电动汽车的主动放电的控制方法、系统及电动汽车.pdf

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1、(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 202010260645.4 (22)申请日 2020.04.03 (71)申请人 摩登汽车 （盐城） 有限公司 地址 224000 江苏省盐城市经济技术开发 区东环南路69号新能源园区4幢202室 (72)发明人 王晓辉刘博樊小烁 (74)专利代理机构 上海音科专利商标代理有限 公司 31267 代理人 孙静 (51)Int.Cl. B60L 3/00(2019.01) (54)发明名称 电动汽车的主动放电的控制方法、 系统及电 动汽车 (57)摘要 本发明公开了一种电动汽车的。

2、主动放电的 控制系统、 方法及电动汽车， 当汽车发生碰撞， 整 车控制器故障无法发送主动放电指令至电机控 制器时， 电机控制器能够通过接收来自于安全气 囊控制器发送的碰撞CAN总线信号控制主动放电 电路主动放电， 提高了储能电容快速放电的可靠 性， 避免了造成安全隐患和引发交通事故。 此外， 通过整车控制器和电机控制器对碰撞CAN总线信 号进行有效性验证， 避免了整车控制器和电机控 制器在碰撞CAN总线信号无效的情况下， 非正常 控制主动放电单元进行主动放电， 避免了引起安 全隐患， 提高了主动放电的可靠性。 权利要求书2页 说明书7页 附图2页 CN 111645525 A 2020.09.。

3、11 CN 111645525 A 1.一种电动汽车的主动放电的控制系统， 包括： 安全气囊控制器、 动力电池和与所述动 力电池连接的开关器件， 所述安全气囊控制器发出碰撞硬线信号至所述动力电池， 以使所 述动力电池中的动力电池管理系统控制所述开关器件断开， 其特征在于， 所述电动汽车的 主动放电的控制系统还包括： 整车控制器、 电机控制器和主动放电单元； 所述整车控制器和所述电机控制器均与所述安全气囊控制器连接， 所述安全气囊控制 器用于向所述整车控制器和所述电机控制器发送所述碰撞CAN总线信号； 所述主动放电单元与所述电机控制器连接， 所述电机控制器分别与所述整车控制器和 所述开关器件连接。

4、， 所述整车控制器与所述动力电池连接， 所述整车控制器用于通过所述 碰撞CAN总线信号控制所述电机控制器， 使得所述电机控制器接收来自于所述整车控制器 的主动放电指令以控制所述主动放电单元主动放电， 或者在所述整车控制器故障时， 所述 电机控制器接收来自于所述安全气囊控制器发送的所述碰撞CAN总线信号以控制所述主动 放电单元主动放电。 2.如权利要求1所述的电动汽车的主动放电的控制系统， 其特征在于， 所述整车控制器 和所述电机控制器均通过CAN总线与所述安全气囊控制器进行通讯， 所述整车控制器和所 述动力电池通过CAN总线进行通讯。 3.如权利要求2所述的电动汽车的主动放电的控制系统， 其特。

5、征在于， 所述开关器件包 括： 连接于所述动力电池的正极的第一继电器， 和连接于所述动力电池的负极的第二继电 器。 4.如权利要求3所述的电动汽车的主动放电的控制系统， 其特征在于， 所述主动放电单 元包括： 母线电容和主动放电电路； 所述母线电容和所述主动放电电路并联， 所述母线电容的一端与所述第一继电器连 接， 所述母线电容的另一端与所述第二继电器连接； 所述主动放电电路包括放电电阻和IGBT开关管， 所述放电电阻和所述IGBT开关管串接 后与所述母线电容并联。 5.一种电动汽车的主动放电的控制方法， 其特征在于， 基于权利要求1-4任意一项所述 的电动汽车的主动放电的控制系统， 所述控制。

6、方法包括： 在第一预定时间内， 电机控制器检测是否接收到来自于整车控制器发送的主动放电指 令； 若是， 则所述电机控制器响应所述主动放电指令， 以控制主动放电单元进行主动放电； 若否， 则所述电机控制器通过接收的来自于安全气囊控制器的碰撞CAN总线信号控制 所述主动放电单元进行主动放电。 6.如权利要求5所述的电动汽车的主动放电的控制方法， 其特征在于， 所述控制方法还 包括： 所述整车控制器对来自于所述安全气囊控制器的碰撞CAN总线信号进行有效性验证； 若有效， 则所述整车控制器检测电机的参数是否处于正常范围； 若处于正常范围， 则进入所述电机控制器检测是否接收到来自于整车控制器发送的主 动。

7、放电指令的步骤； 若不处于正常范围， 则不发送所述主动放电指令； 若无效， 则不发送所述主动放电指令。 权利要求书 1/2 页 2 CN 111645525 A 2 7.如权利要求6所述的电动汽车的主动放电的控制方法， 其特征在于， 所述电机的转速 小于150rpm且所述电机未出现故障则为所述正常范围。 8.如权利要求5-7任意一项所述的电动汽车的主动放电的控制方法， 其特征在于， 所述 控制方法还包括： 所述电机控制器对来自于所述安全气囊控制器的碰撞CAN总线信号进行有效性验证； 若有效， 则所述电机控制器检测电机的参数是否处于正常范围； 若处于正常范围， 则进入所述电机控制器通过接收的来自。

8、于安全气囊控制器的碰撞 CAN总线信号控制所述主动放电单元进行主动放电的步骤； 若不处于正常范围， 则所述电机控制器不进行主动放电； 若无效， 则所述电机控制器不进行主动放电。 9.如权利要求8所述的电动汽车的主动放电的控制方法， 其特征在于， 所述控制方法还 包括： 所述电机控制器延时第二预定时间控制所述主动放电单元进行主动放电。 10.如权利要求8所述的电动汽车的主动放电的控制方法， 其特征在于， 所述第一预定 时间为1秒， 所述第二预定时间为0.5秒。 11.一种电动汽车， 其特征在于， 包括： 如权利要求1-4任意一项所述的电动汽车的主动 放电的控制系统。 权利要求书 2/2 页 3 。

9、CN 111645525 A 3 电动汽车的主动放电的控制方法、 系统及电动汽车 技术领域 0001 本发明涉及车辆领域， 尤其涉及一种电动汽车的主动放电的控制方法、 系统及电 动汽车。 背景技术 0002 由于纯电动汽车市场的快速发展， 对电机控制器需求猛增， 缩短了电机控制器转 型的时间， 目前， 国内的电机控制器品牌大多是从工业变频器演化而来， 存在着应用在纯电 动汽车中的一些不足， 其中， 最突出的是电机控制器需要控制储能电容进行充电与放电， 即 需要实现电机控制器的主动放电功能， 按照国标要求， 需要在5S内将储能电容的交流电压 降到36V以下， 直流电压降到60V以下。 0003 。

10、当电动汽车发生碰撞后， 需要快速对高压电路进行放电以保证电压在安全电压以 下(时间一般为5秒至60秒)， 此时， 气囊控制器发送气囊硬线信号至整车控制器， 整车控制 器接收到气囊硬线信号后发送放电需求信号至电机控制器， 电机控制器控制主动放电电路 实现高压电路的快速放电， 满足电动汽车碰撞后的高压电安全要求。 但是， 当汽车发生碰撞 时， 若整车控制器发生故障(整车控制器自身故障或者与气囊控制器或电机控制器之间的 通讯链路中断)而无法发送放电需求信号至电机控制器时， 电机控制器则无法控制主动放 电电路正常启动， 从而无法实现储能电容的快速放电， 储能电容的快速放电的可靠性低， 容 易造成安全隐。

11、患和引发交通事故。 发明内容 0004 本发明的目的在于解决现有技术中整车控制器发生故障， 无法实现储能电容的快 速放电， 容易造成安全隐患和引发交通事故的问题。 因此， 本发明提供一种电动汽车的主动 放电的控制方法、 系统及电动汽车， 在汽车发生碰撞时， 提高了储能电容快速放电的可靠 性， 避免了造成安全隐患和引发交通事故。 0005 为解决上述问题， 本发明的实施方式公开了一种电动汽车的主动放电的控制系 统， 包括： 安全气囊控制器、 动力电池和与所述动力电池连接的开关器件， 所述安全气囊控 制器发出碰撞硬线信号至所述动力电池， 以使所述动力电池中的动力电池管理系统控制所 述开关器件断开，。

12、 所述电动汽车的主动放电的控制系统还包括： 整车控制器、 电机控制器和 主动放电单元； 0006 所述整车控制器和所述电机控制器均与所述安全气囊控制器连接， 用于向所述整 车控制器和所述电机控制器发送所述碰撞CAN总线信号； 0007 所述主动放电单元与所述电机控制器连接， 所述电机控制器分别与所述整车控制 器和所述开关器件连接， 所述整车控制器与所述动力电池连接， 所述整车控制器用于通过 所述碰撞CAN总线信号控制所述电机控制器， 使得所述电机控制器接收来自于所述整车控 制器的主动放电指令以控制所述主动放电单元主动放电， 或者在所述整车控制器故障时， 所述电机控制器接收来自于所述安全气囊控制。

13、器发送的所述碰撞CAN总线信号以控制所述 说明书 1/7 页 4 CN 111645525 A 4 主动放电单元主动放电。 0008 进一步， 在本发明的一些实施例中， 所述整车控制器和所述电机控制器均通过CAN 总线与所述安全气囊控制器进行通讯， 整车控制器和动力电池通过CAN总线进行通讯。 0009 进一步， 在本发明的一些实施例中， 所述开关器件包括： 连接于所述动力电池的正 极的第一继电器， 和连接于所述动力电池的负极的第二继电器。 0010 进一步， 在本发明的一些实施例中， 所述主动放电单元包括： 母线电容和主动放电 电路； 0011 所述母线电容和所述主动放电电路并联， 所述母线。

14、电容的一端与所述第一继电器 连接， 所述母线电容的另一端与所述第二继电器连接； 0012 所述主动放电电路包括放电电阻和IGBT开关管， 所述放电电阻和所述IGBT开关管 串接后与所述母线电容并联。 0013 进一步， 本发明的一些实施例公开了一种电动汽车的主动放电的控制方法， 所述 控制方法包括： 0014 在第一预定时间内， 电机控制器检测是否接收到来自于整车控制器发送的主动放 电指令； 0015 若是， 则所述电机控制器响应所述主动放电指令， 以控制主动放电单元进行主动 放电； 0016 若否， 则所述电机控制器通过接收的来自于安全气囊控制器的碰撞CAN总线信号 控制所述主动放电单元进行。

15、主动放电。 0017 进一步， 在本发明的一些实施例中， 所述控制方法还包括： 0018 所述整车控制器对来自于所述安全气囊控制器的碰撞CAN总线信号进行有效性验 证； 0019 若有效， 则所述整车控制器检测电机的参数是否处于正常范围； 0020 若处于正常范围， 则进入所述电机控制器检测是否接收到来自于整车控制器发送 的主动放电指令的步骤； 0021 若不处于正常范围， 则不发送所述主动放电指令； 0022 若无效， 则不发送所述主动放电指令。 0023 采用上述技术方案， 通过整车控制器对碰撞CAN总线信号进行有效性验证， 避免了 整车控制器在碰撞CAN总线信号无效的情况下， 非正常控制。

16、主动放电单元进行主动放电， 避 免了引起安全隐患， 提高了主动放电的可靠性。 0024 进一步， 在本发明的一些实施例中， 所述电机的转速小于150rpm且所述电机未出 现故障则为所述正常范围。 0025 进一步， 在本发明的一些实施例中， 所述控制方法还包括： 0026 所述电机控制器对来自于所述安全气囊控制器的碰撞CAN总线信号进行有效性验 证； 0027 若有效， 则所述电机控制器检测电机的参数是否处于正常范围； 0028 若处于正常范围， 则进入所述电机控制器通过接收的来自于安全气囊控制器的碰 撞CAN总线信号控制所述主动放电单元进行主动放电的步骤； 0029 若不处于正常范围， 则所。

17、述电机控制器不进行主动放电； 说明书 2/7 页 5 CN 111645525 A 5 0030 若无效， 则所述电机控制器不进行主动放电。 0031 采用上述技术方案， 通过电机控制器对碰撞CAN总线信号进行有效性验证， 避免了 电机控制器在碰撞CAN总线信号无效的情况下， 非正常控制主动放电单元进行主动放电， 避 免了引起安全隐患， 提高了主动放电的可靠性。 0032 进一步， 在本发明的一些实施例中， 所述控制方法还包括： 0033 所述电机控制器延时第二预定时间控制所述主动放电单元进行主动放电。 0034 进一步， 在本发明的一些实施例中， 所述第一预定时间为1秒， 所述第二预定时间 。

18、为0.5秒。 0035 进一步地， 本发明的实施方式公开了一种电动汽车， 包括： 如以上任意一种所述的 电动汽车的主动放电的控制系统。 0036 本发明实施例公开的一种电动汽车的主动放电的控制系统、 电动汽车的主动放电 的控制方法及电动汽车， 具有以下有益效果： 0037 当汽车发生碰撞， 整车控制器故障无法发送主动放电指令至电机控制器时， 电机 控制器能够通过接收来自于安全气囊控制器发送的碰撞CAN总线信号控制主动放电电路主 动放电， 提高了储能电容快速放电的可靠性， 避免了造成安全隐患。 本发明其他特征和相应 的有益效果在说明书的后面部分进行阐述说明， 且应当理解， 至少部分有益效果从本发。

19、明 说明书中的记载变的显而易见。 附图说明 0038 图1(a)为本发明实施例公开的一种电动汽车的主动放电的控制系统的结构示意 图； 0039 图1(b)为本发明实施例公开的一种主动放电电路的电路结构示意图； 0040 图2为本发明实施例公开的一种电动汽车的主动放电的控制方法的流程示意图； 0041 图3为本发明实施例公开的另一种电动汽车的主动放电的控制方法的流程示意 图。 0042 附图标记： 0043 10： 安全气囊控制器； 12： 动力电池， 13： 开关器件； 130： 第一继电器； 132： 第二继电 器； 14： 整车控制器； 15： 电机控制器； 16： 主动放电单元； 004。

20、4 C1： 母线电容； R1： 放电电阻； R2： 被动放电电路； C2： 缓冲电容。 具体实施方式 0045 以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式， 本领域技术人员可由本说明书 所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。 虽然本发明的描述将结合较佳实施例 一起介绍， 但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。 恰恰相反， 结合实施方式作发明 介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。 为了提 供对本发明的深度了解， 以下描述中将包含许多具体的细节。 本发明也可以不使用这些细 节实施。 此外， 为了避免混乱或模糊本发明的重点， 有些具体细节将在描述中被省。

21、略。 需要 说明的是， 在不冲突的情况下， 本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。 0046 应注意的是， 在本说明书中， 相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项， 因 说明书 3/7 页 6 CN 111645525 A 6 此， 一旦某一项在一个附图中被定义， 则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解 释。 0047 下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、 完整地描述， 显然， 所描述的实施 例是本发明一部分实施例， 而不是全部的实施例。 基于本发明中的实施例， 本领域普通技术 人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例， 都属于本发明保护的范围。 0048 在。

22、本发明的描述中， 需要说明的是， 术语 “中心” 、“上” 、“下” 、“左” 、“右” 、“竖直” 、 “水平” 、“内” 、“外” 等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系， 仅是为了 便于描述本发明和简化描述， 而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、 以特定的方位构造和操作， 因此不能理解为对本发明的限制。 此外， 术语 “第一” 、“第二” 、 “第三” 仅用于描述目的， 而不能理解为指示或暗示相对重要性。 0049 在本发明的描述中， 需要说明的是， 除非另有明确的规定和限定， 术语 “安装” 、“相 连” 、“连接” 应做广义理解， 例如， 可以是固定连接。

23、， 也可以是可拆卸连接， 或一体地连接； 可 以是机械连接， 也可以是电连接； 可以是直接相连， 也可以通过中间媒介间接相连， 可以是 两个元件内部的连通。 对于本领域的普通技术人员而言， 可以具体情况理解上述术语在本 发明中的具体含义。 0050 为使本发明的目的、 技术方案和优点更加清楚， 下面将结合附图对本发明的实施 方式作进一步地详细描述。 0051 请参见图1(a)， 图1(a)为本发明实施例公开的一种电动汽车的主动放电的控制系 统的结构示意图， 可以理解的是， 图1(a)示出的控制系统的结构图仅仅是示例， 并不代表控 制系统的结构只能为这一种形式， 图1(a)所示的主动放电的控制系。

24、统包括： 安全气囊控制 器10， 动力电池12， 开关器件13， 整车控制器14， 电机控制器15， 主动放电单元16。 0052 动力电池12和开关器件13连接， 安全气囊控制器10发出碰撞硬线信号至动力电池 12， 以使动力电池12中的动力电池管理系统控制开关器件13断开。 0053 在本发明的一些实施例中， 开关器件13可以为图1所示的继电器， 动力电池12的正 极接入正极继电器(第一继电器130)， 动力电池12的负极接入负极继电器(第二继电器 131)。 且动力电池12的动力电池管理系统与第一继电器130和第二继电器131的控制端通信 连接， 以控制第一继电器和第二继电器的通断。 在。

25、汽车发生碰撞时， 安全气囊控制器10发出 碰撞硬线信号至动力电池12的动力电池管理系统， 动力电池12的动力电池管理系统响应碰 撞硬线信号， 发出控制指令至第一继电器130和第二继电器131， 控制第一继电器130和第二 继电器131断开。 0054 整车控制器14和电机控制器15均与安全气囊控制器10连接， 用于向整车控制器14 和电机控制器15发送碰撞CAN总线信号。 0055 主动放电单元16与电机控制器15连接， 电机控制器15分别与整车控制器14和开关 器件13连接， 整车控制器14和动力电池12连接， 整车控制器14通过CAN总线信号控制电机控 制器15， 使得电机控制器15接收来。

26、自于整车控制器14的主动放电指令以控制主动放电单元 16主动放电， 或者在整车控制器14故障时， 电机控制器15接收来自于安全气囊控制器10发 送的碰撞CAN总线信号以控制主动放电单元16主动放电。 0056 在本发明的一些实施例中， 整车控制器14和电机控制器15均通过CAN总线与安全 气囊控制器10进行数据通讯， 整车控制器14与动力电池12之间也可以通过CAN总线进行通 说明书 4/7 页 7 CN 111645525 A 7 讯， 安全气囊控制器10通过CAN总线向整车控制器14和电机控制器15发送碰撞CAN总线信 号， 碰撞CAN总线信号包含了汽车发生碰撞的信息。 当然， 整车控制器。

27、14和电机控制器15之 间也可以通过其他通讯方式进行数据传输， 本发明实施例在此并不作限定。 0057 在本发明的一些实施例中， 如图1(b)所示的， 图1(b)为本发明实施例公开的一种 主动放电电路的电路结构示意图， 如图1(b)中数字标号1所示的， 主动放电单元16包括： 母 线电容C1和主动放电电路。 母线电容C1和主动放电电路并联， 母线电容C1的一端与第一继 电器130连接， 母线电容C1的另一端与第二继电器131连接。 0058 主动放电电路包括放电电阻R1和IGBT开关管IGBT 1， 放电电阻R1和IGBT开关管 IGBT 1串接后与母线电容C1并联， 对于该主动放电电路而言，。

28、 可以通过控制IGBT开关管 IGBT 1的通断， 通过放电电阻R1进行放电,其中， R2为被动放电电路， C2为缓冲电容。 0059 主动放电电路还可以通过电机和电机控制器的三相全桥IGBT开关管组成， 如图1 (b)中数字标号2所示的部分， 其是由六个IGBT开关管组成， 由三相全桥IGBT开关管组成的 主动放电电路其放电原理是控制三相全桥IGBT开关管， 通过电机放电。 0060 本发明实施例公开的一种电动汽车的主动放电的控制系统， 当汽车发生碰撞， 整 车控制器故障无法发送主动放电指令至电机控制器时， 电机控制器能够通过接收来自于安 全气囊控制器发送的碰撞CAN总线信号控制主动放电电路。

29、主动放电， 提高了储能电容快速 放电的可靠性， 避免了造成安全隐患和引发交通事故。 0061 下面结合图2对本发明实施例公开的一种电动汽车的主动放电的控制方法进行说 明， 值得注意的是， 本发明实施例公开的一种电动汽车的主动放电的控制方法与上述实施 例公开的一种电动汽车的主动放电的控制系统的相同部分可以互相参照， 本发明实施例在 此不再赘述， 请参见图2， 图2为本发明实施例公开的一种电动汽车的主动放电的控制方法 的流程示意图， 电动汽车的主动放电的控制方法包括： 0062 步骤S20： 在第一预定时间内， 电机控制器检测是否接收到来自于整车控制器发送 的主动放电指令， 若是， 则进入S21，。

30、 若否， 则进入S22。 0063 步骤S21： 电机控制器响应主动放电指令， 以控制主动放电单元进行主动放电； 0064 步骤S22： 电机控制器通过接收的来自于安全气囊控制器的碰撞CAN总线信号控制 主动放电单元进行主动放电。 0065 在本发明的一些实施例中， 在汽车发生碰撞时， 安全气囊控制器会发出碰撞信号， 并通过碰撞硬线信号发送给动力电池， 通过CAN总线分别发送至整车控制器和电机控制器， 此时， 如果整车控制器无故障， 无故障指的是整车控制器与安全气囊控制器之间的通信链 路正常且整车控制器也处于正常状态， 则整车控制器会响应该碰撞CAN总线信号， 并通过 CAN总线发送主动放电指。

31、令至电机控制器， 如果整车控制器与电机控制器之间的通信链路 正常， 电机控制器便会响应主动放电指令并控制主动放电单元进行放电。 如果整车控制器 发生故障， 且在第一预定时间内没有接收到来自于整车控制器的主动放电指令， 则电机控 制器则通过接收到的碰撞CAN总线信号控制主动放电电压进行放电。 0066 在本发明的一些实施例中， 第一预定时间主要根据第一继电器和第二继电器完全 断开的时间确定， 此外， 可以将信号传输过程中的传输时间和第一继电器和第二继电器完 全断开的时间的叠加和作为第一预定时间， 在本发明的一些实施例中， 第一预定时间可以 设置为1秒， 根据实际情况， 第一预定时间也可以设置为其。

32、他值， 本发明实施例在此不作限 说明书 5/7 页 8 CN 111645525 A 8 定。 0067 采用上述技术方案， 当汽车发生碰撞， 整车控制器故障无法发送主动放电指令至 电机控制器时， 电机控制器能够通过接收来自于安全气囊控制器发送的碰撞CAN总线信号 控制主动放电电路主动放电， 提高了储能电容快速放电的可靠性， 避免了造成安全隐患和 引发交通事故。 0068 在本发明的一些实施例中， 为了避免无效的碰撞CAN总线信号造成主动放电单元 非正常放电， 如图3所示的， 可以通过整车控制器对碰撞CAN总线信号进行有效性验证， 以避 免上述情况的发生， 即执行在执行步骤S20之前， 先执行。

33、步骤S23， 具体如下： 0069 步骤S23： 整车控制器对来自于安全气囊控制器的碰撞CAN总线信号进行有效性验 证， 若有效， 则进入步骤S24， 若无效， 则进入步骤S25。 0070 步骤S24： 整车控制器检测电机的参数是否处于正常范围， 若处于正常范围， 则进 入S20， 若不处于正常范围， 则进入步骤S25。 0071 步骤S25： 不发送主动放电指令。 0072 步骤S20： 在第一预定时间内， 电机控制器检测是否接收到来自于整车控制器发送 的主动放电指令， 若是， 则进入S21， 若否， 则进入S22。 0073 步骤S21： 电机控制器响应主动放电指令， 以控制主动放电单元。

34、进行主动放电； 0074 步骤S22： 电机控制器通过接收的来自于安全气囊控制器的碰撞CAN总线信号控制 主动放电单元进行主动放电。 0075 具体的， 在本发明的一些实施例中， 整车控制器对碰撞CAN总线信号进行有效性验 证分为两个方面， 第一方面验证的目的是断开动力电池管理系统与主动放电单元之间的开 关器件， 第二方面验证的目的是控制主动放电单元进行主动放电。 对于第一个方面， 在整车 控制器对碰撞CAN总线信号进行有效性验证之前， 可以由动力电池管理系统先对碰撞硬线 信号进行验证， 如果动力电池管理系统对碰撞硬线信号进行验证的验证结果为有效， 则电 池管理系统控制开关器件断开， 如果动力。

35、电池管理系统对碰撞硬线信号进行验证的验证结 果为无效， 则由整车控制器对碰撞CAN总线信号进行有效性验证， 如果整车控制器验证碰撞 CAN总线信号为有效， 则电池管理系统控制开关器件断开， 如果无效， 则保持开关器件继续 闭合。 对于第二个方面， 如果整车控制器确认开关器件断开(电池动力管理系统实时掌握开 关器件(如正负极继电器)状态信息， 当正负极继电器发生状态变化时， 电池动力管理系统 会通过CAN总线， 以报文形式将高压正负极继电器状态信息(包括断开状态或闭合状态)送 给整车控制器)， 其中， 碰撞CAN总线信号的有效性验证方式： 在安全气囊控制器的CAN发送 报文中定义碰撞信号， 碰撞。

36、信号分5种不同碰撞信息： 无碰撞、 前碰撞、 左侧碰撞、 右侧碰撞 以及碰撞信号无效； 整车控制器对CAN总线上接收到来自于安全气囊控制器的碰撞信息报 文进行解析， 确认碰撞报文以及碰撞信息， 如果碰撞报文中的报文信息为碰撞信号无效， 则 说明碰撞CAN总线信号无效， 如果碰撞报文中的报文信息为碰撞信号无效之外的其余四种 信号中的至少一种， 则说明碰撞CAN总线信号有效。 0076 具体的， 在本发明的一些实施例中， 电机的参数包括电机的转速和电机的故障信 息， 电机的参数来自于电机控制器， 电机的参数处于正常范围可以是电机的转速小于 150rpm且电机未出现故障。 当然， 电机的参数还可以为。

37、其他的类型， 本发明实施例在此并不 作限定。 说明书 6/7 页 9 CN 111645525 A 9 0077 进一步， 在本发明的一些实施例中， 为了避免电机控制器因无效的碰撞CAN总线信 号控制主动放电单元进行主动放电而造成的安全隐患， 在电机控制器控制主动放电单元进 行主动放电之前， 可以由电机控制器对碰撞CAN总线信号进行有效性验证， 具体是； 0078 电机控制器对来自于安全气囊控制器的碰撞CAN总线信号进行有效性验证； 0079 若有效， 则电机控制器检测电机的参数是否处于正常范围； 0080 若处于正常范围， 则进入电机控制器通过接收的来自于安全气囊控制器的碰撞 CAN总线信号。

38、控制主动放电单元进行主动放电的步骤； 0081 若不处于正常范围， 则电机控制器不进行主动放电； 0082 若无效， 则电机控制器不进行主动放电。 0083 具体的， 在本发明的一些实施例中， 电机控制器对碰撞CAN总线信号的有效性验证 方式具体是： 在安全气囊控制器的CAN发送报文中定义碰撞信号， 碰撞信号分5种不同碰撞 信息： 无碰撞、 前碰撞、 左侧碰撞、 右侧碰撞以及碰撞信号无效； 整车控制器对CAN总线上接 收到来自于安全气囊控制器的碰撞信息报文进行解析， 确认碰撞报文以及碰撞信息， 如果 碰撞报文中的报文信息为碰撞信号无效， 则说明碰撞CAN总线信号无效， 如果碰撞报文中的 报文信。

39、息为碰撞信号无效之外的其余四种信号中的至少一种， 则说明碰撞CAN总线信号有 效。 0084 具体的， 在本发明的一些实施例中， 电机的参数包括电机的转速和电机的故障信 息(如导致降功率输出或关闭电机控制器输出的故障)， 电机的参数来自于电机控制器， 电 机的参数处于正常范围可以是电机的转速小于150rpm且电机未出现故障。 当然， 电机的参 数还可以为其他的类型， 本发明实施例在此并不作限定。 0085 进一步， 在本发明的一些实施例中， 为了对放电过程进行过渡， 可以由电机控制器 延时第二预定时间控制主动放电单元进行主动放电。 作为本发明可选的实施例， 第二预定 时间根据CAN总线通讯周期。

40、和电机控制器自身对是否主动放电的判断进行确定， 在本发明 的一些实施例中， 为了对放电过程进行过渡， 第二预定时间可以为0.5秒， 根据实际情况， 第 一预定时间也可以设置为其他值， 本发明实施例在此不作限定。 0086 此外， 本发明实施例还公开了一种电动汽车， 包括以上提到的电动汽车的主动放 电的控制系统。 0087 采用上述技术方案， 当汽车发生碰撞， 整车控制器故障无法发送主动放电指令至 电机控制器时， 电机控制器能够通过接收来自于安全气囊控制器发送的碰撞CAN总线信号 控制主动放电电路主动放电， 提高了储能电容快速放电的可靠性， 避免了造成安全隐患和 引发交通事故。 此外， 通过整车。

41、控制器和电机控制器对碰撞CAN总线信号进行有效性验证， 避免了整车控制器和电机控制器在碰撞CAN总线信号无效的情况下， 非正常控制主动放电 单元进行主动放电， 避免了引起安全隐患， 提高了主动放电的可靠性。 0088 最后应说明的是： 以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案， 而非对其限制； 尽 管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明， 本领域的普通技术人员应当理解： 其依 然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改， 或者对其中部分或者全部技术特征进 行等同替换； 而这些修改或者替换， 并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术 方案的范围。 说明书 7/7 页 10 CN 111645525 A 10 图1(a) 图1(b) 说明书附图 1/2 页 11 CN 111645525 A 11 图2 图3 说明书附图 2/2 页 12 CN 111645525 A 12 。