汽车的离地间隙自适应调节系统及控制方法.pdf

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1、(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 202010758463.X (22)申请日 2020.07.31 (71)申请人 重庆交通职业学院 地址 402247 重庆市江津区双福新区学府 路69号 (72)发明人 周佰和周天娇刘雅丹周铎 周天明王局周天赤周天旭 (74)专利代理机构 重庆博凯知识产权代理有限 公司 50212 代理人 黄河 (51)Int.Cl. B60G 17/019(2006.01) B60G 17/0165(2006.01) B60G 17/08(2006.01) (54)发明名称 一种汽车的离地。

2、间隙自适应调节系统及控 制方法 (57)摘要 本发明公开了一种汽车的离地间隙自适应 调节系统及控制方法， 包括调节结构和控制系 统， 调节结构包括减震器、 电动换向阀和油泵机 构， 减震器包括减震活塞缸、 减震活塞、 以及弹性 元件， 在减震活塞缸上开设有第一油口、 第二油 口、 上出油口和下出油口， 电动换向阀包括阀体 和电动执行器， 控制系统包括主控制器和安装在 减震活塞缸上的加速度传感器， 加速度传感器与 所述主控制器的输入端电连接， 以使得所述加速 度传感器采集到的所述减震活塞缸的加速度信 号转化为电信号后输出给所述主控制器， 所述主 控制器的输出端还与所述油泵和所述电动执行 器电连接。

3、。 本方案实现了根据需要对汽车的离地 间隙进行增加或减小的目的。 权利要求书2页 说明书8页 附图2页 CN 111845241 A 2020.10.30 CN 111845241 A 1.一种汽车的离地间隙自适应调节系统， 其特征在于， 包括调节结构和控制系统， 所述 调节结构包括减震器、 电动换向阀和油泵机构， 所述油泵机构包括油泵和油箱， 所述减震器 包括减震活塞缸、 减震活塞、 以及连接车架和所述减震活塞缸的弹性元件， 所述减震活塞的 头部与所述减震活塞缸的内壁滑动接触， 所述减震活塞的尾部向上伸出所述减震活塞缸并 用于与车架进行连接， 所述减震活塞缸的下部与车桥进行连接， 在减震活塞。

4、缸上开设有第 一油口、 第二油口、 上出油口和下出油口， 所述第一油口位于所述第二油口下方， 所述上出 油口位于所述下出油口的上方， 所述电动换向阀包括阀体和电动执行器， 所述阀体上分别 开设有进油口、 第一出油口和第二出油口， 所述电动执行器能够带动所述阀体运动， 以使得 所述进油口分别与所述第一出油口和所述第二出油口相通， 所述电动换向阀的第一出油口 与所述第一油口之间通过第一管道进行连接， 所述第二出油口与所述第二油口之间通过第 二管道进行连接， 所述进油口与油箱通过第三管道连接， 以使得经所述油泵加压后的油能 够从油箱流入进油口； 所述控制系统包括主控制器和安装在所述减震活塞缸上的加速。

5、度传感器， 所述加速度 传感器与所述主控制器的输入端电连接， 所述主控制器的输出端还与所述油泵和所述电动 执行器电连接， 以使得所述加速度传感器采集到的所述减震活塞缸的加速度信号转化为电 信号后输出给所述主控制器， 并由所述主控制器控制所述油泵和所述电动执行器对减震器 支撑车辆的离地间隙进行自适应调节。 2.根据权利要求1所述的汽车的离地间隙自适应调节系统， 其特征在于， 所述第一管道 与油箱之间还通过第四管道进行连接， 所述第二管道与所述第四管道之间还通过第五管道 进行连接。 3.根据权利要求2所述的汽车的离地间隙自适应调节系统， 其特征在于， 在所述第四管 道上还设有减压阀， 所述第五管道。

6、与所述第四管道的连接位置位于所述减压阀和所述第一 管道之间， 所述减压阀在所述第四管道内的压力超过设定值时打开， 以使得所述第一管道 和所述第二管道内的油能够经所述第四管道回流到所述油箱内。 4.根据权利要求1所述的汽车的离地间隙自适应调节系统， 其特征在于， 所述上出油口 和所述第二管道之间通过第六管道相连通， 所述下出油口和所述第一管道之间通过第七管 道相连通。 5.根据权利要求1所述的汽车的离地间隙自适应调节系统， 其特征在于， 所述上出油口 和所述第二油口重合， 所述下出油口与所述第一油口重合。 6.根据权利要求1所述的汽车的离地间隙自适应调节系统， 其特征在于， 所述第一管道 与所述。

7、第一油口之间通过第一液压管接头进行连接， 所述第二管道与所述第二油口之间通 过第二液压管接头进行连接。 7.根据权利要求1所述的汽车的离地间隙自适应调节系统， 其特征在于， 在所述减震活 塞的尾部伸出所述减震活塞缸的部分还套设有伸缩管， 所述伸缩管的下端密封固定连接在 所述减震活塞缸的上端面， 所述伸缩管的上端密封固定连接在所述减震活塞的尾部。 8.根据权利要求7所述的汽车的离地间隙自适应调节系统， 其特征在于， 所述伸缩管的 下端通过密封胶粘接在所述减震活塞缸的上端面， 所述伸缩管的上端通过密封胶粘接在所 述减震活塞的尾部。 9.一种汽车的离地间隙自适应调节系统的控制方法， 其特征在于， 采。

8、用如权利要求1所 权利要求书 1/2 页 2 CN 111845241 A 2 述的汽车的离地间隙自适应调节系统执行， 且所述控制方法包括如下步骤： 步骤1） 判断加速度传感器检测到的加速度的绝对值是否大于预设定的加速度阈值； 若 加速度传感器检测到的加速度的绝对值大于预设定的加速度阈值， 则执行步骤2） ； 步骤2） 当所述加速度传感器在检测到所述减震活塞缸具有向上的加速度时， 所述主控 制器发出控制信号给所述油泵和所述电动执行器， 以使得所述油泵将所述油箱的油加压后 输出到所述进油口， 同时所述电动执行器带动阀体运动， 以使得所述第二出油口与所述进 油口相通， 此时油箱的油经第二管道输出到。

9、第二油口后进入到减震活塞缸内， 减震活塞头 部下方的油从下出油口处排出， 减震活塞向下移动并带动车架下移； 当所述加速度传感器在检测到所述减震活塞缸具有向下的加速度时， 所述主控制器发 出控制信号给所述油泵和所述电动执行器， 以使得所述油泵将所述油箱的油加压后输出到 所述进油口， 同时所述电动执行器带动阀体运动， 以使得所述第一出油口与所述进油口相 通， 此时油箱的油经第一管道输出到第一油口后进入到减震活塞缸内， 减震活塞头部上方 的油从上出油口处排出， 减震活塞向上移动并带动车架上移。 10.根据权利要求9所述汽车的离地间隙自适应调节系统的控制方法， 其特征在于， 所 述步骤1） 中， 若加。

10、速度传感器检测到的加速度的绝对值大于所述加速度阈值， 还进一步计 算加速度传感器检测到的加速度的绝对值与所述加速度阈值之间的加速度差值； 所述步骤2） 中， 主控制器根据所述加速度差值按照预设定的换算比例来控制减震活塞 向上移动或向下移动的移动量。 权利要求书 2/2 页 3 CN 111845241 A 3 一种汽车的离地间隙自适应调节系统及控制方法 技术领域 0001 本发明涉及车辆技术领域， 具体涉及一种汽车的离地间隙自适应调节系统及控制 方法。 背景技术 0002 随着中国家用轿车日渐普及， 消费者对车辆性能指标日益关注， 整车离地间隙和 减震效果也成为选购车辆的重要参考指标。 000。

11、3 整车离地间隙标准是整车架构开发过程中制定的， 主要零件、 区域在设计时需要 达到的标准， 该指标的制定影响着整车设计过程中的各个环节。 整车离地间隙也是汽车通 过性能的表现， 汽车通过性是指车辆通过各种路况的能力， 汽车通过性可分为轮廓通过性 和牵引支承通过性； 前者是表征车辆通过坎坷不平路段和障碍(如陡坡、 侧坡、 台阶、 壕沟 等)的能力， 后者是指车辆能顺利地通过松软土壤、 沙漠、 雪地、 冰面、 沼泽等地面的能力。 轮 廓通过性参数主要有： 最小离地间隙、 纵向通过角、 接近角和离去角； 车辆支承通过性的主 要评价指标包括附着质量、 附着系数及车辆接地比压。 最小离地间隙比其他通过。

12、性参数直 观， 大家都用最小离地间隙来检测控制通过性。 0004 最小离地间隙是指满载、 静止时， 汽车除车轮之外的最低点与支撑平面之间的距 离， 用于表征汽车无碰撞地越过石块、 树桩等障碍物的能力； 最小离地间隙越大， 车辆通过 有障碍物或凹凸不平的地面的能力就越强， 但重心偏高， 降低了稳定性； 最小离地间隙越 小， 车辆通过有障碍物或凹凸不平的地面的能力就越弱， 但重心低， 可增加稳定性。 0005 “最小离地间隙” 的标准号为GB/T3730.3-1992， 其定义为： 汽车在满载(允许最大 荷载质量)的情况下， 其底盘最突出部位与测试水平面的距离， 并以图示的形式， 给出了具 体的测。

13、量方法， 但并未规定具体的数值范围。 最小离地间隙反映的是汽车无碰撞通过有障 碍物或凹凸不平的地面的能力。 汽车的离地间隙各个高度值不是静止不变的， 它取决于负 载状况。 因此确定离地间隙也取决于负载的变化情况， 要依据负载变化的最大值去考虑离 地间隙。 0006 汽车的减震效果是通过减震机构来实现的， 为了使车架与车身的振动迅速衰减从 而改善汽车行驶的平顺性和舒适性， 在底盘上都设有减震机构， 减震机构包括减震器和弹 性元件， 减震器是用来抑制弹性元件吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击， 在经过不平 路面时， 虽然弹性元件可以过滤路面的震动， 但弹性元件自身还会有往复运动， 而减震器就 是用。

14、来抑制这种弹性元件跳跃的； 现有汽车上的减震器多是液力减震器， 当车架和车桥间 震动而出现相对运动时， 减震器内的活塞上下移动， 减震器腔内的油液便反复地从一个腔 经过不同的孔隙流入另一个腔内， 此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对震动 形成阻尼力， 使汽车震动能量转化为油液热能， 再由减震器吸收散发到大气中。 0007 现有技术中的减震机构虽然能在一定程度上起到减震的效果， 但由于汽车的离地 间隙时保持不变的， 当汽车经过凹凸不平的路面时， 车轮会在路面上产生较大的向上或向 下的加速度， 进而这一加速度也会进一步传递到车身， 虽然这一加速度经过减震机构的减 说明书 1/8 页 4 C。

15、N 111845241 A 4 震效果会有所减小， 但车身仍然会受到较大的冲击力， 从而使得车内人员产生向上冲击震 动感或向下骤降震动感， 降低乘坐舒适性。 发明内容 0008 针对现有技术存在的上述不足， 本发明要解决的技术问题是： 如何提供一种能自 动的对汽车的离地间隙进行调整， 从而提高减震效果的汽车的离地间隙自适应调节系统。 0009 另外， 本发明还提供一种汽车的离地间隙自适应调节系统的控制方法， 以达到自 动的对汽车的离地间隙进行调整， 从而提高减震效果的目的。 0010 为了解决上述技术问题， 本发明采用如下技术方案： 一种汽车的离地间隙自适应调节系统， 包括调节结构和控制系统，。

16、 所述调节结构包括 减震器、 电动换向阀和油泵机构， 所述油泵机构包括油泵和油箱， 所述减震器包括减震活塞 缸、 减震活塞、 以及连接车架和所述减震活塞缸的弹性元件， 所述减震活塞的头部与所述减 震活塞缸的内壁滑动接触， 所述减震活塞的尾部向上伸出所述减震活塞缸并用于与车架进 行连接， 所述减震活塞缸的下部与车桥进行连接， 在减震活塞缸上开设有第一油口、 第二油 口、 上出油口和下出油口， 所述第一油口位于所述第二油口下方， 所述上出油口位于所述下 出油口的上方， 所述电动换向阀包括阀体和电动执行器， 所述阀体上分别开设有进油口、 第 一出油口和第二出油口， 所述电动执行器能够带动所述阀体运动。

17、， 以使得所述进油口分别 与所述第一出油口和所述第二出油口相通， 所述电动换向阀的第一出油口与所述第一油口 之间通过第一管道进行连接， 所述第二出油口与所述第二油口之间通过第二管道进行连 接， 所述进油口与油箱通过第三管道连接， 以使得经所述油泵加压后的油能够从油箱流入 进油口； 所述控制系统包括主控制器和安装在所述减震活塞缸上的加速度传感器， 所述加速度 传感器与所述主控制器的输入端电连接， 所述主控制器的输出端还与所述油泵和所述电动 执行器电连接， 以使得所述加速度传感器采集到的所述减震活塞缸的加速度信号转化为电 信号后输出给所述主控制器， 并由所述主控制器控制所述油泵和所述电动执行器对减。

18、震器 支撑车辆的离地间隙进行自适应调节。 0011 这样， 采用主控制器对该调节机构进行自适应调节时， 当汽车需要通过有向上的 障碍物的区域时或是从具有向下的障碍物区域回到正常行驶路面上时， 汽车轮胎与障碍物 接触使得其具有向上的加速度， 该加速度通过车桥进一步传递给减震活塞缸， 当加速度传 感器在检测到减震活塞缸具有向上的加速度时， 主控制器首先判断加速度传感器检测到的 加速度的绝对值是否大于预设定的加速度阈值， 若不是， 则主控制器不发出信号给油泵和 电动执行器对减震器支撑车辆的离地间隙进行调节， 若是， 则主控制器发出控制信号给油 泵和电动执行器， 以使得油泵将油箱的油加压后输出到进油口。

19、， 同时电动执行器带动阀体 运动， 以使得第二出油口与进油口相通， 从第二出油口排出的油进一步经第二管道后到达 第二油口， 并经第二油口输入到减震活塞缸内， 输入到减震活塞缸内的油作用在减震活塞 的头部并使得减震活塞沿减震活塞缸的内壁向下滑动， 减震活塞头部下方的油从下出油口 排出， 此时减震活塞的尾部跟随向下移动并进一步带动与其连接的车架向下移动， 由此实 现将对应位置汽车底盘离地间隙减小的目的， 以缓解汽车轮胎受到的向上冲击力对车身的 冲击影响， 从而降低车内人员的向上冲击震动感； 说明书 2/8 页 5 CN 111845241 A 5 当汽车通过具有向下的障碍物的区域或是从具有向上的障。

20、碍物区域回到正常行驶路 面上时， 汽车轮胎与障碍物接触使得其具有向下的加速度， 该加速度通过车桥进一步传递 给减震活塞缸， 加速度传感器在检测到减震活塞缸具有向下的加速度时， 主控制器首先判 断加速度传感器检测到的加速度的绝对值是否大于预设定的加速度阈值， 若不是， 则主控 制器不发出信号给油泵和电动执行器对减震器支撑车辆的离地间隙进行调节， 若是， 则主 控制器发出控制信号给油泵和电动执行器， 以使得油泵将油箱的油加压后输出到进油口， 同时电动执行器带动阀体运动， 以使得第一出油口与进油口相通， 从第一出油口排出的油 进一步经第一管道后到达第一油口， 并经第一油口输入到减震活塞缸内， 输入到。

21、减震活塞 缸内的油作用在减震活塞的头部并使得减震活塞沿减震活塞缸的内壁向上滑动， 减震活塞 头部上面的油将从上出油口排出， 此时减震活塞的尾部跟随向上移动并进一步带动与其连 接的车架向上移动， 由此实现将对应位置汽车底盘离地间隙增大的目的， 以缓解汽车轮胎 下坠拉扯力对车身的拉扯影响， 从而降低车内人员的向下骤降震动感； 从而， 整体提升了车 辆的自适应减震效果。 由此本方案就实现了根据需要对汽车的离地间隙自动进行增加或减 小， 实现了汽车离地间隙的自适应调节。 0012 在实际使用过程中， 可以根据需要在其中二个、 四个或多个车轮对应的位置均设 置该调节机构， 当只对其中二个、 四个或多个车。

22、轮对应的位置设置调节机构时， 可以实现对 对应位置汽车间隙的调整， 而当在四个或多个车轮对应的位置均设置该调节机构时， 可以 实现将汽车底盘的离地间隙整体增大的目的。 0013 优选的， 所述第一管道与油箱之间还通过第四管道进行连接， 所述第二管道与所 述第四管道之间还通过第五管道进行连接。 0014 这样， 第一管道和第二管道内的油还能够最终经第四管道送回到油箱， 由此实现 油箱内油的重复利用。 0015 优选的， 在所述第四管道上还设有减压阀， 所述第五管道与所述第四管道的连接 位置位于所述减压阀和所述第一管道之间， 所述减压阀在所述第四管道内的压力超过设定 值时打开， 以使得所述第一管道。

23、和所述第二管道内的油能够经所述第四管道回流到所述油 箱内。 0016 这样， 通过设置减压阀， 当第一管道或第二管道内的油压过大时超过减压阀的泄 压值时， 第一管道内的油将第四管道回流到油箱， 第二管道内的油将经第五管道和第四管 道后回流到油箱， 由此避免了第一管道和第二管道内的油压过大造成管道的破坏。 0017 优选的， 所述上出油口和所述第二管道之间通过第六管道相连通， 所述下出油口 和所述第一管道之间通过第七管道相连通。 0018 这样， 上出油口与第二管道相通， 使得经上出油口排出的油可以进第二管道回到 油箱内， 下出油口与第一管道相通， 使得经下出油口排出的油可以进第一管道回到油箱内。

24、。 0019 优选的， 所述上出油口和所述第二油口重合， 所述下出油口与所述第一油口重合。 0020 这样， 将上出油口与第二油口重合， 下出油口与第一油口重合， 一方面可以减少对 减震活塞缸的加工工序， 另一方面从上出油口排出的油可以直接进入到第二管道， 从下出 油口排出的油可以直接进入到第一管道内， 并最终可以回到油箱内。 0021 优选的， 所述第一管道与所述第一油口之间通过第一液压管接头进行连接， 所述 第二管道与所述第二油口之间通过第二液压管接头进行连接。 说明书 3/8 页 6 CN 111845241 A 6 0022 这样， 利用液压管接头实现油口和对应管道之间的连接， 连接性。

25、能可靠。 0023 优选的， 所述主控制器设置在汽车的仪表台处。 0024 优选的， 在所述减震活塞的尾部伸出所述减震活塞缸的部分还套设有伸缩管， 所 述伸缩管的下端密封固定连接在所述减震活塞缸的上端面， 所述伸缩管的上端密封固定连 接在所述减震活塞的尾部。 0025 这样， 当油从第一油口进入减震活塞缸内使得减震活塞上升时， 减震活塞缸内原 有的油大部分将从上出油口排出， 但由于少部分油将从减震活塞尾部与减震活塞缸配合处 排出， 从此处排出的油将进入到伸缩管内， 当减震活塞上移时， 减震活塞尾部将带动伸缩管 的上端伸长以适应活塞的移动， 而当减震活塞下移时， 减震活塞尾部将带动伸缩管的上端 。

26、收缩， 此时排出到伸缩管内的油也将部分回流到减震活塞缸内， 由此避免了减震活塞缸内 的油外泄。 0026 优选的， 所述伸缩管的下端通过密封胶粘接在所述减震活塞缸的上端面， 所述伸 缩管的上端通过密封胶粘接在所述减震活塞的尾部。 0027 这样， 密封胶即可以实现连接又可以实现密封的效果， 从而避免了排出到伸缩管 内的油从伸缩管与减震活塞缸和减震活塞尾部的连接处泄漏。 0028 一种汽车的离地间隙自适应调节系统的控制方法， 采用上述汽车的离地间隙自适 应调节系统执行， 且所述控制方法包括如下步骤： 步骤1） 判断加速度传感器检测到的加速度的绝对值是否大于预设定的加速度阈值； 若 加速度传感器检。

27、测到的加速度的绝对值大于预设定的加速度阈值， 则执行步骤2） ； 步骤2） 当所述加速度传感器在检测到所述减震活塞缸具有向上的加速度时， 所述主控 制器发出控制信号给所述油泵和所述电动执行器， 以使得所述油泵将所述油箱的油加压后 输出到所述进油口， 同时所述电动执行器带动阀体运动， 以使得所述第二出油口与所述进 油口相通， 此时油箱的油经第二管道输出到第二油口后进入到减震活塞缸内， 减震活塞头 部下方的油从下出油口处排出， 减震活塞向下移动并带动车架下移； 当所述加速度传感器在检测到所述减震活塞缸具有向下的加速度时， 所述主控制器发 出控制信号给所述油泵和所述电动执行器， 以使得所述油泵将所述。

28、油箱的油加压后输出到 所述进油口， 同时所述电动执行器带动阀体运动， 以使得所述第一出油口与所述进油口相 通， 此时油箱的油经第一管道输出到第一油口后进入到减震活塞缸内， 减震活塞头部上方 的油从上出油口处排出， 减震活塞向上移动并带动车架上移。 0029 优选的， 所述步骤1） 中， 若加速度传感器检测到的加速度的绝对值大于所述加速 度阈值， 还进一步计算加速度传感器检测到的加速度的绝对值与所述加速度阈值之间的加 速度差值； 所述步骤2） 中， 主控制器根据所述加速度差值按照预设定的换算比例来控制减震活塞 向上移动或向下移动的移动量。 附图说明 0030 图1为本发明汽车的离地间隙自适应调节。

29、系统中的调节结构的结构示意图； 图2为图1中A处的放大示意图； 图3为本发明汽车的离地间隙自适应调节系统中的减震活塞向上移动时调节结构的结 说明书 4/8 页 7 CN 111845241 A 7 构示意图； 图4本发明汽车的离地间隙自适应调节系统中控制系统的结构框图。 0031 附图标记说明： 车轮1、 第三管道2、 车架3、 油箱4、 油泵5、 阀体6、 电动执行器61、 进 油口62、 第一出油口63、 第二出油口64、 第一管道7、 第二管道8、 第四管道9、 第五管道10、 减 压阀11、 减震活塞12、 头部121、 尾部122、 减震活塞缸13、 第一油口131、 第二油口132。

30、、 上出油 口133、 下出油口134、 第六管道135、 第七管道136、 第一液压管接头14、 第二液压管接头15、 伸缩管16、 加速度传感器17、 车桥18， 弹性元件19。 具体实施方式 0032 下面将结合附图及实施例对本发明作进一步说明。 0033 如附图1到附图4所示， 一种汽车的离地间隙自适应调节系统， 包括调节结构和控 制系统， 调节结构包括减震器、 电动换向阀和油泵机构， 油泵机构包括油泵5和油箱4， 减震 器包括减震活塞缸13、 减震活塞12、 以及连接车架3和减震活塞缸13的弹性元件19， 减震活 塞12的头部121与减震活塞缸13的内壁滑动接触， 减震活塞12的尾部。

31、122向上伸出减震活塞 缸13并用于与车架3进行连接， 减震活塞缸13的下部与车桥18进行连接， 在减震活塞缸13上 开设有第一油口131、 第二油口132、 上出油口133和下出油口134， 第一油口131位于第二油 口132下方， 上出油口133位于下出油口134的上方， 电动换向阀包括阀体6和电动执行器61， 阀体6上分别开设有进油口62、 第一出油口63和第二出油口64， 电动执行器61能够带动阀体 6运动， 以使得进油口62分别与第一出油口63和第二出油口64相通， 电动换向阀的第一出油 口63与第一油口131之间通过第一管道7进行连接， 第二出油口64与第二油口132之间通过 第二。

32、管道8进行连接， 进油口62与油箱4通过第三管道2连接， 以使得经油泵5加压后的油能 够从油箱4流入进油口62； 控制系统包括主控制器和安装在减震活塞缸13上的加速度传感器17， 加速度传感器17 与主控制器的输入端电连接， 主控制器的输出端还与油泵5和电动执行器61电连接， 以使得 加速度传感器17采集到的减震活塞缸13的加速度信号转化为电信号后输出给主控制器， 并 由主控制器控制油泵5和电动执行器61对减震器支撑车辆的离地间隙进行自适应调节。 0034 这样， 采用主控制器对该调节机构进行自适应调节时， 当汽车需要通过有向上的 障碍物的区域时或是从具有向下的障碍物区域回到正常行驶路面上时，。

33、 汽车轮胎与障碍物 接触使得其具有向上的加速度， 该加速度通过车桥18进一步传递给减震活塞缸13， 当加速 度传感器17在检测到减震活塞缸13具有向上的加速度时， 主控制器首先判断加速度传感器 17检测到的加速度的绝对值是否大于预设定的加速度阈值， 若不是， 则主控制器不发出信 号给油泵和电动执行器对减震器支撑车辆的离地间隙进行调节， 若是， 则主控制器发出控 制信号给油泵5和电动执行器61， 以使得油泵5将油箱4的油加压后输出到进油口62， 同时电 动执行器61带动阀体6运动， 以使得第二出油口64与进油口62相通， 从第二出油口64排出的 油进一步经第二管道8后到达第二油口132， 并经第。

34、二油口132输入到减震活塞缸13内， 输入 到减震活塞缸13内的油作用在减震活塞12的头部121并使得减震活塞12沿减震活塞缸13的 内壁向下滑动， 减震活塞12头部121下方的油从下出油口134排出， 此时减震活塞12的尾部 122跟随向下移动并进一步带动与其连接的车架3向下移动， 由此实现将对应位置汽车底盘 离地间隙减小的目的， 以缓解汽车轮胎受到的向上冲击力对车身的冲击影响， 从而降低车 说明书 5/8 页 8 CN 111845241 A 8 内人员的向上冲击震动感； 当汽车通过具有向下的障碍物的区域或是从具有向上的障碍物区域回到正常行驶路 面上时， 汽车轮胎与障碍物接触使得其具有向下。

35、的加速度， 该加速度通过车桥18进一步传 递给减震活塞缸13， 加速度传感器17在检测到减震活塞缸13具有向下的加速度时， 主控制 器首先判断加速度传感器17检测到的加速度的绝对值是否大于预设定的加速度阈值， 若不 是， 则主控制器不发出信号给油泵和电动执行器对减震器支撑车辆的离地间隙进行调节， 若是， 则主控制器发出控制信号给油泵5和电动执行器61， 以使得油泵5将油箱4的油加压后 输出到进油口62， 同时电动执行器61带动阀体6运动， 以使得第一出油口63与进油口62相 通， 从第一出油口63排出的油进一步经第一管道7后到达第一油口131， 并经第一油口131输 入到减震活塞缸13内， 输。

36、入到减震活塞缸13内的油作用在减震活塞12的头部121并使得减 震活塞12沿减震活塞缸13的内壁向上滑动， 减震活塞12头部121上面的油将从上出油口133 排出， 此时减震活塞12的尾部122跟随向上移动并进一步带动与其连接的车架3向上移动， 由此实现将对应位置汽车底盘离地间隙增大的目的， 以缓解汽车轮胎下坠拉扯力对车身的 拉扯影响， 从而降低车内人员的向下骤降震动感； 从而， 整体提升了车辆的自适应减震效 果。 0035 由此本方案就实现了根据需要对汽车的离地间隙自动进行增加或减小， 实现了汽 车离地间隙的自适应调节。 0036 在实际使用过程中， 可以根据需要在其中二个、 四个或多个车轮。

37、1对应的位置均设 置该调节机构， 当只对其中二个、 四个或多个车轮1对应的位置设置调节机构时， 可以实现 对对应位置汽车间隙的调整， 而当在四个或多个车轮1对应的位置均设置该调节机构时， 可 以实现将汽车底盘的离地间隙整体增大的目的。 0037 在本实施例中， 第一管道7与油箱4之间还通过第四管道9进行连接， 第二管道8与 第四管道9之间还通过第五管道10进行连接。 0038 这样， 第一管道7和第二管道8内的油还能够最终经第四管道9送回到油箱4， 由此 实现油箱4内油的重复利用。 0039 在本实施例中， 在第四管道9上还设有减压阀11， 第五管道10与第四管道9的连接 位置位于减压阀11和。

38、第一管道7之间， 减压阀11在第四管道9内的压力超过设定值时打开， 以使得第一管道7和第二管道8内的油能够经第四管道9回流到油箱4内。 0040 这样， 通过设置减压阀11， 当第一管道7或第二管道8内的油压过大时超过减压阀 11的泄压值时， 第一管道7内的油将第四管道9回流到油箱4， 第二管道8内的油将经第五管 道10和第四管道9后回流到油箱4， 由此避免了第一管道7和第二管道8内的油压过大造成管 道的破坏。 0041 在本实施例中， 上出油口133和第二管道8之间通过第六管道135相连通， 下出油口 134和第一管道7之间通过第七管道136相连通。 0042 这样， 上出油口133与第二管。

39、道8相通， 使得经上出油口133排出的油可以进第二管 道8回到油箱4内， 下出油口134与第一管道7相通， 使得经下出油口134排出的油可以进第一 管道7回到油箱4内。 0043 在本实施例中， 上出油口133和第二油口132重合， 下出油口134与第一油口131重 合。 说明书 6/8 页 9 CN 111845241 A 9 0044 这样， 将上出油口133与第二油口132重合， 下出油口134与第一油口131重合， 一方 面可以减少对减震活塞缸13的加工工序， 另一方面从上出油口133排出的油可以直接进入 到第二管道8， 从下出油口134排出的油可以直接进入到第一管道7内， 并最终可以。

40、回到油箱 4内。 0045 在本实施例中， 第一管道7与第一油口131之间通过第一液压管接头14进行连接， 第二管道8与第二油口132之间通过第二液压管接头15进行连接。 0046 这样， 利用液压管接头实现油口和对应管道之间的连接， 连接性能可靠。 0047 在本实施例中， 主控制器设置在汽车的仪表台处。 0048 在本实施例中， 在减震活塞12的尾部122伸出减震活塞缸13的部分还套设有伸缩 管16， 伸缩管16的下端密封固定连接在减震活塞缸13的上端面， 伸缩管16的上端密封固定 连接在减震活塞12的尾部122。 0049 这样， 当油从第一油口131进入减震活塞缸13内使得减震活塞12。

41、上升时， 减震活塞 缸13内原有的油大部分将从上出油口133排出， 但由于少部分油将从减震活塞12尾部122与 减震活塞缸13配合处排出， 从此处排出的油将进入到伸缩管16内， 当减震活塞12上移时， 减 震活塞12尾部122将带动伸缩管16的上端伸长以适应活塞的移动， 而当减震活塞12下移时， 减震活塞12尾部122将带动伸缩管16的上端收缩， 此时排出到伸缩管16内的油也将部分回 流到减震活塞缸13内， 由此避免了减震活塞缸13内的油外泄。 0050 在本实施例中， 伸缩管16的下端通过密封胶粘接在减震活塞缸13的上端面， 伸缩 管16的上端通过密封胶粘接在减震活塞12的尾部122。 00。

42、51 这样， 密封胶即可以实现连接又可以实现密封的效果， 从而避免了排出到伸缩管 16内的油从伸缩管16与减震活塞缸13和减震活塞12尾部122的连接处泄漏。 0052 一种汽车的离地间隙自适应调节系统的控制方法， 采用上述汽车的离地间隙自适 应调节系统执行， 且控制方法包括如下步骤： 步骤1） 判断加速度传感器17检测到的加速度的绝对值是否大于预设定的加速度阈值； 若加速度传感器17检测到的加速度的绝对值大于预设定的加速度阈值， 则执行步骤2） ， 若 加速度传感器17检测到的加速度的绝对值小于等于预设定的加速度阈值， 则主控制器不发 出信号给油泵5和电动执行器61对减震器支撑车辆的离地间隙。

43、进行调节； 步骤2） 当加速度传感器17在检测到减震活塞缸13具有向上的加速度时， 主控制器发出 控制信号给油泵5和电动执行器61， 以使得油泵5将油箱4的油加压后输出到进油口62， 同时 电动执行器61带动阀体6运动， 以使得第二出油口64与进油口62相通， 此时油箱4的油经第 二管道8输出到第二油口132后进入到减震活塞缸13内， 减震活塞12头部121下方的油从下 出油口134处排出， 减震活塞12向下移动并带动车架3下移； 由此实现将对应位置汽车底盘 离地间隙减小的目的， 以缓解汽车轮胎受到的向上冲击力对车身的冲击影响， 从而降低车 内人员的向上冲击震动感； 当加速度传感器17在检测到。

44、减震活塞缸13具有向下的加速度时， 主控制器发出控制信 号给油泵5和电动执行器61， 以使得油泵5将油箱4的油加压后输出到进油口62， 同时电动执 行器61带动阀体6运动， 以使得第一出油口63与进油口62相通， 此时油箱4的油经第一管道7 输出到第一油口131后进入到减震活塞缸13内， 减震活塞12头部121上方的油从上出油口 133处排出， 减震活塞12向上移动并带动车架3上移； 由此实现将对应位置汽车底盘离地间 说明书 7/8 页 10 CN 111845241 A 10 隙增大的目的， 以缓解汽车轮胎下坠拉扯力对车身的拉扯影响， 从而降低车内人员的向下 骤降震动感； 从而， 整体提升了。

45、车辆的自适应减震效果。 0053 由此本方案就实现了根据需要对汽车的离地间隙自动进行增加或减小， 实现了汽 车离地间隙的自适应调节。 0054 在本实施例中， 步骤1） 中， 若加速度传感器检测到的加速度的绝对值大于加速度 阈值， 还进一步计算加速度传感器检测到的加速度的绝对值与所述加速度阈值之间的加速 度差值； 步骤2） 中， 主控制器根据加速度差值按照预设定的换算比例来控制减震活塞向上移动 或向下移动的移动量。 0055 这样， 在实际使用过程中， 根据不同的减震需求， 对预设定的换算比例可以根据针 对具体车型的具体减震自适应调节需求、 通过既往试验统计获得的经验数据预先进行设 定， 如当。

46、加速度传感器检测到的加速度绝对值较大时， 减震活塞向上移动或向下移动的移 动量也相应的加大， 这样就可以针对具体车型根据不同的路面情况达到所需的自适应减震 调节效果。 0056 最后需要说明的是， 以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制技术方 案， 本领域的普通技术人员应当理解， 那些对本发明的技术方案进行修改或者等同替换， 而 不脱离本技术方案的宗旨和范围， 均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。 说明书 8/8 页 11 CN 111845241 A 11 图1 图2 说明书附图 1/2 页 12 CN 111845241 A 12 图3 图4 说明书附图 2/2 页 13 CN 111845241 A 13 。