行星齿轮19， 以用于将所产生的扭矩传递至输出侧轴颈20。 输出侧轴颈 20将旋转运动传递至致动构件22， 该致动构件被设计成具有主轴24和主轴承载件(或主轴 螺母)26的主轴机构。 主轴机构22以已知方式将输出侧轴颈20处输出的旋转运动转换成线 性运动， 主轴承载件26在制动钳4的方向上平移地移动。 0035 主轴承载件26的平移运动经由液压活塞28传递至第一背板8a。 另外， 主轴承载件 26的运动经由偏转装置12传递至第二背板8b。 以此方式， 致动构件22在制动盘处产生压紧 力或压紧压力， 该压紧力或压紧压力一方面取决于致动构件22(更确切地， 主轴承载件26) 所覆盖。

29、的路径、 并且另一方面取决于车轮制动器10的刚度。 因此， 主轴承载件26充当驻车制 动器的致动元件。 0036 刚度(描述了当施加致动力时车轮制动器10的变形阻力(压缩阻力)取决于车轮 制动器10的各个部件， 即， 取决于制动盘， 制动衬片9a、 9b， 背板8a、 8b， 壳体， 以及致动构件 22的刚度。 由于包括致动构件22， 背板8a、 8b， 制动盘， 以及壳体在内的部件(被设计成金属 零件)明显比制动衬片9a、 9b硬， 因此车轮制动器10的整体刚度基本上由制动衬片9a、 9b的 刚度决定。 0037 参考图2， 下面描述关于可以如何借助于车辆制动器10将总制动力施加到制动盘 上。

30、的方法， 其中， 总制动力例如与针对在驻车制动操作过程中的额定总制动力(或最小制动 力)的法规规定尽可能确切地相对应。 该方法尤其是在液压压力已经存在时得以应用， 即， 当车辆的驾驶员致动行车制动器的制动踏板时， 或当相应的液压压力已经藉由电动制动压 力产生器由车辆制动器10的控制单元促使而自动建立时。 0038 除图1所展示的部件之外， 车辆制动器10包括控制单元(未展示)， 该控制单元控制 车辆制动器10。 该控制单元可以是例如整个车辆制动系统的控制单元， 并且尤其是车辆的 中央控制单元。 控制单元被配置成用于执行下述步骤， 并且更确切地， 控制车辆制动器10来 执行以下步骤。 为此目的，。

31、 控制单元具有处理器和存储器， 其中， 存储器中存储有促使处理 器执行下述步骤的命令。 0039 首先在步骤S100明确作用在致动活塞28上的占主导的液压压力。 通过压力传感器 测量该液压压力， 该压力传感器位于车辆制动器10本体中或位于车辆制动系统的某一其他 区域中(例如在主缸体的输出处)。 车辆可能处于停止状态。 同时， 驾驶员可致动制动踏板以 使车辆保持处于停止状态。 替代性地， 在停止状态， 可以结合坡道起步辅助功能或某一其他 辅助功能使用电动液压压力产生器(例如， 可由电动马达致动的泵)来产生液压压力。 0040 在步骤S102， 基于在步骤S100明确的液压压力来确定第一制动力分量。

32、。 第一制动 力分量是液压制动力分量， 即， 仅由液压行车制动器而非(可选地尚未启用的)驻车制动器 说明书 5/7 页 8 CN 111231921 A 8 产生的制动力分量。 0041 可以根据压力与压力表面积的线性关系使用以下公式来确定第一制动力分量(液 压制动力分量)： Fhydp*A， 其中Fhyd是第一制动力分量， p是液压压力， 并且A是压力表面 积。 压力表面积A由车辆制动器10的几何形状指定， 并且更确切地， 由液压活塞28的几何形 状指定。 压力表面积A作为已知值存储在车辆制动器10的控制单元的存储器中。 例如已经在 (例如一次性的)校准过程中明确压力表面积A， 其中根据所施。

33、加的液压压力p来测量所产生 的制动力分量Fhyd。 0042 随后在步骤S104确立要藉由电动驻车制动器设定的第二制动力分量。 更确切地， 基于第一制动力分量和期望的总制动力例如通过根据以下公式形成差值来明确此第二制 动力分量： FmechFtotal-Fhyd， 其中Fmech是(机械)第二制动力分量， Ftotal是期望的总 制动力， 并且Fhyd是(液压)第一制动力分量。 0043 期望的总制动力Ftotal是旨在作为整体作用在制动盘上(并且旨在可选地在液压 压力降低之后藉由驻车制动器维持)的制动力。 相应地， 车辆制动器10试图获得此总制动 力。 总制动力Ftotal例如是存储在车辆制。

34、动器10的控制单元的存储器中的预定值。 总制动 力Ftotal可以与法规要求所规定的总制动力(最小制动力)相对应， 可选地， 已经向法规总 制动力添加了安全偏移量， 并且/或者法规总制动力已经乘上了大于1的安全系数。 0044 在步骤S106明确致动元件26的要被设定的位置。 这基于先前确立的第二制动力分 量Fmech以及车辆制动器10的刚度C进行。 更确切地， 这基于公式sFmech/C进行， 其中s是 致动行程， Fmech是第二制动力分量， 并且C是刚度。 0045 车辆制动器10的刚度C存储在车辆制动器10的控制单元的存储器中， 并且已通过 测量提前确定。 更确切地， 可以如在文件DE。

35、 10 2011 016 126A1中描述的那样进行刚度C的 测量。 在下面还将结合图3a和图3b来解释关于刚度C的测量的细节。 另外， 刚度C可以在每次 致动驻车制动器时(或者在此预定的若干次致动之后)通过测量来重新确定， 并且随后在控 制单元的存储器中进行更新。 0046 基于致动行程s来确定致动元件26的位置。 换言之， 致动元件26的位置可以表示为 致动行程s。 致动行程s可以定义为致动元件26在到达所谓的支撑点之后所覆盖的路径。 换 言之， 致动行程s是在负载范围内， 即当(机械)制动力施加在制动盘上时， 致动元件26沿着 主轴24所覆盖的路径。 因此， 支撑点定义为驻车制动器的以下。

36、状态： 在此状态下(在驻车制 动器的压紧过程中)， 驻车制动器开始将摩擦衬片9a、 9b压靠在制动盘上， 并且因此在制动 盘上施加制动力。 此支撑点可以通过监测操作参数， 尤其是驱动马达14的马达电流来确定， 例如在马达电流增加到预先确定的阈值以上时， 通过致动元件26的位置来确定。 可以在文 件DE 10 2016 010 823A1中找到关于用于确定支撑点的位置的选项的细节。 0047 在图2中未展示的进一步的步骤中， 用于产生第二制动力分量的驻车制动器的压 紧可以经由致动元件26的相应运动进行。 由此， 致动元件26移动到已经在步骤S106设定的 位置。 继驻车制动器压紧之后， 可以由驾。

37、驶员来或自动地降低液压压力以及由此的第一制 动力分量。 然后藉由驻车制动器机械地维持先前设定的总制动力Ftotal。 0048 下面参考图3a和图3b提供一种用于通过测量来确定车辆制动器10的刚度C、 更确 切地为整体刚度的选项。 0049 图3a示出了针对没有制动衬片9a、 9b的车轮制动器10(例如， 由于完全磨损状态)， 说明书 6/7 页 9 CN 111231921 A 9 在致动机电制动致动器2的过程中随检测到的致动压力而变化的检测到的致动行程(液压 活塞28的活塞行程)的实例。 相比之下， 图3b示出了针对具有制动衬片9a、 9b的车轮制动器 10， 随检测到的致动压力而变化的活。

38、塞行程的曲线； 为了便于比较， 对于两个路径-压力图， 小致动压力下的致动行程已经设定为零。 在本示例性实施例中， 并不重要的是， 检测致动压 力而不是致动力， 并且在图3a和图3b中展示了随检测到的致动压力而变化的活塞行程的曲 线， 由于致动压力与所产生的致动力成正比。 可以根据致动压力和已知的液压活塞表面积 来明确致动力。 替代性地， 代替致动压力， 可以直接根据驱动马达14的马达电流消耗来确定 致动力。 0050 比较图3a和图3b所展示的曲线， 清楚地显示了制动衬片9a、 9b对一方面是所覆盖 的活塞行程与另一方面是因此所产生的活塞压力之间的关系的影响。 例如， 针对没有制动 衬片9a。

39、、 9b的车轮制动器10， 致动构件22的、 更确切地致动元件26的大致0.1mm的平移运动 允许活塞压力从40巴增加至100巴， 而对于这同一压力变化， 针对具有未磨损的制动衬片 9a、 9b的车轮制动器10， 必需有大致0.2mm的活塞行程。 具有未磨损的制动衬片9a、 9b的车轮 制动器10比没有制动衬片9a、 9b的车轮制动器10具有更高的可变形性。 换言之， 与具有制动 衬片9a、 9b的车轮制动器10相比， 没有制动衬片9a、 9b的车轮制动器10具有更高的变形阻力 (刚度(C)， 倍数为2。 0051 通过在各自情况下从相继检测到的测得值集合中选择活塞行程和致动压力(或致 动力)。

40、的至少两个相应的测得值， 并且通过差分格式确定随活塞行程的改变x而变化的致 动压力的改变p(或等效地， 致动力的改变F)(参见图3)来确定车轮制动器10的刚度 (C旧， C新)。 将检测到的与致动压力或驱动马达14的马达电流消耗相对应的测得值转换成相 应的致动力值。 然后， 由商F/x得出刚度C旧、 C新。 0052 基于上述示例， 清楚的是， 已知驻车制动器的刚度C并且通过预定第二力分量 Fmech， 可以确定要覆盖的致动行程s。 0053 通过使用本文所描述的方法， 可以明确车辆制动器10的实际(取决于磨损)刚度C， 以用于设定第二(机械)力分量Fmech以与存在的第一(液压)力分量Fhyd相组合地获得预定 总力。 由于考虑了刚度C(可以通过测量确定)， 可以连续且独立于磨损地精确地设定总力F 总， 而无需给规定的总力添加太大的安全偏移量。 因此， 可以整体上减小驻车制动器和车辆 制动器10上的应力。 说明书 7/7 页 10 CN 111231921 A 10 图1 说明书附图 1/4 页 11 CN 111231921 A 11 图2 说明书附图 2/4 页 12 CN 111231921 A 12 图3a 说明书附图 3/4 页 13 CN 111231921 A 13 图3b 说明书附图 4/4 页 14 CN 111231921 A 14 。