信息处理装置、车辆控制装置、信息处理方法及存储介质.pdf

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1、(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 202010326215.8 (22)申请日 2020.04.23 (30)优先权数据 2019-091962 2019.05.15 JP (71)申请人 本田技研工业株式会社 地址 日本东京 (72)发明人 野口顺平杉原智衣田口龙马 高田雄太 (74)专利代理机构 北京同达信恒知识产权代理 有限公司 11291 代理人 洪秀川 (51)Int.Cl. G08G 1/01(2006.01) G08G 1/14(2006.01) G07C 9/00(2020.01) G05D 27。

2、/02(2006.01) (54)发明名称 信息处理装置、 车辆控制装置、 信息处理方 法及存储介质 (57)摘要 本发明提供一种信息处理装置、 车辆控制装 置、 信息处理方法及存储介质， 能够充分地有效 利用停车场的有限的区域。 信息处理装置具备： 第一控制部， 其判定利用向停车场驶入或者从所 述停车场驶出的车辆的用户的人数或者所述车 辆的重量； 以及第二控制部， 其基于由所述第一 控制部判定出的所述人数或者所述重量， 决定在 所述停车场的规定的区域内使所述车辆停止的 位置。 权利要求书2页 说明书18页 附图18页 CN 111951545 A 2020.11.17 CN 11195154。

3、5 A 1.一种信息处理装置， 其中， 具备： 第一控制部， 其判定利用向停车场驶入或者从所述停车场驶出的车辆的用户的人数或 者所述车辆的重量； 以及 第二控制部， 其基于由所述第一控制部判定出的所述人数或者所述重量， 决定在所述 停车场的规定的区域内使所述车辆停止的位置。 2.根据权利要求1所述的信息处理装置， 其中， 在所述区域设置有多个车道， 所述第二控制部在所述人数或者所述重量小于阈值的情况下， 将第一车道决定为所述 车辆的停止位置， 所述第二控制部在所述人数或者所述重量为所述阈值以上的情况下， 将车辆的停止时 间比所述第一车道长的第二车道决定为所述车辆的停止位置。 3.根据权利要求1。

4、所述的信息处理装置， 其中， 在所述区域设置有多个车道， 所述第二控制部在与所述人数或者所述重量相应的车辆的停止时间小于阈值的情况 下， 将第一车道决定为所述车辆的停止位置， 所述第二控制部在与所述人数或者所述重量相应的车辆的停止时间为所述阈值以上 的情况下， 将所述停止时间比所述第一车道长的第二车道决定为所述车辆的停止位置。 4.根据权利要求2或3所述的信息处理装置， 其中， 所述信息处理装置还具备第三控制部， 所述第三控制部决定对在所述车道上进行了延 迟行为的车辆的用户给予处罚。 5.根据权利要求4所述的信息处理装置， 其中， 所述第三控制部决定对至少进行了在所述第一车道上的停止时间为规定。

5、时间以上的 所述延迟行为的车辆的用户给予所述处罚。 6.根据权利要求5所述的信息处理装置， 其中， 所述第三控制部当在所述第一车道上停止的车辆的后续不存在其他车辆的情况下， 限 制对在所述第一车道上进行了所述延迟行为的车辆的用户给予所述处罚。 7.根据权利要求5所述的信息处理装置， 其中， 所述第三控制部决定所述车道上的停止时间越长， 对进行了所述延迟行为的车辆的用 户给予越重的所述处罚。 8.根据权利要求4至7中任一项所述的信息处理装置， 其中， 所述第三控制部决定对在所述第一车道上进行了所述延迟行为的车辆的用户给予比 对在所述第二车道上进行了所述延迟行为的车辆的用户的处罚更重的处罚。 9.。

6、根据权利要求2至8中任一项所述的信息处理装置， 其中， 所述信息处理装置还具备第四控制部， 所述第四控制部基于所述多个车道各自的使用 状况， 决定所述多个车道中的所述第一车道的数量与所述第二车道的数量之间的比例。 10.根据权利要求2至9中任一项所述的信息处理装置， 其中， 所述信息处理装置还具备第四控制部， 所述第四控制部基于所述多个车道各自的使用 状况， 决定所述第一车道的停止时间的阈值与所述第二车道的停止时间的阈值。 11.根据权利要求1至10中任一项所述的信息处理装置， 其中， 权利要求书 1/2 页 2 CN 111951545 A 2 所述信息处理装置还具备与外部装置进行通信的通信。

7、部， 所述第一控制部在所述通信部接收到与向所述停车场驶入的车辆的重量相关的第一 信息的情况下， 基于所述第一信息， 判定所述人数或者所述重量。 12.根据权利要求1至11中任一项所述的信息处理装置， 其中， 所述信息处理装置还具备与外部装置进行通信的通信部， 所述第一控制部在所述通信部接收到与要乘坐向所述停车场驶入的车辆的预定的用 户的人数相关的第二信息的情况下， 基于所述第二信息， 判定所述人数。 13.根据权利要求1至12中任一项所述的信息处理装置， 其中， 所述第二控制部在向所述停车场驶入之前的时刻， 基于所述用户乘坐到所述车辆时所 需的时间或者所述用户从所述车辆下车时所需的时间， 决定。

8、在所述区域内使所述车辆停止 的位置。 14.一种车辆控制装置， 其中， 具备： 识别部， 其识别本车辆的周边的状况； 以及 驾驶控制部， 其基于由所述识别部识别出的所述状况， 控制所述本车辆的转向或速度 中的至少一方， 在停车场的规定的区域使所述本车辆停止， 所述驾驶控制部基于利用所述本车辆的用户的人数或者所述本车辆的重量， 决定在所 述区域内使所述本车辆停止的位置。 15.根据权利要求14所述的车辆控制装置， 其中， 在所述区域设置有多个车道， 所述驾驶控制部在所述人数或者所述重量小于阈值的情况下， 使所述本车辆在第一车 道上停止， 在所述人数或者所述重量为阈值以上的情况下， 使所述本车辆在。

9、车辆的停止时 间比所述第一车道长的第二车道上停止。 16.一种信息处理方法， 其中， 计算机判定利用向停车场驶入或者从所述停车场驶出的车辆的用户的人数或者所述 车辆的重量， 所述计算机基于判定出的所述人数或者所述重量， 决定在所述停车场的规定的区域内 使所述车辆停止的位置。 17.一种计算机可读取的存储介质， 其中， 存储有用于使计算机执行以下处理的程序： 判定利用向停车场驶入或者从所述停车场驶出的车辆的用户的人数或者所述车辆的 重量； 以及 基于判定出的所述人数或者所述重量， 决定在所述停车场的规定的区域内使所述车辆 停止的位置。 权利要求书 2/2 页 3 CN 111951545 A 3。

10、 信息处理装置、 车辆控制装置、 信息处理方法及存储介质 技术领域 0001 本发明涉及信息处理装置、 车辆控制装置、 信息处理方法及存储介质。 背景技术 0002 近年来， 针对自动地驾驶车辆的研究日益进展。 另一方面， 已知有如下技术： 将某 停车场的区域在下车的利用频度高的时间段用作下车专用的区域， 并且在乘车的利用频度 高的时间段用作乘车专用的区域(例如， 参照专利文献1)。 0003 现有技术文献 0004 专利文献 0005 专利文献1： 日本特开2018-145655号公报 发明内容 0006 本发明要解决的技术问题 0007 通常， 乘车和下车所需的时间与利用车辆的用户的人数存。

11、在相关关系。 然而， 在现 有技术中， 并未针对停车场的利用时间根据用户的人数而变动进行过研究， 无法充分地有 效利用停车场的有限的区域。 0008 本发明的方案提供一种能够充分地有效利用停车场的有限的区域的信息处理装 置、 车辆控制装置、 信息处理方法及存储介质。 0009 用于解决课题的手段 0010 本发明的信息处理装置、 车辆控制装置、 信息处理方法及存储介质采用了以下的 结构。 0011 本发明的一方案(1)提供一种信息处理装置， 具备： 第一控制部， 其判定利用向停 车场驶入或者从所述停车场驶出的车辆的用户的人数或者所述车辆的重量； 以及第二控制 部， 其基于由所述第一控制部判定出。

12、的所述人数或者所述重量， 决定在所述停车场的规定 的区域内使所述车辆停止的位置。 0012 (2)的方案为， 在上述(1)的方案的信息处理装置的基础上， 在所述区域设置有多 个车道， 所述第二控制部在所述人数或者所述重量小于阈值的情况下， 将第一车道决定为 所述车辆的停止位置， 所述第二控制部在所述人数或者所述重量为所述阈值以上的情况 下， 将车辆的停止时间比所述第一车道长的第二车道决定为所述车辆的停止位置。 0013 (3)的方案为， 在上述(1)的方案的信息处理装置的基础上， 在所述区域设置有多 个车道， 所述第二控制部在与所述人数或者所述重量相应的车辆的停止时间小于阈值的情 况下， 将第。

13、一车道决定为所述车辆的停止位置， 所述第二控制部在与所述人数或者所述重 量相应的车辆的停止时间为所述阈值以上的情况下， 将所述停止时间比所述第一车道长的 第二车道决定为所述车辆的停止位置。 0014 (4)的方案为， 在上述(2)或(3)的方案的信息处理装置的基础上， 还具备第三控制 部， 其决定对在所述车道上进行了延迟行为的车辆的用户给予处罚。 说明书 1/18 页 4 CN 111951545 A 4 0015 (5)的方案为， 在上述(4)的方案的信息处理装置的基础上， 所述第三控制部决定 对至少进行了所述第一车道上的停止时间为规定时间以上的所述延迟行为的车辆的用户 给予所述处罚。 00。

14、16 (6)的方案为， 在上述(5)的方案的信息处理装置的基础上， 所述第三控制部当在 所述第一车道上停止的车辆的后续不存在其他车辆的情况下， 限制对在所述第一车道上进 行了所述延迟行为的车辆的用户给予所述处罚。 0017 (7)的方案为， 在上述(5)的方案的信息处理装置的基础上， 所述第三控制部决定 所述车道上的停止时间越长， 对进行了所述延迟行为的车辆的用户给予越重的所述处罚。 0018 (8)的方案为， 在上述(4)至(7)中的任一个方案的信息处理装置的基础上， 所述第 三控制部决定对在所述第一车道上进行了所述延迟行为的车辆的用户给予比对在所述第 二车道上进行了所述延迟行为的车辆的用户。

15、的处罚重的处罚。 0019 (9)的方案为， 在上述(2)至(8)中的任一个方案的信息处理装置的基础上， 还具备 第四控制部， 其基于所述多个车道各自的使用状况， 决定所述多个车道中的所述第一车道 的数量与所述第二车道的数量之间的比例。 0020 (10)的方案为， 在上述(2)至(9)中的任一个方案的信息处理装置的基础上， 还具 备第四控制部， 其基于所述多个车道各自的使用状况， 决定所述第一车道的停止时间的阈 值与所述第二车道的停止时间的阈值。 0021 (11)的方案为， 在上述(1)至(10)中的任一个方案的信息处理装置的基础上， 还具 备与外部装置进行通信的通信部， 所述第一控制部在。

16、所述通信部接收到与向所述停车场驶 入的车辆的重量相关的第一信息的情况下， 基于所述第一信息， 判定所述人数或者所述重 量。 0022 (12)的方案为， 在上述(1)至(11)中的任一个方案的信息处理装置的基础上， 还具 备与外部装置进行通信的通信部， 所述第一控制部在所述通信部接收到与要乘坐向所述停 车场驶入的车辆预定的用户的人数相关的第二信息的情况下， 基于所述第二信息， 判定所 述人数。 0023 (13)的方案为， 在上述(1)至(12)中的任一个方案的信息处理装置的基础上， 所述 第二控制部在向所述停车场驶入之前的时刻， 基于所述用户乘坐到所述车辆时所需的时间 或者所述用户从所述车辆。

17、下车时所需的时间， 决定在所述区域内使所述车辆停止的位置。 0024 本发明的其他方案(14)提供一种车辆控制装置， 具备： 识别部， 其识别本车辆的周 边的状况； 以及驾驶控制部， 其基于由所述识别部识别出的所述状况， 控制所述本车辆的转 向和速度中的至少一方， 在停车场的规定的区域使所述本车辆停止， 所述驾驶控制部基于 利用所述本车辆的用户的人数或者所述本车辆的重量， 决定在所述区域内使所述本车辆停 止的位置。 0025 (15)的方案为， 在上述(14)的方式的车辆控制装置的基础上， 在所述区域设置有 多个车道， 所述驾驶控制部在所述人数或者所述重量小于阈值的情况下， 使本车辆在第一 车。

18、道上停止， 在所述人数或者所述重量为阈值以上的情况下， 使所述本车辆在车辆的停止 时间比所述第一车道长的第二车道上停止。 0026 本发明的其他方案(16)提供一种信息处理方法， 其中， 计算机判定利用向停车场 驶入或者从所述停车场驶出的车辆的用户的人数或者所述车辆的重量， 所述计算机基于所 说明书 2/18 页 5 CN 111951545 A 5 述判定出的所述人数或者所述重量， 决定在所述停车场的规定的区域内使所述车辆停止的 位置。 0027 本发明的其他方式(17)提供一种计算机可读取的存储介质， 其中， 存储有用于使 计算机执行以下步骤的程序： 判定利用向停车场驶入或者从所述停车场驶。

19、出的车辆的用户 的人数或者所述车辆的重量； 以及基于所述判定出的所述人数或者所述重量， 决定在所述 停车场的规定的区域内使所述车辆停止的位置。 0028 发明效果 0029 根据(1)至(17)的任一个方案， 能够充分地有效利用停车场的有限的区域。 附图说明 0030 图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统的结构图。 0031 图2是第一控制部、 第二控制部及第三控制部的功能结构图。 0032 图3是示意性地表示执行自行停车事件的场景的图。 0033 图4是表示停车区域和上下车区域的一例的图。 0034 图5是表示停车场管理装置的结构的一例的图。 0035 图6是表示停车位状态表的一。

20、例的图。 0036 图7是表示预约信息的一例的图。 0037 图8是表示能够进行访问目的地设施的利用预约的网站的一例的图。 0038 图9是表示第一实施方式的自动驾驶控制装置进行的一系列的处理的一例的流程 图。 0039 图10是表示第一实施方式的停车场管理装置进行的一系列的处理的一例的流程 图。 0040 图11是表示乘车人数推定信息的一例的图。 0041 图12是表示等待时间推定信息的一例的图。 0042 图13是表示本车辆选择车道的场景的一例的图。 0043 图14是表示本车辆选择车道的场景的一例的图。 0044 图15是表示本车辆选择车道的场景的一例的图。 0045 图16是表示本车辆。

21、选择车道的场景的一例的图。 0046 图17是用于说明处罚的决定方法的图。 0047 图18是用于说明存在后续车辆的情况下的处罚的决定方法的图。 0048 图19是表示第二实施方式的停车场管理装置的一例的图。 0049 图20是表示设置有四个车道的停止区域的一例的图。 0050 图21是表示设置有四个车道的停止区域的其他例子的图。 0051 图22是表示实施方式的自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。 0052 附图标记的说明 0053 1： 车辆系统； 10： 相机； 12： 雷达装置； 14： 探测器； 16： 物体识别装置； 20： 通信装置； 30： HMI； 40： 车辆传感器； 5。

22、0： 导航装置； 60： MPU； 80： 驾驶操作件； 100： 自动驾驶控制装置； 120： 第一控制部； 130： 识别部； 140： 行动计划生成部； 160： 第二控制部； 162： 第一取得部； 164： 速度控制部； 166： 转向控制部； 180： 第三控制部； 182： 第二取得部； 184： 通信控制部； 说明书 3/18 页 6 CN 111951545 A 6 186： HMI控制部； 190： 存储部； 200： 行驶驱动力输出装置； 210： 制动装置； 220： 转向装置； M： 本车辆； 400： 停车场管理装置； 410： 通信部； 420： 控制部； 422。

23、： 取得部； 424： 车辆引导控制 部； 426： 用户人数判定部； 428： 停止位置决定部； 430： 处罚决定部； 432： 车道种类决定部； 440： 存储部。 具体实施方式 0054 以下， 参照附图对本发明的信息处理装置、 车辆控制装置、 信息处理方法及存储介 质的实施方式进行说明。 0055 第一实施方式 0056 整体结构 0057 图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。 搭载有车辆系 统1的车辆例如是二轮、 三轮、 四轮等的车辆。 这些车辆的驱动源是柴油发动机、 汽油发动机 等内燃机、 电动机、 或者它们的组合。 电动机使用由与内燃机连结的发电机产生的。

24、发电电 力、 或者二次电池、 燃料电池的放电电力进行动作。 0058 车辆系统1例如具备相机10、 雷达装置12、 探测器14、 物体识别装置16、 通信装置 20、 HMI(Human Machine Interface： 人机界面)30、 车辆传感器40、 导航装置50、 MPU(Map Positioning Unit： 地图定位单元)60、 驾驶操作件80、 自动驾驶控制装置100、 行驶驱动力 输出装置200、 制动装置210和转向装置220。 这些装置及设备通过CAN(Controller Area Network： 控制器局域网)通信线等多路通信线、 串行通信线、 无线通信网等彼。

25、此连接。 图1所 示的结构只不过是一例， 可以省略结构的一部分， 也可以进一步追加其他的结构。 0059 相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device： 电荷耦合器件)、 CMOS (Complementary Metal Oxide Semiconductor： 互补金属氧化物半导体)等固态摄像元件 的数码相机。 相机10安装于搭载有车辆系统1的车辆(以下称为本车辆M)的任意的部位。 在 拍摄前方的情况下， 相机10安装于前挡风玻璃上部、 车室内后视镜背面等。 相机10例如周期 地反复拍摄本车辆M的周边。 相机10可以是立体相机。 0060 雷达装置12向本车辆M的。

26、周边放射毫米波等电波， 并检测由物体反射的电波(反射 波)， 至少检测物体的位置(距离及方位)。 雷达装置12安装于本车辆M的任意的部位。 雷达装 置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave： 调频连续波)方式检测物 体的位置及速度。 0061 探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging： 光探测和测距)。 探测器14向 本车辆M的周边照射光并测定散射光。 探测器14基于从发光到受光为止的时间来检测到对 象为止的距离。 照射的光例如是脉冲状的激光。 探测器14安装于本车辆M的任意的部位。 0062 物体。

27、识别装置16对由相机10、 雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测到的 检测结果进行传感器融合处理， 来识别物体的位置、 种类、 速度等。 物体识别装置16将识别 结果向自动驾驶控制装置100输出。 物体识别装置16可以将相机10、 雷达装置12及探测器14 的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。 也可以从车辆系统1中省略物体识别装置 16。 0063 通信装置20例如利用蜂窝网、 Wi-Fi网、 Bluetooth(注册商标， 以下省略)、 DSRC (Dedicated Short Range Communication： 专用短距离通讯)等与存在于本车辆M的周边的 说明书 4。

28、/18 页 7 CN 111951545 A 7 其他车辆或停车场管理装置(在后文叙述)、 或者各种服务器装置进行通信。 0064 HMI30具备输入部32和输出部34。 输入部32接受由本车辆M的乘员进行的输入操 作。 例如， 输入部32包括触摸面板、 开关、 按键等。 输出部34向本车辆M的乘员输出各种信息。 例如， 输出部34包括显示器和扬声器等。 输出部34的显示器可以与输入部32的触摸面板一 体地构成。 0065 车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、 检测加速度的加速度传感 器、 检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、 检测本车辆M的朝向的方位传感器等。 进 而， 车。

29、辆传感器40包括检测本车辆M的重量的重量传感器42、 以及检测本车辆M的悬架的行 程(伸缩量)的悬架传感器44。 车辆传感器40向自动驾驶控制装置100输出表示各种检测结 果的信息。 0066 导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System： 全球导航卫 星系统)接收机51、 导航HMI52和路径决定部53。 导航装置50将第一地图信息54保持于HDD (Hard Disk Drive： 硬盘驱动器)、 闪存器等的存储装置。 GNSS接收机51基于从GNSS卫星接 收到的信号来确定本车辆M的位置。 本车辆M的位置也可以由利用了车辆传感器40的。

30、输出的 INS(Inertial Navigation System： 惯性导航系统)确定或补充。 导航HMI52包括显示器、 扬 声器、 触摸面板、 按键等。 导航HMI52也可以与前述的HMI30一部分或全部共用化。 路径决定 部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定出的本车辆M的位置(或者输 入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52输入的目的地为止的路径(以下称为地图上路 径)。 第一地图信息54例如是通过表示道路的路段和由路段连接的节点来表现道路形状的 信息。 第一地图信息54也可以包含道路的曲率、 POI(Point Of Interest： 兴趣点)信息等。。

31、 地图上路径被输出到MPU60。 导航装置50也可以基于地图上路径进行使用了导航HMI52的路 径引导。 导航装置50例如可以通过乘员所携带的智能手机、 平板终端等终端装置的功能来 实现。 导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地， 并从导航 服务器取得与地图上路径等同的路径。 0067 MPU60例如包括推荐车道决定部61， 并将第二地图信息62保持于HDD、 闪存器等存 储装置。 推荐车道决定部61将由导航装置50提供的地图上路径分割为多个区段(例如在车 辆行驶方向上按每100m进行分割)， 并参照第二地图信息62按区段来决定推荐车道。 推荐 车道决定部61进行在。

32、从左侧起第几个车道上行驶这样的决定。 推荐车道决定部61当在地图 上路径存在分支部位的情况下， 决定推荐车道， 以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进 的合理的路径上行驶。 0068 第二地图信息62是比第一地图信息54精度高的地图信息。 第二地图信息62例如包 含车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。 在第二地图信息62中也可以包含道路信 息、 交通管制信息、 住址信息(住址、 邮政编码)、 设施信息、 电话号码信息等。 第二地图信息 62也可以通过通信装置20与其他装置进行通信而被随时更新。 0069 驾驶操作件80例如包括加速踏板、 制动踏板、 变速杆、 转向盘、 异形转向装置、 操纵。

33、 杆等操作件。 在驾驶操作件80安装有检测操作量或操作的有无的传感器， 该传感器的检测 结果被输出到自动驾驶控制装置100、 或者行驶驱动力输出装置200、 制动装置210及转向装 置220中的一部分或全部。 0070 自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120、 第二控制部160、 第三控制部180 说明书 5/18 页 8 CN 111951545 A 8 以及存储部190。 第一控制部120、 第二控制部160以及第三控制部180中的一部分或全部例 如通过由CPU(Central Processing Unit： 中央处理器)、 GPU(Graphics Processing uni。

34、t： 图形处理单元)等处理器执行程序(软件)来实现。 这些构成要素中的一部分或全部可以通 过LSI(Large Scale Integration： 大规模集成)、 ASIC(Application Specific Integrated Circuit： 专用集成电路)、 FPGA(Field-Programmable Gate Array： 现场可编 程门阵列)等硬件(包括电路部： circuitry)来实现， 也可以通过软件与硬件的协作来实现。 程序可以预先保存于存储部190的HDD、 闪存器等， 也可以保存于DVD、 CD-ROM等能够拆装的 存储介质， 并通过将该存储介质装配于驱动装。

35、置而安装于存储部190。 0071 存储部190例如通过HDD、 闪存器、 EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read Only Memory： 电可擦可编程只读存储器)、 ROM(Read Only Memory： 只读存储器)或者 RAM(Random Access Memory： 随机存取存储器)等来实现。 存储部190例如保存由处理器读 出并执行的程序等。 0072 图2是第一控制部120、 第二控制部160及第三控制部180的功能结构图。 第一控制 部120例如具备识别部130以及行动计划生成部140。 0073 第一控制部120例如。

36、并行实现基于AI(Artificial Intelligence： 人工智能)的功 能和基于预先提供的模型的功能。 例如，“识别交叉路口” 的功能可以通过并行执行基于深 度学习等的交叉路口的识别和基于预先提供的条件(存在能够进行模式匹配的信号、 道路 标志等)的识别， 并对双方附加分数进行综合评价来实现。 由此， 确保自动驾驶的可靠性。 0074 识别部130基于从相机10、 雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信 息、 即传感器融合后的检测结果， 识别本车辆M的周边状况。 例如， 识别部130将存在于本车 辆M的周边的物体的位置、 速度、 加速度等状态识别为周边状况。 例如， 。

37、在被识别为周边状况 的物体中， 例如， 包括行人及其他车辆这样的移动体、 施工工具等静止体。 物体的位置例如 被识别为以本车辆M的代表点(重心、 驱动轴中心等)为原点的坐标上的位置， 并在控制中使 用。 物体的位置可以通过该物体的重心、 拐角等代表点来表示， 也可以通过具有空间扩展的 区域来表示。 物体的 “状态” 也可以包括物体的加速度、 加加速度或者 “行动状态” (例如是否 正进行车道变更或者要进行车道变更)。 0075 识别部130例如将本车辆M正在行驶的车道(以下称作本车道)、 与本车道相邻的相 邻车道等识别为周边状况。 例如， 识别部130通过将从第二地图信息62得到的道路划分线的。

38、 图案(例如实线与虚线的排列)和从由相机10拍摄到的图像中识别的本车辆M的周边的道路 划分线的图案进行比较， 来识别本车道、 相邻车道。 此外， 识别部130并不局限于识别道路划 分线， 也可以识别包括路肩、 路缘石、 中央隔离带、 护栏等在内的行驶道路边界(道路边界) 来识别本车道、 相邻车道。 在该识别中， 也可以将从导航装置50取得的本车辆M的位置、 由 INS处理的处理结果考虑在内。 识别部130还可以识别人行道、 停车线(包括暂时停车线)、 障 碍物、 红信号灯、 收费站、 道路构造等的道路事件。 0076 识别部130在识别本车道时， 识别本车辆M相对于本车道的相对位置、 姿势。 。

39、识别部 130例如可以将本车辆M的基准点相对于车道中央的偏离、 以及表示本车辆M的行进方向的 矢量与将车道中央相连的线所成的角度识别为本车辆M相对于本车道的相对位置及姿势。 也可以取而代之， 识别部130将本车辆M的基准点相对于本车道的任意的侧端部(道路划分 线或道路边界)的位置等识别为本车辆M相对于本车道的相对位置。 说明书 6/18 页 9 CN 111951545 A 9 0077 行动计划生成部140在决定了推荐车道的路径中决定自动驾驶的事件。 自动驾驶 的事件是规定了在自动驾驶下本车辆M应采取的举动的情形、 即行驶方式的信息。 自动驾驶 是指不依赖于本车辆M的驾驶员的驾驶操作， 控制。

40、本车辆M的速度和转向中的至少一方或者 控制双方。 与此相对， 手动驾驶是指， 本车辆M的驾驶员通过操作转向盘来控制本车辆M的转 向， 驾驶员通过操作加速踏板、 制动踏板来控制本车辆M的速度。 0078 事件例如也可以包括停车事件、 定速行驶事件、 追随行驶事件、 车道变更事件、 分 支事件、 汇合事件、 超车事件、 躲避事件、 接管事件等。 停车事件不是本车辆M的乘员自己将 本车辆M停在停车位， 而是如代客泊车那样使本车辆M自主行驶并停在停车位的事件。 定速 行驶事件是使本车辆M以恒定的速度在相同的车道行驶的事件。 追随行驶事件是使本车辆M 追随存在于本车辆M的前方的规定距离以内(例如， 10。

41、0m以内)并且距本车辆M最近的其他 车辆(以下， 成为前方行驶车辆)的事件。“追随” 例如可以是使本车辆M与前方行驶车辆之间 的相对距离(车间距离)保持固定的行驶方式， 也可以是在使本车辆M与前方行驶车辆之间 的相对距离保持固定的基础上使本车辆M在本车道的中央行驶的行驶方式。 车道变更事件 是指使本车辆M从本车道向相邻车道进行车道变更的事件。 分支事件是在道路的分支地点 使本车辆M向目的侧的车道分支的事件。 汇合事件是在汇合地点使本车辆M向本车道汇合的 事件。 超车事件是使本车辆M暂时向相邻车道进行车道变更而在相邻车道超过前方行驶车 辆之后再次向原车道进行车道变更的事件。 躲避事件是为了躲避存。

42、在于本车辆M的前方的 障碍物而对本车辆M进行制动和转向中的至少一方的事件。 接管事件是用于结束自动驾驶 结束并切换成手动驾驶的事件。 0079 行动计划生成部140也可以根据在本车辆M行驶时由识别部130识别出的周边状 况， 将针对当前的区间或者下一个区间已经决定的事件变更为其他的事件， 或者针对当前 的区间或者下一个区间决定新的事件。 0080 行动计划生成部140原则上使本车辆M在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上 行驶， 进而为了本车辆M在推荐车道上行驶时应对周边状况， 生成使本车辆M以由事件规定 的行驶方式自动地(不依赖于驾驶员的操作)行驶的将来的目标轨迹。 在目标轨迹中例如包 含确。

43、定了将来的本车辆M的位置的位置要素、 以及确定了将来的本车辆M的速度、 加速度等 的速度要素。 0081 例如， 行动计划生成部140将本车辆M应当依次到达的多个地点(轨迹点)决定为目 标轨迹的位置要素。 轨迹点是每隔规定的行驶距离(例如， 几m左右)的本车辆M应当到达 的地点。 规定的行驶距离例如可以根据沿着路径行进时的沿路距离来计算。 0082 行动计划生成部140将每隔规定的采样时间(例如零点几sec左右)的目标速度、 目标加速度决定为目标轨迹的速度要素。 轨迹点也可以是每隔规定的采样时间的在该采样 时刻本车辆M应当到达的位置。 在这种情况下， 目标速度、 目标加速度的信息通过采样时间 。

44、以及轨迹点的间隔来决定。 行动计划生成部140将表示所生成的目标轨迹的信息输出到第 二控制部160。 0083 第二控制部160对行驶驱动力输出装置200、 制动装置210及转向装置220中的一部 分或者全部进行控制， 以使本车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标 轨迹。 即， 第二控制部160基于由行动计划生成部140生成的目标轨迹使本车辆M自动驾驶。 0084 第二控制部160例如具备第一取得部162、 速度控制部164和转向控制部166。 行动 说明书 7/18 页 10 CN 111951545 A 10 计划生成部140和第二控制部160的组合是 “驾驶控制部” 的。

45、一例。 0085 第一取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨迹(轨迹点)的信息， 并将 其存储于存储部190的存储器中。 0086 速度控制部164基于存储于存储器的目标轨迹中包含的速度要素(例如， 目标速 度、 目标加速度等)来控制行驶驱动力输出装置200和制动装置210中的一方或双方。 0087 转向控制部166根据存储于存储器的目标轨迹中包含的位置要素(例如， 表示目标 轨迹的弯曲程度的曲率等)来控制转向装置220。 0088 速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来 实现。 作为一例， 转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前。

46、馈控制和基于 本车辆M相对于目标轨迹的偏离的反馈控制组合来执行。 0089 行驶驱动力输出装置200将用于车辆行驶的行驶驱动力(扭矩)向驱动轮输出。 行 驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、 电动机及变速器等的组合、 以及控制它们的动力 ECU(Electronic Control Unit： 电子控制单元)。 动力ECU按照从第二控制部160输入的信 息或者从驾驶操作件80输入的信息来控制上述的结构。 0090 制动装置210例如具备制动钳、 向制动钳传递液压的液压缸、 使液压缸产生液压的 电动马达、 以及制动ECU。 制动ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输 入的。

47、信息来控制电动马达， 将与制动操作相应的制动扭矩向各车轮输出。 制动装置210也可 以具备将通过驾驶操作件80所包括的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压 缸传递的机构作为备用。 制动装置210并不局限于上述说明的结构， 也可以是按照从第二控 制部160输入的信息来控制致动器从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压 制动装置。 0091 转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。 电动马达例如使力作用于齿条齿轮机 构而变更转向轮的朝向。 转向ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输 入的信息来驱动电动马达， 使转向轮的朝向变更。 0092 第三控制部180。

48、例如具备第二取得部182、 通信控制部184以及HMI控制部186。 第二 取得部182取得表示识别部130的识别结果的信息， 或者取得表示车辆传感器40的检测结果 的信息。 第二取得部182经由通信装置20从停车场管理装置400等外部装置中取得各种信 息。 0093 通信控制部184控制通信装置20， 使通信装置20与外部装置进行通信。 HMI控制部 186控制HMI30的输出部34， 使输出部34输出各种信息。 0094 自行停车事件-入库时 0095 以下， 对执行了自行停车事件的行动计划生成部140的功能进行说明。 执行了自行 停车事件的行动计划生成部140例如基于通信装置20从停车场。

49、管理装置400取得的信息， 使 本车辆M停放在停车场PA内的停车位内。 0096 图3是示意性表示执行自行停车事件的场景的图。 在从道路Rd到访问目的地设施 为止的路径上设置有入场门300-in、 出场门300-out、 上下车监视摄像机350、 门通信装置 360。 访问目的地设施例如是购物商店、 餐饮店、 酒店等住宿设施、 机场、 医院、 活动会场等。 0097 入场门300-in和出场门300-out按照停车场管理装置400的指示进行开闭。 0098 上下车监视摄像机350拍摄停止区域310、 上下车区域320。 上下车监视摄像机350 说明书 8/18 页 11 CN 11195154。

50、5 A 11 将拍摄到的静止图像或者动态图像向停车场管理装置400发送。 0099 门通信装置360设置于入场门300-in的附近， 与搭载于接近入场门300-in的车辆 的通信装置20进行无线通信， 从通信装置20取得各种信息。 门通信装置360将从通信装置20 取得的信息向停车场管理装置400发送。 门通信装置360是 “第二通信装置” 的一例。 0100 停止区域310面向与访问目的地设施连接的上下车区域320， 是为了使乘员从车辆 下车到上下车区域320或者使乘员从上下车区域320上车到车辆而允许暂时停车的区域。 0101 上下车区域320是为了乘员从车辆下车或者使乘员上车到车辆或者乘。