车辆用控制装置 技术领域 本发明涉及在具备调整车轮的外倾角的外倾角调整装置的车辆中使用的车辆用 控制装置， 特别是涉及能够防止蛇行行驶时的外倾角的频繁切换的车辆用控制装置。
背景技术 以往， 已知一种使外倾角调整装置动作来调整车轮的外倾角的技术。关于这 种技术， 例如在专利文献 1 中公开了如下技术 ： 利用转向操作角检测部检测从方向盘 (steering) 输入的转向操作角， 基于由该转向操作角检测部检测出的转向操作角， 使致动 器 ( 外倾角调整装置 ) 动作来调整车轮的外倾角。
专利文献 1 ： 日本特开 2006-282066 号
然而， 如专利文献 1 中公开的技术所示， 在基于从方向盘输入的转向操作角使致 动器动作的结构中， 存在如下问题点 ： 在转向操作角不断变化的蛇行行驶时， 每当转向操作 角变化时致动器都进行动作， 从而造成外倾角频繁进行切换。
发明内容 本发明是为了解决上述问题而完成的， 其目的在于提供一种车辆用控制装置， 该 车辆用控制装置能够防止蛇行行驶时外倾角频繁切换。
为了实现该目的， 技术方案 1 所记载的车辆用控制装置使用在具备如下部件的车 辆中 ： 多个车轮 ； 为了对上述多个车轮中的构成为能够进行转向操作的车轮进行转向操作 而被操作的转向操作部件 ； 以及调整上述多个车轮中的至少一部分车轮的外倾角的外倾角 调整装置， 上述车辆用控制装置具备 ： 转向操作速度取得单元， 其取得上述转向操作部件 的转向操作速度 ； 转向操作量取得单元， 其取得上述转向操作部件的转向操作量 ； 以及外 倾控制单元， 其基于由上述转向操作速度取得单元取得的上述转向操作部件的转向操作速 度、 以及由上述转向操作量取得单元取得的上述转向操作部件的转向操作量， 使上述外倾 角调整装置动作。
在技术方案 1 所记载的车辆用控制装置的基础上， 技术方案 2 所记载的车辆用控 制装置具备 ： 转向操作速度判断单元， 其判断由上述转向操作速度取得单元取得的上述转 向操作部件的转向操作速度是否在规定的转向操作速度以上 ； 以及转向操作量判断单元， 其判断由上述转向操作量取得单元取得的上述转向操作部件的转向操作量是否在规定的 转向操作量以上， 上述外倾控制单元具备 ： 第一外倾角调整单元， 其在由上述转向操作速度 判断单元判断出上述转向操作部件的转向操作速度在规定的转向操作速度以上、 或者由上 述转向操作量判断单元判断出上述转向操作部件的转向操作量在规定的转向操作量以上 的情况下， 使上述外倾角调整装置动作， 来将上述车轮的外倾角调整为第一外倾角 ； 以及第 一外倾角维持单元， 其在由上述第一外倾角调整单元将上述车轮的外倾角调整为第一外倾 角的状态下， 直至由上述转向操作速度判断单元作出上述转向操作部件的转向操作速度比 规定的转向操作速度小的判断、 并且由上述转向操作量判断单元作出上述转向操作部件的
转向操作量比规定的转向操作量小的判断为止， 将上述车轮的外倾角维持为第一外倾角。
在技术方案 2 所记载的车辆用控制装置的基础上， 技术方案 3 所记载的车辆用控 制装置具备取得上述车辆的行驶速度的车速取得单元， 成为上述转向操作速度判断单元的 判断基准的上述规定的转向操作速度、 以及成为上述转向操作量判断单元的判断基准的上 述规定的转向操作量的至少一方， 是根据由上述车速取得单元取得的上述车辆的行驶速度 来设定。
在技术方案 2 或者 3 所记载的车辆用控制装置的基础上， 技术方案 4 所记载的车 辆用控制装置的上述车轮具备第一胎面、 和相对于该第一胎面配置于上述车辆的内侧或者 外侧的第二胎面， 上述第一胎面构成为与上述第二胎面相比抓地力高的特性， 并且， 上述第 二胎面构成为与上述第一胎面相比滚动阻力小的特性， 上述外倾控制单元具备第二外倾角 调整单元， 该第二外倾角调整单元在由上述转向操作速度判断单元判断出上述转向操作部 件的转向操作速度比规定的转向操作速度小、 并且由上述转向操作量判断单元判断出上 述转向操作部件的转向操作量比规定的转向操作量小的情况下， 使上述外倾角调整装置动 作， 来将上述车轮的外倾角调整为第二外倾角， 与由上述第二外倾角调整单元将上述车轮 的外倾角调整为第二外倾角的状态相比， 在由上述第一外倾角调整单元将上述车轮的外倾 角调整为第一外倾角的状态下， 上述第一胎面的接地相对于上述第二胎面的接地的比例 大， 另一方面， 与由上述第一外倾角调整单元将上述车轮的外倾角调整为第一外倾角的状 态相比， 在由上述第二外倾角调整单元将上述车轮的外倾角调整为第二外倾角的状态下， 上述第二胎面的接地相对于上述第一胎面的接地的比例大。
根据技术方案 1 所记载的车辆用控制装置， 外倾控制单元基于由转向操作速度取 得单元取得的转向操作部件的转向操作速度、 以及由转向操作量取得单元取得的转向操作 部件的转向操作量， 来使外倾角调整装置动作。
在此， 在用于对车轮进行转向操作的转向操作部件被反复操作的蛇行行驶时， 转 向操作部件的转向操作速度也以与转向操作部件的转向操作量不同的周期不断变化。因 此， 通过基于转向操作部件的转向操作量、 以及以与该转向操作量不同的周期不断变化的 转向操作部件的转向操作速度使外倾角调整装置动作， 由此， 即使转向操作部件的转向操 作量变化， 也能够维持使外倾角调整装置动作了的状态。 因此具有如下效果 ： 即使在转向操 作部件的转向操作量不断变化的蛇行行驶时， 也不会造成每当转向操作部件的转向操作量 变化时都使外倾角调整装置动作， 能够防止外倾角的频繁切换。
并且， 由于基于转向操作部件的转向操作量以及转向操作速度使外倾角调整装置 动作， 因此， 与基于伴随着车辆的转弯而变化的车辆的状态量、 或者该状态量的变化量而使 外倾角调整装置动作情况相比， 具有能够早期判断转弯， 进而能够相应地抑制直至使外倾 角调整装置动作为止的时滞， 迅速进行外倾角的调整的效果。
根据技术方案 2 所记载的车辆用控制装置， 在技术方案 1 所记载的车辆用控制装 置所发挥的效果的基础上， 由于外倾控制单元具备在由转向操作速度判断单元判断出转向 操作部件的转向操作速度在规定的转向操作速度以上、 或者由转向操作量判断单元判断出 转向操作部件的转向操作量在规定的转向操作量以上的情况下， 使外倾角调整装置动作的 第一外倾角调整单元， 因此， 即使转向操作部件的转向操作量变成不满足规定的转向操作 量， 也通过转向操作部件的转向操作速度成为规定的转向操作速度以上， 能够使外倾角调整装置动作。 由此， 在转向操作部件的转向操作速度比转向操作量变化快的急转弯时， 具有 能够抑制从操作转向操作部件之后到使外倾角调整装置动作为止的时滞， 迅速进行外倾角 的调整的效果。
此外， 由于第一外倾角调整单元将车轮的外倾角调整为第一外倾角， 因此， 例如通 过将第一外倾角设置为产生外倾横向推力的外倾角、 或者设置为发挥车轮的高抓地特性的 外倾角， 由此， 具有能够确保抓地性能的效果。
并且， 由于外倾控制单元具备在由第一外倾角调整单元将车轮的外倾角调整为第 一外倾角的状态下， 直至由转向操作速度判断单元作出转向操作部件的转向操作速度比规 定的转向操作速度小的判断、 并且由转向操作量判断单元作出转向操作部件的转向操作量 比规定的转向操作量小的判断为止， 将车轮的外倾角维持为第一外倾角的第一外倾角维持 单元， 因此， 即使转向操作部件的转向操作量变成不满足规定的转向操作量， 也能够直至转 向操作部件的转向操作速度变成不满足规定的转向操作速度为止， 将外倾角维持为第一外 倾角。 由此， 具有即使在转向操作部件的转向操作量不断变化的蛇行行驶时， 也不会造成每 当转向操作部件的转向操作量变成不满足规定的转向操作量时都使外倾角调整装置动作， 能够防止外倾角的频繁切换的效果。 根据技术方案 3 所记载的车辆用控制装置， 在技术方案 2 所记载的车辆用控制装 置所发挥的效果的基础上， 由于成为转向操作速度判断单元的判断基准的转向操作速度、 以及成为转向操作量判断单元的判断基准的转向操作量的至少一方是根据由车速取得单 元取得的车辆的行驶速度来设定的， 因此， 具有能够高效并且可靠地防止外倾角的频繁切 换的效果。
即， 即使转向操作部件的转向操作量或者转向操作速度相同， 也由于与低速行驶 时相比， 在高速行驶时， 更需要为了确保车辆的安全性而调整外倾角。因此， 在该情况下， 优选将成为转向操作速度判断单元的判断基准的转向操作速度、 或者成为转向操作量判断 单元的判断基准的转向操作量设定得低， 使外倾角调整装置相对于转向操作部件的转向操 作速度或者转向操作量的变化而敏感地动作。然而， 如果将成为转向操作速度判断单元的 判断基准的转向操作速度、 或者成为转向操作量判断单元的判断基准的转向操作量设定得 低， 则相反地， 在低速行驶时， 会造成外倾角的不必要的调整。与此相对， 根据本发明， 由于 成为转向操作速度判断单元的判断基准的转向操作速度、 以及成为转向操作量判断单元的 判断基准的转向操作量的至少一方， 是根据车辆的行驶速度设定的， 因此， 不会造成外倾角 的不必要的调整， 能够高效地防止外倾角的频繁切换。
另一方面， 即使转向操作部件的转向操作速度或者转向操作量相等， 也由于与高 速行驶时相比， 在低速行驶时， 不太需要使外倾角调整装置动作， 调整外倾角。 因此， 在该情 况下， 优选将成为转向操作速度判断单元的判断基准的转向操作速度、 或者成为转向操作 量判断单元的判断基准的转向操作量设定得高， 使外倾角调整装置相对于转向操作部件的 转向操作速度或者转向操作量的变化而迟钝地动作。然而， 如果将成为转向操作速度判断 单元的判断基准的转向操作速度、 或者成为转向操作量判断单元的判断基准的转向操作量 设定地高， 则相反地， 在高速行驶时， 外倾角的调整延迟、 或者无法根据需要调整外倾角。 与 此相对， 根据本发明， 由于成为转向操作速度判断单元的判断基准的转向操作速度、 以及成 为转向操作量判断单元的判断基准的转向操作量的至少一方， 是根据车辆的行驶速度设定
的， 因此， 不会造成外倾角的调整延迟、 或者无法根据需要调整外倾角， 能够可靠地防止外 倾角的频繁切换。
根据技术方案 4 所记载的车辆用控制装置， 在技术方案 2 或者 3 所记载的车辆用 控制装置所发挥的效果的基础上， 外倾控制单元具备第二外倾角调整单元， 其在由转向操 作速度判断单元判断出转向操作部件的转向操作速度比规定的转向操作速度小、 并且由转 向操作量判断单元判断出转向操作部件的转向操作量比规定的转向操作量小的情况下， 对 外倾角调整装置进行动作控制来将车轮的外倾角调整为第二外倾角， 由于与由第二外倾角 调整单元将车轮的外倾角调整为第二外倾角的状态相比， 在由第一外倾角调整单元将车轮 的外倾角调整为第一外倾角的状态下， 第一胎面的接地相对于第二胎面的接地的比例大， 因此， 在车轮的外倾角被调整为第一外倾角的状态下， 具有能够发挥第一胎面的高抓地力 的特性， 从而确保抓地性能的效果。
另一方面， 由于与由第一外倾角调整单元将车轮的外倾角调整为第一外倾角的状 态相比， 在由第二外倾角调整单元间将车轮的外倾角调整为第二外倾角的状态下， 第二胎 面的接地相对于第一胎面的接地的比例大， 因此， 在车轮的外倾角被调整为第二外倾角的 状态下， 具有能够发挥第二胎面的滚动阻力小的特性， 从而实现低油耗化效果。 并且， 由于第二外倾角调整单元将车轮的外倾角调整为第二外倾角， 因此通过例 如将第二外倾角设置为外倾横向推力减少的外倾角， 由此， 具有能够实现低油耗化的效果。
附图说明 图 1 是示意性地示出搭载有本发明的第一实施方式中的车辆用控制装置的车辆 的示意图。
图 2 是悬架装置的主视图。
图 3 是示出车辆用控制装置的电气结构的框图。
图 4(a) 是示意性地示出方向盘转向操作速度映射图的内容的示意图， (b) 是示意 性地示出方向盘转向操作量映射图的内容的示意图。
图 5 是示出外倾控制处理的流程图。
图 6 是按照时间顺序示出蛇行行驶时的方向盘的转向操作速度以及转向操作量 与车轮的外倾角之间的关系的图表。
图 7 是示出第二实施方式中的车辆用控制装置的电气结构的框图。
图 8(a) 是示意性地示出加速踏板操作速度映射图的内容的示意图， (b) 是示意性 地示出加速踏板操作量映射图的内容的示意图。
图 9 是示出第二实施方式中的外倾控制处理的流程图。
图 10 按照时间顺序示出加速踏板的操作速度以及操作量与车轮的外倾角之间的 关系、 以及制动踏板的操作速度以及操作量与车轮的外倾角之间的关系的图表。
具体实施方式
以下， 参照附图对本发明的最佳实施方式进行说明。图 1 是示意性地示出搭载有 本发明的第一实施方式中的车辆用控制装置 100 的车辆 1 的示意图。此外， 图 1 的箭头 U-D 表示车辆 1 的上下方向， 箭头 L-R 表示车辆 1 的左右方向， 箭头 F-B 表示车辆 1 的前后方向。首先， 对车辆 1 的概略结构进行说明。如图 1 所示， 车辆 1 构成为主要具备 ： 车身 框架 BF、 支承该车身框架 BF 的多个 ( 在本实施方式中为 4 轮 ) 车轮 2、 对上述多个车轮 2 中的一部分 ( 在本实施方式中为左右前轮 2FL、 2FR) 进行旋转驱动的车轮驱动装置 3、 连结 各个车轮 2 与车身框架 BF 的多个悬架装置 4、 对多个车轮 2 中的一部分 ( 在本实施方式中 为左右前轮 2FL、 2FR) 进行转向操作的转向操作装置 5。
接下来， 对各个部分的详细结构进行说明。如图 1 所示， 车轮 2 具备位于车辆 1 的 前方侧 ( 箭头 F 方向侧 ) 的左右前轮 2FL、 2FR、 和位于车辆 1 的后方侧 ( 箭头 B 方向侧 ) 的 左右后轮 2RL、 2RR。此外， 在本实施方式中， 左右前轮 2FL、 2FR 作为由车轮驱动装置 3 旋转 驱动的驱动轮而构成， 另一方面， 左右后轮 2RL、 2RR 作为伴随着车辆 1 的行驶而从动的从动 轮而构成。
并且， 如图 1 所示， 车轮 2 具备第一胎面 21 以及第二胎面 22 两种胎面， 在各个车 轮 2 中， 第一胎面 21 配置在车辆 1 的内侧， 第二胎面 22 配置在车辆 1 的外侧。此外， 在本 实施方式中， 两胎面 21、 22 的宽度 ( 图 1 左右方向的尺寸 ) 构成为相同的宽度。
并且， 在第一胎面 21 以及第二胎面 22 中， 第二胎面 22 由比第一胎面 21 的硬度高 的材料构成， 第一胎面 21 构成为与第二胎面 22 相比抓地力高的特性 ( 高抓地特性 )， 另一 方面， 第二胎面 22 构成为与第一胎面 21 相比滚动阻力小的特性 ( 低滚动特性 )。 如上所述， 车轮驱动装置 3 是用于对左右前轮 2FL、 2FR 进行旋转驱动的装置， 如下 所述， 由电动机 3a 构成 ( 参照图 3)。并且， 如图 1 所示， 电动机 3a 经由差速齿轮 ( 未图示 ) 以及一对驱动轴 31 与左右前轮 2FL、 2FR 连接。
在驾驶员操作了加速踏板 61 的情况下， 从车轮驱动装置 3 对左右前轮 2FL、 2FR 赋 予旋转驱动力， 该左右前轮 2FL、 2FR 与加速踏板 61 的操作量对应地被旋转驱动。此外， 左 右前轮 2FL、 2FR 的旋转差利用差速齿轮吸收。
悬架装置 4 是用于缓和从路面经由车轮 2 传递至车身框架 BF 的振动的装置， 作为 所谓的悬架系统而发挥功能， 如图 1 所示， 上述悬架装置 4 分别与各个车轮 2 对应地设置。 并且， 本实施方式中的悬架装置 4 兼具作为调整车轮 2 的外倾角的外倾角调整单元的功能。
在此， 参照图 2 对悬架装置 4 的详细结构进行说明。图 2 是悬架装置 4 的主视图。 此外， 在此， 仅对作为外倾角调整单元发挥功能的结构进行说明， 作为悬架发挥功能的结构 由于与公知的结构相同， 因此省略其说明。并且， 由于各个悬架装置 4 的结构在各个车轮 2 中均是共通的， 因此， 以与右前轮 2FR 对应的悬架装置 4 为代表例在图 2 中示出。但是在图 2 中， 为了易于理解， 省略驱动轴 31 等的图示。
如图 2 所示， 悬架装置 4 构成为主要具备 ： 经由支柱 (strut)41 以及下臂 42 而被支 承于车身框架 BF 的转向节 (knuckle)43、 产生驱动力的 FR 电机 44FR、 传递该 FR 电机 44FR 的驱动力的蜗轮 45 以及臂 46、 由从该蜗轮 45 以及臂 46 传递的 FR 电机 44FR 的驱动力而相 对于转向节 43 被摆动驱动的可动板 47。
转向节 43 将车轮 2 支承为能够对该车轮 2 进行转向操作， 如图 2 所示， 上端 ( 图 2 上侧 ) 与支柱 41 连结， 并且下端 ( 图 2 下侧 ) 经由球窝关节与下臂 42 连结。
FR 电机 44FR 向可动板 47 赋予用于进行摆动驱动的驱动力， 并由直流电机构成， 在 其输出轴 44a 形成有蜗杆 ( 未图示 )。
蜗轮 45 用于将 FR 电机 44FR 的驱动力传递至臂 46， 并与形成于 FR 电机 44FR 的输
出轴 44a 的蜗杆啮合， 与上述蜗杆一同构成螺旋齿轮对。
臂 46 用于将从蜗轮 45 传递的 FR 电机 44FR 的驱动力传递至可动板 47， 如图 2 所 示， 一端 ( 图 2 右侧 ) 经由第一连结轴 48 与从蜗轮 45 的旋转轴 45a 偏心的位置连结， 另一 方面， 另一端 ( 图 2 左侧 ) 经由第二连结轴 49 与可动板 47 的上端 ( 图 2 上侧 ) 连结。
可动板 47 将车轮 2 支承为使该车轮 2 能够旋转， 如上所述， 上端 ( 图 2 上侧 ) 与 臂 46 连结， 另一方面， 下端 ( 图 2 下侧 ) 经由外倾轴 50 以能够摆动的方式被轴支承于转向 节 43。
根据如上所述构成的悬架装置 4， 当 FR 电机 44FR 被驱动时， 蜗轮 45 旋转， 并且蜗 轮 45 的旋转运动转换为臂 46 的直线运动。其结果， 由于臂 46 做直线运动， 因此， 可动板 47 以外倾轴 50 为摆动轴而被摆动驱动， 从而调整车轮 2 的外倾角。
此外， 在本实施方式中， 以形成第一外倾状态和第二外倾状态 ( 图 2 所示的状态 ) 中的任意一种外倾状态的方式调整车轮 2 的外倾角， 其中， 上述第一外倾状态为各个连结 轴 48、 49 以及蜗轮 45 的旋转轴 45a 在从车身框架 BF 朝向车轮 2 的方向 ( 箭头 R 方向 ) 上 按照第一连结轴 48、 旋转轴 45a、 第二连结轴 49 的顺序并排排列在一条直线上的， 第二外倾 状态为按照旋转轴 45a、 第一连结轴 48、 第二连结轴 49 的顺序并排排列在一条直线上的状 态。
由此， 在车轮 2 的外倾角被调整的状态下， 即使对车轮 2 施加外力， 也不会产生朝 向使臂 46 转动的方向的力， 从而能够维持车轮 2 的外倾角。
并且， 在本实施方式中， 在上述第一外倾状态下， 车轮 2 的外倾角被调整为第一外 倾角 ( 在本实施方式中为 3° )， 对车轮 2 赋予负外倾 (negative camber)。由此， 第一胎 面 21 的接地相对于第二胎面 22 的接地的比例增大， 从而能够发挥第一胎面 21 的高抓地特 性， 并且能够使外倾横向推力 (camber thrust) 产生来确保抓地性能。
另一方面， 在上述的第二外倾状态 ( 图 2 所示的状态 ) 下， 车轮 2 的外倾角被调整 为第二外倾角 ( 在本实施方式中为 0° )。在此， 由于第二胎面 22 由硬度比第一胎面 21 的 硬度高的材料构成， 因此， 在车轮 2 的外倾角被调整为 0°的情况下， 第一胎面 21 的接地被 第二胎面 22 妨碍。由此， 第二胎面 22 的接地相对于第一胎面 21 的接地的比例增大， 从而 能够发挥第二胎面 22 的低滚动特性， 并且能够避免外倾横向推力的产生， 实现省油耗化。
返回图 1 进行说明。转向操作装置 5 是用于将驾驶员对方向盘 63 进行的操作传 递至左右前轮 2FL、 2FR 来进行转向操作的装置， 作为所谓的齿条 & 齿轮式的转向齿轮而构 成。
根据该转向操作装置 5， 驾驶员对方向盘 63 进行的操作 ( 旋转 ) 首先经由转向管 柱 51 传递至万向节 52， 并且一边被万向节 52 改变角度一边作为旋转运动传递至转向箱 53 的小齿轮 53a。然后， 传递至小齿轮 53a 的旋转运动被转换为齿条 53b 的直线运动， 由于齿 条 53b 做直线运动， 因此， 与齿条 53b 的两端连接的横拉杆 54 移动。其结果， 横拉杆 54 按 拉转向节 55， 由此向车轮 2 赋予规定的转向角。
加速踏板 61 以及制动踏板 62 是由驾驶员操作的操作部件， 根据各个踏板 61、 62 的操作状态 ( 踏下量、 踏下速度等 ) 决定车辆 1 的行驶速度、 制动力， 对车轮驱动装置 3 进 行驱动控制。方向盘 63 是由驾驶员操作的转向操作部件， 根据其操作状态 ( 旋转角、 旋转 速度等 )， 利用转向操作装置 5 对左右前轮 2FL、 2FR 进行转向操作。车辆用控制装置 100 是用于对如上所述地构成的车辆 1 的各个部分进行控制的装 置， 例如， 根据各个踏板 61、 62 和方向盘 63 的操作状态对外倾角调整装置 44( 参照图 3) 进 行动作控制。
接下来， 参照图 3 对车辆用控制装置 100 的详细结构进行说明。图 3 是示出车辆 用控制装置 100 的电气结构的框图。如图 3 所示， 车辆用控制装置 100 具备 CPU71、 ROM72 以及 RAM73， 它们经由总线 74 与输入输出口 75 连接。并且， 在输入输出口 75 连接有车轮驱 动装置 3 等装置。
CPU71 是对通过总线 74 连接的各个部分进行控制的计算装置， ROM72 是储存有由 CPU71 执行的控制程序 ( 例如， 图 5 中示出的流程图的程序 )、 固定值数据等的不能改写的 非挥发性存储器。并且， 如图 3 所示， 在 ROM72 中设置有方向盘转向操作速度映射图 72a 以 及方向盘转向操作量映射图 72b。
在此， 参照图 4 对方向盘转向操作速度映射图 72a 以及方向盘转向操作量映射图 72b 进行说明。图 4(a) 是示意性地示出方向盘转向操作速度映射图 72a 的内容的示意图。 方向盘转向操作速度映射图 72a 是对车辆 1 的行驶速度、 与用于将车轮 2 的外倾角调整为 第一外倾角的方向盘 63 的转向操作速度 ( 旋转速度 ) 的阈值 K 之间的关系进行规定的映 射图。 CPU71 基于该方向盘转向操作速度映射图 72a 的内容， 取得用于在现在的车辆 1 的行 驶速度下将车轮 2 的外倾角调整为第一外倾角的阈值 K。 如图 4(a) 所示， 根据该方向盘转向操作速度映射图 72a， 在车辆 1 的行驶速度比 Va 小的情况下， 不规定阈值 K。即， 在车辆 1 的行驶速度比 Va 小的情况下， 与方向盘 63 的 转向操作速度无关， 不进行车轮 2 的外倾角的调整。
并且， 如图 4(a) 所示， 阈值 K 在车辆 1 的行驶速度为 Va 的情况下规定为最大值 Kmax， 且规定为随着车辆 1 的行驶速度从 Va 增加而使阈值 K 呈曲线地减小。进而， 阈值 K 在车辆 1 的行驶速度为 Vb 的情况下规定为最小值 Kmin， 并且规定为即使车辆 1 的行驶速度 从 Vb 增加也以最小值 Kmin 保持一定。
图 4(b) 是示意性地示出方向盘转向操作量映射图 72b 的内容的示意图。方向盘 转向操作量映射图 72b 是对车辆 1 的行驶速度、 与用于将车轮 2 的外倾角调整为第一外倾 角的方向盘 63 的转向操作量 ( 旋转角 ) 的阈值 L 之间的关系进行规定的映射图。CPU71 基 于该方向盘转向操作量映射图 72b 的内容， 取得用于在现在的车辆 1 的行驶速度下将车轮 2 的外倾角调整为第一外倾角的阈值 L。
如图 4(b) 所示， 根据该方向盘转向操作量映射图 72b， 在车辆 1 的行驶速度比 Vc 小的情况下， 不规定阈值 L。即， 在车辆 1 的行驶速度比 Vc 小的情况下， 与方向盘 63 的转向 操作量无关， 不进行车轮 2 的外倾角的调整。
并且， 如图 4(b) 所示， 阈值 L 在车辆 1 的行驶速度为 Vc 的情况下规定为最大值 Lmax， 且规定为随着车辆 1 的行驶速度从 Vc 增加而使阈值 L 呈曲线地减小。进而， 阈值 L 在车辆 1 的行驶速度为 Vd 的情况下规定为最小值 Lmin， 并且规定为即使车辆 1 的行驶速度 从 Vd 增加也以最小值 Lmin 保持一定。
返回图 3 进行说明。RAM73 是用于在执行控制程序时以能够改写的方式存储各种 数据的存储器， 且如图 3 所示， 设置有外倾标识 73a。
外倾标识 73a 是表示车轮 2 的外倾角被调整为第一外倾角还是被调整为第二外倾
角的标志。CPU71 在该外倾标识 73a 为 ON 的情况下， 作出车轮 2 的外倾角被调整为第一外 倾角的判断， 在外倾标识 73a 为 OFF 的情况下， 作出车轮 2 的外倾角被调整为第二外倾角的 判断。
如上所述， 车轮驱动装置 3 是用于对左右前轮 2FL、 2FR( 参照图 1) 进行旋转驱动 的装置， 主要具备对上述左右前轮 2FL、 2FR 赋予旋转驱动力的电动机 3a、 和基于来自 CPU71 的指示对该电动机 3a 进行驱动控制的驱动控制电路 ( 未图示 )。但车轮驱动装置 3 不限定 于电动机 3a， 当然能够采用其他驱动源。 作为其他驱动源， 例如， 可以举出油压电机、 发动机 等。
外倾角调整装置 44 是用于调整各个车轮 2 的外倾角的装置， 如上所述， 主要具备 分别对各个悬架装置 4 的可动板 47( 参照图 2) 赋予用于进行摆动驱动的驱动力的合计四 个 FL ～ RR 电机 44FL ～ 44RR、 和基于来自 CPU71 的指示对上述各个电机 44FL ～ 44RR 进行 驱动控制的驱动控制电路 ( 未图示 )。
计时装置 80 是用于计测时间的装置， 主要具备基于来自 CPU71 的指示计测时间的 计时电路 ( 未图示 )、 和对由该计时电路计测出的时间进行处理后向 CPU71 输出的输出电路 ( 未图示 )。 加速度传感器装置 81 是用于检测车辆 1 的加速度， 并且将该检测结果向 CPU71 输 出的装置， 主要具备前后方向加速度传感器 81a 以及左右方向加速度传感器 81b、 和对上述 各个加速度传感器 81a、 81b 的检测结果进行处理后向 CPU71 输出的输出电路 ( 未图示 )。
前后方向加速度传感器 81a 是检测车辆 1( 车身框架 BF) 的前后方向 ( 图 1 中箭 头 F-B 方向 ) 的加速度的传感器， 左右方向加速度传感器 81b 是检测车辆 1( 车身框架 BF) 的左右方向 ( 图 1 中箭头 L-R 方向 ) 的加速度的传感器。其中， 在本实施方式中， 上述各个 加速度传感器 81a、 81b 作为利用了压电元件的压电型传感器而构成。
并且， CPU71 对从加速度传感器装置 81 输入的各个加速度传感器 81a、 81b 的检测 结果 ( 加速度值 ) 进行时间积分， 分别算出两个方向 ( 前后方向以及左右方向 ) 的速度， 并 且对上述两个方向的成分进行合成， 从而能够取得车辆 1 的行驶速度。
加速踏板传感器装置 61a 是用于检测加速踏板 61 的操作量， 并且将该检测结果向 CPU71 输出的装置， 主要具备检测加速踏板 61 的踏下量的角度传感器 ( 未图示 )、 和对该角 度传感器的检测结果进行处理后向 CPU71 输出的输出电路 ( 未图示 )。
制动踏板传感器装置 62a 是用于检测制动踏板 62 的操作量， 并且将该检测结果向 CPU71 输出的装置， 主要具备检测制动踏板 62 的踏下量的角度传感器 ( 未图示 )、 和对该角 度传感器的检测结果进行处理后向 CPU71 输出的输出电路 ( 未图示 )。
方向盘传感器装置 63a 是用于检测方向盘 63 的转向操作量， 并且将该检测结果向 CPU71 输出的装置， 主要具备检测方向盘 63 的旋转角的角度传感器 ( 未图示 )、 和对该角度 传感器的检测结果进行处理后向 CPU71 输出的输出电路 ( 未图示 )。
此外， 在本实施方式中， 各个角度传感器作为利用了电阻的接触型电位器而构成。 并且， CPU71 对从各个传感器装置 61a、 62a、 63a 输入的各个角度传感器的检测结果 ( 操作 量以及转向操作量 ) 进行时间微分， 从而能够取得各个踏板 61、 62 的踏下速度以及方向盘 63 的旋转速度。
导航装置 82 是用于利用 GPS 取得车辆 1 的现在的位置， 并且取得车辆 1 预定行驶
路线中的道路状况的装置， 主要具备从 GPS 卫星接收电波而取得车辆 1 现在的位置的现在 位置取得部 ( 未图示 )、 将各种信息 ( 道路状况等 ) 与地图数据等对应地存储的信息存储部 ( 未图示 )、 以及对上述的由现在位置取得部取得的车辆 1 的现在位置以及存储于信息存储 部的各种信息进行处理后向 CPU71 输出的输出电路 ( 未图示 )。CPU71 能够基于从导航装 置 82 输入的车辆 1 的现在位置以及各种信息， 取得车辆 1 预定行驶路线中的道路状况。
另外， 虽然本实施方式中的导航装置 82 具备将各种信息与地图数据等对应地存 储的信息存储部， 但是代替该信息存储部， 也可以构成为设置从各种信息与地图数据等对 应地被存储的存储介质读取各种信息的信息读取部， 并将由该信息读取部读取的各种信息 向 CPU71 输出。
作为图 3 所示的其他输入输出装置 90， 例如可以举出检测雨量的雨量传感器、 以 非接触的方式检测路面的状态的光学传感器等。
接下来， 参照图 5 对外倾控制处理进行说明。图 5 是示出外倾控制处理的流程图。 该处理是在投入车辆用控制装置 100 的电源的期间， 由 CPU71 反复 ( 例如以 0.2 秒的间隔 ) 执行的处理， 是基于方向盘 63 的转向操作速度 ( 旋转速度 ) 以及转向操作量 ( 旋转角 ) 来 调整车轮 2 的外倾角的处理。 有关外倾控制处理， CPU71 首先取得车辆 1 的行驶速度 (S1)， 并判断该取得的车辆 1 的行驶速度是否在规定的行驶速度 ( 例如 10km/h) 以下 (S2)。
其结果， 在判断出车辆 1 的行驶速度超过规定的行驶速度的情况下 (S2 ： 否 )， 接下 来， 取得方向盘 63 的转向操作速度 ( 旋转速度 )(S3)， 判断该取得的方向盘 63 的转向操作 速度是否在阈值 K 以上 (S4)。其中， 在 S4 的处理中， 首先， 从方向盘转向操作速度映射图 72a 读出与在 S1 处理中取得的车辆 1 的行驶速度对应的阈值 K， 并对该读出的阈值 K 和在 S3 处理中取得的方向盘 63 的转向操作速度进行比较， 来判断现在的方向盘 63 的转向操作 速度是否在阈值 K 以上。
其结果， 在判断出方向盘 63 的转向操作速度在阈值 K 以上的情况下 (S4 ： 是 )， 接 下来， 判断外倾标识 73a 是否为 ON(S5)， 在判断出外倾标识 73a 为 OFF 的情况下 (S5 ： 否 )， 使外倾角调整装置 44 动作来将车轮 2( 在本实施方式中为全部车轮 2FL ～ 2RR) 的外倾角 调整为第一外倾角 (S6)， 并且使外倾标识 73a 为 OFF(S7)， 结束该外倾控制处理。
即， 经 S4 处理的结果， 在判断出方向盘 63 的转向操作速度在阈值 K 以上的情况 下， 由于驾驶员对方向盘 63 进行紧急操作， 而车辆 1 进行急转弯， 因此， 将车轮 2 的外倾角 调整为第一外倾角来向车轮 2 赋予负外倾。由此， 能够产生外倾横向推力， 并且发挥第一胎 面 21 的高抓地特性， 确保抓地性能。
此外， 经 S5 的处理的结果， 在判断出外倾标识 73a 为 ON 的情况下 (S5 ： 是 )， 由于车 轮 2 的外倾角已经调整为第一外倾角， 因此跳过 S6 以及 S7 的处理， 结束该外倾控制处理。
另一方面， 经 S4 的处理的结果， 在判断出方向盘 63 的转向操作速度比阈值 K 小的 情况下 (S4 ： 否 )， 接下来， 取得方向盘 63 的转向操作量 ( 旋转角 )(S8)， 判断该取得的方向 盘 63 的转向操作量是否在阈值 L 以上 (S9)。此外， 在 S9 的处理中， 首先， 从方向盘转向操 作量映射图 72b 读出与在 S1 的处理中取得的车辆 1 的行驶速度对应的阈值 L， 并对该读出 的阈值 L 与在 S8 的处理中取得的方向盘 63 的转向操作量进行比较， 来判断现在的方向盘 63 的转向操作量是否在阈值 L 以上。
其结果， 在判断出方向盘 63 的转向操作量为阈值 L 以上的情况下 (S9 ： 是 )， 判断 外倾标识 73a 是否为 ON(S5)， 在判断出外倾标识 73a 为 OFF 的情况下 (S5 ： 否 )， 使外倾角 调整装置 44 动作来将车轮 2 的外倾角调整为第一外倾角 (S6)， 并且， 使外倾标识 73a 为 OFF(S7)， 结束该外倾控制处理。
即， 经 S9 的处理的结果， 在判断出方向盘 63 的转向操作量为阈值 L 以上的情况 下， 由于即使不是急转弯， 也例如是车辆 1 正在急弯道中行驶、 或者正在向右左转弯、 或者 正在掉头， 因此， 将车轮 2 的外倾角调整为第一外倾角， 向车轮 2 赋予负外倾。由此， 能够产 生外倾横向推力， 并且发挥第一胎面 21 的高抓地特性， 从而确保抓地性能。
此外， 经 S5 的处理的结果， 在判断出外倾标识 73a 为 ON 的情况下 (S5 ： 是 )， 由于车 轮 2 的外倾角已经调整为第一外倾角， 因此跳过 S6 以及 S7 的处理， 结束该外倾控制处理。
另一方面， 经 S9 的处理的结果， 在判断出方向盘 63 的转向操作量比阈值 L 小的情 况下 (S9 ： 否 )， 接下来， 判断外倾标识 73a 是否为 ON(S10)， 在判断出外倾标识 73a 为 ON 的 情况下 (S10 ： 是 )， 利用计时装置 80 开始计时 (S11)。
接下来， 判断在 S11 处理中是否从开始计时之后经过了规定时间 ( 例如 3 秒等 ) (S12)， 在判断出没有经过规定时间的情况下 (S12 ： 否 )， 反复执行 S12 的处理直至判断出经 过了规定的时间。
另一方面， 经 S12 的处理的结果， 在判断出经过了规定时间的情况下 (S12 ： 是 )， 使 外倾角调整装置 44 动作来将车轮 2( 在本实施方式中是全部车轮 2FL ～ 2RR) 的外倾角调 整为第二外倾角 (S13)， 并且， 使外倾标识 73a 为 OFF(S14)， 结束该外倾控制处理。
即， 经 S4 的处理的结果判断出方向盘 63 的转向操作速度比阈值 K 小、 并且经 S9 的处理的结果判断出方向盘 63 的转向操作量比阈值 L 小的情况下 (S4 ： 否且 S9 ： 否 )， 例如 由于车辆 1 正在直线行驶或者正在缓慢的转弯中行驶， 而不需要确保抓地性能， 因此， 将车 轮 2 的外倾角调整为第二外倾角， 中止赋予负外倾。由此， 能够减少外倾横向推力， 并且抑 制第一胎面 21 的高抓地特性的发挥， 实现低油耗化。此外， 在本实施方式中， 由于作为第二 外倾角将车轮 2 的外倾角调整为 0°， 因此能够避免外倾横向推力的产生， 并且发挥第二胎 面 22 的低滚动阻力， 实现进一步的低油耗化。
此外， 经 S10 的处理的结果， 在判断出外倾标识 73a 为 OFF 的情况下 (S10 ： 否 )， 由 于车轮 2 的外倾角已经调整为第二外倾角， 因此跳过从 S11 ～ S14 的处理， 结束该外倾控制 处理。
与此相对， 经 S2 的处理的结果， 在判断出车辆 1 的行驶速度在规定的行驶速度以 下的情况下 (S2 ： 是 )， 接下来， 判断外倾标识 73a 是否为 ON(S15)， 在判断出外倾标识 73a 为 ON 的情况下 (S15 ： 是 )， 使外倾角调整装置 44 动作来将车轮 2 的外倾角调整为第二外倾角 (S13)， 并且使外倾标识 73a 为 OFF(S14)， 结束该外倾控制处理。
即， 经 S2 的处理的结果， 在判断出车辆 1 的行驶速度在规定的行驶速度以下的情 况下 (S2 ： 是 )， 由于车辆 1 正在低速行驶而不需要确保抓地性能， 因此， 将车轮 2 的外倾角 调整为第二外倾角来能够实现低油耗化。
此外， 经 S15 的处理的结果， 在判断出外倾标识 73a 为 OFF 的情况下 (S15 ： 否 )， 由 于车轮 2 的外倾角已经调整为第二外倾角， 因此， 跳过 S13 以及 S14 处理， 结束该外倾控制 处理。如以上所进行的说明， 根据本实施方式， 在判断出方向盘 63 的转向操作速度在阈 值 K 以上、 或者判断出方向盘 63 的转向操作量在阈值 L 以上的情况下 (S4 ： 是或者 S9 ： 是 )， 由于使外倾角调整装置 44 动作， 因此， 即使方向盘 63 的转向操作量不满足阈值 L， 也由于方 向盘 63 的转向操作速度在阈值 K 以上， 因此能够使外倾角调整装置 44 动作。由此， 在方向 盘 63 的转向操作速度比转向操作量变化快的急转弯时， 能够抑制从操作方向盘 63 之后到 使外倾角调整装置 44 动作为止的时滞， 能够迅速进行外倾角的调整。
并且， 在车轮 2 的外倾角被调整为第一外倾角的状态下， 由于直至作出方向盘 63 的转向操作速度比阈值 K 小、 并且作出方向盘 63 的转向操作量比阈值 L 小这样的判断为止 (S4 ： 否并且 S9 ： 否 )， 将车轮 2 的外倾角维持为第一外倾角， 因此， 即使方向盘 63 的转向操 作量变成不满足阈值 L， 也能够直至方向盘 63 的转向操作速度变成不满足阈值 K 为止， 将外 倾角维持为第一外倾角。由此， 即使在方向盘 63 的转向操作量不断变化的蛇行行驶时， 也 不会造成每当方向盘 63 的转向操作量不满足阈值 L 时都使外倾角调整装置 44 动作， 能够 防止外倾角的频繁切换。
在此， 参照图 6， 对蛇行行驶时的车轮 2 的外倾角的调整进行说明。图 6 是按照时 间顺序示出蛇行行驶时的方向盘 63 的转向操作速度以及转向操作量与车轮 2 的外倾角之 间的关系的图表。
如图 6 所示， 在车辆 1 蛇行行驶时， 首先， 向一个方向操作方向盘 63， 通过方向盘 63 的转向操作速度成为阈值 K 以上、 或者方向盘 63 的转向操作量成为阈值 L 以上， 车轮 2 的外倾角被调整为第一外倾角。此外， 在图 6 中示出了通过方向盘 63 的转向操作速度成为 阈值 K 以上而车轮 2 的外倾角被调整为第一外倾角的情况。
接下来， 当伴随着方向盘 63 的反转操作而开始向另一个方向操作方向盘 63 时， 方 向盘 63 的转向操作速度变成不满足阈值 K。 然而， 由于方向盘 63 的转向操作量以相对于转 向操作速度延迟的方式变化， 因此在该时刻， 方向盘 63 的转向操作量成为阈值 L 以上， 车轮 2 的外倾角维持为第一外倾角。
之后， 虽然方向盘 63 的转向操作量变成不满足阈值 L， 但在该时刻， 由于方向盘 63 的转向操作速度成为阈值 K 以上， 因此， 车轮 2 的外倾角维持为第一外倾角。
如此， 在方向盘 63 被反复操作的蛇行行驶时， 转向操作速度也以与方向盘 63 的转 向操作量不同的周期不断变化。因此， 通过基于方向盘 63 的转向操作量、 以及以与该转向 操作量不同的周期不断变化的转向操作速度使外倾角调整装置 44 动作， 由此， 即使方向盘 63 的转向操作量变化， 也能够维持使外倾角调整装置 44 动作了的状态。因此， 即使在方向 盘 63 的转向操作量不断变化的蛇行行驶时， 也不会造成每当方向盘 63 的转向操作量变化 时都使外倾角调整装置 44 动作， 能够防止外倾角的频繁切换。
并且， 根据本实施方式， 由于用于将车轮 2 的外倾角调整为第一外倾角的方向盘 63 的转向操作速度的阈值 K、 以及方向盘 63 的转向操作量的阈值 L 根据车辆 1 的行驶速度 而设定， 因此， 能够高效且可靠地防止外倾角的频繁切换。
即， 即使方向盘 63 的转向操作速度或者转向操作量相同， 与低速行驶时相比， 在 高速行驶时更需要为了确保车辆 1 的安全性而调整外倾角。因此， 在该情况下， 优选将阈值 K 或者阈值 L 设定得低， 使外倾角调整装置 44 相对于方向盘 63 的转向操作速度或者转向操 作量的变化而敏感地动作。然而， 如果将阈值 K 或者阈值 L 设定得低， 则相反地， 会在低速行驶时造成外倾角的不必要的调整。与此相对， 通过根据车辆 1 的行驶速度设定阈值 K 以 及阈值 L， 不会造成外倾角的不必要的调整， 能够高效地防止外倾角的频繁切换。
另一方面， 即使方向盘 63 的转向操作速度或者转向操作量相同， 与高速行驶时相 比， 在低速行驶时不太需要使外倾角调整装置 44 动作来调整外倾角。因此， 在该情况下， 优 选将阈值 K 或者阈值 L 设定得高， 使外倾角调整装置 44 相对于方向盘 63 的转向操作速度或 者转向操作量的变化而迟钝地动作。然而， 如果将阈值 K 或者阈值 L 设定得高， 则相反地， 在高速行驶时， 外倾角的调整延迟、 或者无法根据需要调整外倾角。与此相对， 通过根据车 辆 1 的行驶速度设定阈值 K 以及阈值 L， 因此， 不会发生外倾角的调整延迟、 或者无法根据需 要调整外倾角， 能够可靠地防止外倾角的频繁切换。
此外， 根据本实施方式， 在车轮 2 的外倾角被调整为第一外倾角的状态下， 判断出 方向盘 63 的转向操作速度比阈值 K 小、 并且判断出方向盘 63 的转向操作量比阈值 L 小的 情况下 (S4 ： 否并且 S9 ： 否 )， 由于在经过规定的时间之后使外倾角调整装置 44 动作来将车 轮 2 的外倾角调整为第二外倾角， 因此， 在经过规定的时间之前， 能够将外倾角维持为第一 外倾角。由此， 在山道等频繁操作方向盘 63 的道路状况下， 不会造成每当对方向盘 63 进行 操作时都使外倾角调整装置 44 动作， 能够防止外倾角的频繁切换。 此外， 在图 5 所示的流程图 ( 外倾控制处理 ) 中， 技术方案 1 所记载的转向操作速 度取得单元相当于 S3 的处理， 转向操作量取得单元相当于 S8 的处理， 外倾控制单元相当于 S6 以及 S13 的处理， 技术方案 2 所记载的转向操作速度判断单元相当于 S4 的处理， 转向操 作量判断单元相当于 S9 的处理， 第一外倾角调整单元相当于 S6 的处理， 第一外倾角维持单 元相当于 S5 的处理 (S5 ： 是 )， 技术方案 3 所记载的车速取得单元相当于 S1 的处理， 技术方 案 4 所记载的第二外倾角调整单元相当于 S13 的处理。
接下来， 参照图 7 ～图 11 对第二实施方式进行说明。其中， 与第一实施方式相同 的部分标注相同的附图标记， 并省略对该部分的说明。并且， 在第二实施方式中， 利用车辆 用控制装置 200 对第一实施方式中的车辆 1 进行控制。
图 7 是示出第二实施方式中的车辆用控制装置 200 的电气结构的框图。如图 7 所 示， 车辆用控制装置 200 具备 CPU71、 ROM272 以及 RAM73， 它们经由总线 74 与输入输出口 75 连接。并且， 在输入输出口 75 连接有车轮驱动装置 3 等装置。
ROM272 是存储有由 CPU71 执行的控制程序 ( 例如， 图 10 所示的流程图的程序 )、 固定值数据等的不能改写的非挥发性存储器， 如图 7 所示， 设置有加速踏板操作速度映射 图 272a 以及加速踏板操作量映射图 272b。
在此， 参照图 8 对加速踏板操作速度映射图 272a 以及加速踏板操作量映射图 272b 进行说明。图 8(a) 是示意性地示出加速踏板操作速度映射图 272a 的内容的示意图。加速 踏板操作速度映射图 272a 是对车辆 1 的行驶速度、 与用于将车轮 2 外倾角调整为第一外倾 角的加速踏板 61 的操作速度 ( 踏下速度 ) 的阈值 M 之间的关系进行规定的映射图。CPU71 基于该加速踏板操作速度映射图 272a 的内容， 取得用于在现在的车辆 1 的行驶速度下将车 轮 2 的外倾角调整为第一外倾角的阈值 M。
根据该加速踏板操作速度映射图 272a， 如图 8(a) 所示， 阈值 M 在车辆 1 的行驶速 度为 0 的情况下规定为最小值 Mmin， 且规定为随着车辆 1 的行驶速度增加而使阈值 M 呈曲 线地增大。进而， 阈值 M 在车辆 1 的行驶速度为 Vmax( 行驶速度的最大值 ) 的情况下规定
为最大值 Mmax。
图 8(b) 示意性地示出加速踏板操作量映射图 272b 的内容的示意图。加速踏板操 作量映射图 272b 是对车辆 1 的行驶速度、 与用于将车轮 2 的外倾角调整为第一外倾角的加 速踏板 61 的操作量 ( 踏下量 ) 的阈值 N 之间的关系进行规定的映射图。CPU71 基于该加速 踏板操作量映射图 272b 的内容， 取得用于在现在的车辆 1 的行驶速度下将车轮 2 的外倾角 调整为第一外倾角的阈值 N。
根据该加速踏板操作量映射图 272b， 如图 8(b) 所示， 阈值 N 在车辆 1 的行驶速度 为 0 的情况下规定为最小值 Nmin， 且规定为随着车辆 1 的行驶速度增加而使阈值 N 呈曲线 地增大。进而， 阈值 N 在车辆 1 的行驶速度为 Vmax( 行驶速度的最大值 ) 的情况下规定为 最大值 Nmax。
接下来， 参照图 9 对第二实施方式中的外倾控制处理进行说明。图 9 是示出第二 实施方式中的外倾控制处理的流程图。该处理是在投入了车辆用控制装置 200 的电源的期 间， 由 CPU71 反复 ( 例如， 以 0.2 秒的间隔 ) 执行的处理， 是基于各个踏板 61、 62 的操作速 度 ( 踏下速度 ) 以及操作量 ( 踏下量 ) 来调整车轮 2 的外倾角的处理。
有关第二实施方式中的外倾控制处理， CPU71 首先取得车辆 1 的行驶速度 (S1)， 并 且取得加速踏板 61 的操作速度 ( 踏下速度 )(S23)， 判断该取得的加速踏板 61 的操作速度 是否在阈值 M 以上 (S24)。其中， 在 S24 的处理中， 首先从加速踏板操作速度映射图 272a 读 出与在 S1 的处理中取得的车辆 1 的行驶速度对应的阈值 M， 并对该读出的阈值 M 与在 S23 处理中取得的加速踏板 61 的操作速度进行比较， 来判断现在的加速踏板 61 的操作速度是 否在阈值 M 以上。 其结果， 在判断出加速踏板 61 的操作速度在阈值 M 以上的情况下 (S24 ： 是 )， 接 下来， 判断外倾标识 73a 是否为 ON(S5)， 在判断出外倾标识 73a 为 OFF 的情况下 (S5 ： 否 )， 使外倾角调整装置 44 动作来将车轮 2 的外倾角调整为第一外倾角 (S6)， 并且， 使外倾标识 73a 为 ON(S7)， 结束该外倾控制处理。
即， 经 S24 的处理的结果， 在判断出加速踏板 61 的操作速度在阈值 M 以上的情况 下， 由于驾驶员对加速踏板 61 进行紧急操作， 而车辆 1 进行急加速， 因此将车轮 2 的外倾角 调整为第一外倾角来向车轮 2 赋予负外倾。由此， 能够产生外倾横向推力， 并且发挥第一胎 面 21 的高抓地特性， 确保抓地性能。
此外， 经 S5 的处理的结果， 在判断出外倾标识 73a 为 ON 的情况下 (S5 ： 是 )， 由于车 轮 2 的外倾角已经调整为第一外倾角， 因此跳过 S6 以及 S7 的处理， 结束该外倾控制处理。
另一方面， 经 S24 的处理的结果， 在判断出加速踏板 61 的操作速度比阈值 M 小的 情况下 (S24 ： 否 )， 接下来， 取得加速踏板 61 的操作量 ( 踏下量 )(S28)， 判断该取得的加速 踏板 61 的操作量是否在阈值 N 以上 (S29)。其中， 在 S29 的处理中， 首先从加速踏板操作 量映射图 272b 读出与在 S1 的处理中取得的车辆 1 的行驶速度对应的阈值 N， 并对该读出 的阈值 N 与在 S28 的处理中取得的加速踏板 61 的操作量进行比较， 来判断现在的加速踏板 61 的操作量是否在阈值 N 以上。
其结果， 在判断出加速踏板 61 的操作量在阈值 N 以上的情况下 (S29 ： 是 )， 判断外 倾标识 73a 是否为 ON(S5)， 在判断出外倾标识 73a 为 OFF 的情况下 (S5 ： 否 )， 使外倾角调整 装置 44 动作来将车轮 2 的外倾角调整为第一外倾角 (S6)， 并且使外倾标识 73a 为 ON(S7)，
结束该外倾控制处理。
即， 经 S29 的处理的结果， 在判断出加速踏板 61 的操作量在阈值 N 以上的情况下， 即使不是急加速， 也由于是车辆 1 正在加速， 因此将车轮 2 的外倾角调整为第一外倾角， 向 车轮 2 赋予负外倾。由此， 产生外倾横向推力， 并且发挥第一胎面 21 的高抓地特性， 能够确 保抓地性能。
另外， 经 S5 的处理的结果， 在判断出外倾标识 73a 为 ON 的情况下 (S5 ： 是 )， 由于车 轮 2 的外倾角已经调整为第一外倾角， 因此跳过 S6 以及 S7 的处理， 结束该外倾控制处理。
另一方面， 经 S29 的处理的结果， 在判断出加速踏板 61 的操作量比阈值 N 小的情 况下 (S29 ： 否 )， 接下来， 取得制动踏板 62 的操作速度 ( 踏下速度 )(S30)， 判断该取得的制 动踏板 62 的操作速度是否在规定值以上 (S31)。此外， 在 S31 的处理中， 对在 S30 的处理中 取得的制动踏板 62 的操作速度和预先存储于 ROM272 中的阈值进行比较， 来判断现在的制 动踏板 62 的操作速度是否在规定值以上。
其结果， 在判断出制动踏板 62 的操作速度在规定值以上的情况下 (S31 ： 是 )， 接下 来， 判断外倾标识 73a 是否为 ON(S5)， 在判断出外倾标识 73a 为 OFF 情况下 (S5 ： 否 )， 使外 倾角调整装置 44 动作来将车轮 2 的外倾角调整为第一外倾角 (S6)， 并且使外倾标识 73a 为 ON(S7)， 结束该外倾控制处理。
即， 经 S31 的处理的结果， 在判断出制动踏板 62 的操作速度在规定值以上的情况 下， 由于由驾驶员对制动踏板 62 进行操作， 而车辆 1 正在进行制动， 因此将车轮 2 的外倾角 调整为第一外倾角， 向车轮 2 赋予负外倾。由此， 能够产生外倾横向推力， 并且发挥第一胎 面 21 的高抓地特性， 从而确保抓地性能。
此外， 经 S5 的处理的结果， 在判断出外倾标识 73a 为 ON 的情况下 (S5 ： 是 )， 由于车 轮 2 的外倾角已经调整为第一外倾角， 因此跳过 S6 以及 S7 的处理， 结束该外倾控制处理。
另一方面， 经 S31 的处理的结果， 在判断出制动踏板 62 的操作速度比规定值小的 情况下 (S31 ： 否 )， 接下来， 取得制动踏板 62 的操作量 ( 踏下量 )(S32)， 判断该取得的制动 踏板 62 的操作量是否在规定值以上 (S33)。此外， 在 S33 的处理中， 对在 S32 的处理中取得 的制动踏板 62 的操作量和预先存储于 ROM272 的阈值进行比较， 来判断现在的制动踏板 62 的操作量是否在规定值以上。
其结果， 在判断出制动踏板 62 的操作量在规定值以上的情况下 (S33 ： 是 )， 判断外 倾标识 73a 是否为 ON(S5)， 在判断外倾标识 73a 为 OFF 的情况下 (S5 ： 否 )， 使外倾角调整 装置 44 动作来将车轮 2 的外倾角调整为第一外倾角 (S6)， 并且使外倾标识 73a 为 ON(S7)， 结束该外倾控制处理。
即， 经 S33 处理的结果， 在判断出制动踏板 62 的操作量在规定值以上的情况下， 由 于由驾驶员对制动踏板 62 进行操作， 而车辆 1 正在进行制动， 因此将车轮 2 的外倾角调整 为第一外倾角， 向车轮 2 赋予负外倾。由此， 能够产生外倾横向推力， 并且发挥第一胎面 21 的高抓地特性， 从而确保抓地性能。
此外， 经 S5 的处理的结果， 在判断出外倾标识 73a 为 ON 的情况下 (S5 ： 是 )， 由于车 轮 2 的外倾角已经调整为第一外倾角， 因此跳过 S6 以及 S7 的处理， 结束该外倾控制处理。
另一方面， 经 S33 的处理的结果， 在判断出制动踏板 62 的操作量比规定值小的情 况下 (S33 ： 否 )， 接下来， 判断外倾标识 73a 是否为 ON(S10)， 在判断出外倾标识 73a 为 ON 的情况下 (S10 ： 是 )， 利用计时装置 80 开始计时 (S11)。
接下来， 判断在 S11 处理中是否从开始计时之后经过了规定时间 ( 例如 3 秒等 ) (S12)， 在判断出没有经过规定时间的情况下 (S12 ： 否 )， 反复执行 S12 处理直至判断出经过 了规定的时间。
另一方面， 经 S12 的处理的结果， 在判断出经过了规定的时间的情况下 (S12 ： 是 )， 将车轮 2 的外倾角调整为第二外倾角 (S13)， 并且使外倾标识 73a 为 OFF(S14)， 结束该外倾 控制处理。
即， 经 S24 的处理的结果判断出加速踏板 61 的操作速度比阈值 M 小、 且经 S29 的 处理的结果判断出加速踏板 61 的操作量比阈值 N 小的情况下 (S24 ： 否且 S29 ： 否 )、 经 S31 的处理的结果判断出制动踏板 62 的操作速度比规定值小、 且经 S33 的处理的结果判断出制 动踏板 62 的操作量比规定值小的情况下 (S31 ： 否且 S33 ： 否 )， 由于车辆 1 正在以恒定的行 驶速度行驶， 而不需要确保抓地性能， 因此将车轮 2 的外倾角调整为第二外倾角， 中止负外 倾的赋予。由此， 能够减少外倾横向推力， 并且抑制第一胎面 21 的高抓地特性的发挥， 从而 实现低油耗化。 此外， 在本实施方式中， 由于作为第二外倾角将车轮 2 的外倾角调整为 0°， 因此能够避免外倾横向推力的产生， 并且发挥第二胎面 22 的低滚动阻力， 实现进一步的低 油耗化。
此外， 经 S10 的处理的结果， 在判断出外倾标识 73a 为 OFF 的情况下 (S10 ： 否 )， 由 于车轮 2 的外倾角已经调整为第二外倾角， 因此跳过 S11 ～ S14 的处理， 结束该外倾控制处 理。
如以上所进行的说明， 根据本实施方式， 由于在判断出加速踏板 61 的操作速度为 阈值 M 以上、 或者判断出加速踏板 61 的操作量为阈值 N 以上的情况下 (S24 ： 是或者 S29 ： 是 )， 使外倾角调整装置 44 动作， 因此， 即使加速踏板 61 的操作量变成不满足阈值 N， 也由 于加速踏板 61 的操作速度在阈值 M 以上， 因此能够使外倾角调整装置 44 动作。由此， 在加 速踏板 61 的操作速度比操作量变化快的急加速时， 能够抑制从操作加速踏板 61 之后到使 外倾角调整装置 44 动作为止的时滞， 能够迅速进行外倾角的调整。
并且， 在车轮 2 的外倾角被调整为第一外倾角的状态下， 由于直至作出加速踏板 61 的操作速度比阈值 M 小、 并且作出加速踏板 61 的操作量比阈值 N 小这样的判断为止 (S24 ： 否并且 S29 ： 否 )， 将车轮 2 的外倾角维持为第一外倾角， 因此， 即使加速踏板 61 的操 作速度变成不满足阈值 M， 也能够直至加速踏板 61 的操作量变成不满足阈值 N 为止， 将外 倾角维持为第一外倾角。由此， 在加速时， 能够维持车轮 2 的外倾角直至成为目标的行驶速 度， 能够防止外倾角的切换。
同样地， 在判断出制动踏板 62 的操作速度在规定值以上、 或者判断出制动踏板 62 的操作量在规定值以上的情况下 (S31 ： 是或者 S33 ： 是 )， 使外倾角调整装置 44 动作， 因此， 即使制动踏板 62 的操作量变成不满足规定值， 也由于制动踏板 62 的操作速度在规定值以 上， 因此能够使外倾角调整装置 44 动作。由此， 在制动踏板 62 的操作速度比操作量变化快 的紧急制动时， 能够抑制从操作制动踏板 62 之后到使外倾角调整装置 44 动作为止的时滞， 能够迅速进行外倾角的调整。
并且， 在车轮 2 的外倾角被调整为第一外倾角的状态下， 由于直至作出制动踏板 62 的操作速度比规定值小、 并且制动踏板 62 的操作量比规定值小这样的判断为止 (S31 ： 否并且 S33 ： 否 )， 将车轮 2 的外倾角维持为第一外倾角， 因此， 即使制动踏板 62 的操作速度变 成不满足规定值， 也能够直至制动踏板 62 的操作量变成不满足规定值为止， 将外倾角维持 为第一外倾角。由此， 在制动时， 能够维持车轮 2 的外倾角直至成为目标的行驶速度， 能够 防止外倾角的切换。
在此， 参照图 10 对加速时以及制动时的车轮 2 的外倾角的调整进行说明。图 10 是按照时间顺序示出加速踏板 61 的操作速度以及操作量与车轮 2 的外倾角之间的关系、 以 及制动踏板 62 的操作速度以及操作量与车轮 2 的外倾角之间的关系的图表。
如图 10 所示， 在车辆 1 加速时， 首先对加速踏板 61 进行操作， 通过加速踏板 61 的 操作速度成为阈值 M 以上、 或者加速踏板 61 的操作量成为阈值 N 以上， 因此， 车轮 2 的外倾 角被调整为第一外倾角。此外， 在图 10 中示出了通过加速踏板 61 的操作速度成为阈值 M 以上而车轮 2 的外倾角被调整为第一外倾角的情况。
接下来， 当对加速踏板 61 的操作减缓时， 加速踏板 61 的操作速度变成不满足阈值 M。然而， 即使对加速踏板 61 的操作减缓， 也只要加速踏板 61 的操作量在阈值 N 以上， 则车 轮 2 的外倾角维持为第一外倾角。
并且， 如图 10 所示， 在车辆 1 制动时， 首先对制动踏板 62 进行操作， 通过制动踏板 62 的操作速度成为规定值以上、 或者制动踏板 62 的操作量成为规定值以上， 车轮 2 的外倾 角被调整为第一外倾角。此外， 在图 10 中示出了通过制动踏板 62 的操作速度成为规定值 以上而车轮 2 的外倾角被调整为第一外倾角的情况。
接下来， 当制动踏板 62 的操作减缓时， 制动踏板 62 的操作速度变成不满足规定 值。然而， 即使制动踏板 62 的操作减缓， 也只要制动踏板 62 的操作量在规定值以上， 则车 轮 2 的外倾角维持为第一外倾角。
在此， 例如， 在只基于各个踏板 61、 62 的操作量使外倾角调整装置 44 动作的情况 下， 为了防止伴随着对各个踏板 61、 62 的微小操作而使外倾角调整装置 44 进行不必要的动 作， 一般来说 ( 与本实施方式的情况相同 )， 针对各个踏板 61、 62 的操作量设置有用于使外 倾角调整装置 44 动作的阈值。
然而， 如果设置用于使外倾角调整装置 44 动作的阈值， 则从操作各个踏板 61、 62 之后到外倾角调整装置 44 动作为止会产生时滞， 存在当急加速时、 急制动时在外倾角的调 整上产生延迟的问题。
与此相对， 根据本实施方式， 通过基于各个踏板 61、 62 的操作速度以及操作量使 外倾角调整装置 44 动作， 能够抑制在各个踏板 61、 62 的操作速度比操作量变化快的急加速 时、 急制动时， 从操作各个踏板 61、 62 之后到使外倾角调整装置 44 动作为止的时滞。因此， 能够迅速进行急加速时、 急制动时的外倾角的调整。
并且， 例如在只基于各个踏板 61、 62 的操作速度使外倾角调整装置 44 动作的情况 下， 如果各个踏板 61、 62 的操作速度变成不满足阈值， 则即使在加速时、 制动时， 外倾角调 整装置 44 也会动作， 存在成为目标行驶速度之前外倾角被切换的问题。
与此相对， 根据本实施方式， 通过基于各个踏板 61、 62 的操作速度以及操作量使 外倾角调整装置 44 动作， 能够在加速时、 制动时， 在成为目标行驶速度之前维持车轮 2 的外 倾角。因此， 能够防止加速时、 制动时的外倾角的切换。
并且， 根据本实施方式， 由于用于将车轮 2 的外倾角调整为第一外倾角的加速踏板 61 的操作速度的阈值 M、 以及加速踏板 61 的操作量的阈值 N 是根据车辆 1 的行驶速度而 设定的， 因此， 能够高效并且可靠地防止加速时的外倾角的切换。
即， 即使加速踏板 61 的操作速度或者操作量相同， 也由于与高速行驶时相比， 在 低速行驶时车辆 1 加速的比例更高， 因此， 更需要为了确保车辆 1 的安全性而调整外倾角。 因此， 在该情况下， 优选将阈值 M 或者阈值 N 设定得低， 使外倾角调整装置 44 相对于加速踏 板 61 的操作速度或者操作量的变化而敏感地动作。然而， 如果将阈值 M 或者阈值 N 设定得 低， 则相反地， 在高速行驶时， 尽管车辆 1 加速的比例低， 也进行外倾角的不必要的调整。与 此相对， 通过根据车辆 1 的行驶速度设定阈值 M 以及阈值 N， 不会造成外倾角的不必要的调 整， 能够高效地防止外倾角的切换。
另一方面， 即使加速踏板 61 的操作速度或者操作量相同， 也由于与低速行驶时相 比， 在高速行驶时车辆 1 加速的比例低， 因此不太需要使外倾角调整装置 44 动作来调整外 倾角。因此， 在该情况下， 优选将阈值 M 或者阈值 N 设定得高， 使外倾角调整装置 44 相对于 加速踏板 61 的操作速度或者操作量的变化而迟钝地动作。然而， 如果将阈值 M 或者阈值 N 设定得高， 则相反地， 在低速行驶时， 造成外倾角的调整延迟、 或者无法根据需要调整外倾 角。与此相对， 通过根据车辆 1 的行驶速度设定阈值 M 以及阈值 N， 不会造成外倾角的调整 延迟、 或者无法根据需要调整外倾角， 能够可靠地防止外倾角的切换。
此外， 根据本实施方式， 在车轮 2 的外倾角被调整为第一外倾角的状态下， 在判断 出加速踏板 61 的操作速度比阈值 M 小、 并且判断出加速踏板 61 的操作量比阈值 N 小的情 况下 (S24 ： 否并且 S29 ： 否 )， 由于在经过规定的时间之后使外倾角调整装置 44 动作来将车 轮 2 的外倾角调整为第二外倾角， 因此， 直至经过规定的时间为止， 能够将外倾角维持为第 一外倾角。由此， 在上坡等频繁操作加速踏板 61 的道路状况下， 不会造成每当对加速踏板 61 进行操作时都使外倾角调整装置 44 动作， 能够防止外倾角的频繁切换。
同样地， 在车轮 2 的外倾角被调整为第一外倾角的状态下， 在判断出制动踏板 62 的操作速度比规定值小、 并且判断出制动踏板 62 的操作量比规定值小的情况下 (S31 ： 否并 且 S33 ： 否 )， 由于在经过规定的时间之后使外倾角调整装置 44 动作来将车轮 2 的外倾角调 整为第二外倾角， 因此， 在下坡等频繁操作制动踏板 62 的道路状况下， 不会造成每当对制 动踏板 62 进行操作时都使外倾角调整装置 44 动作， 能够防止外倾角的频繁切换。
以上， 虽然基于实施方式对本发明进行了说明， 但本发明不限定于上述任何实施 方式， 能够容易地推断， 在不脱离本发明的主旨的范围内， 能够进行各种改进变形。
例如， 上述各个实施方式中列举的数值仅是一个例子， 当然能够采用其他的数值。 并且， 当然能够将上述各个实施方式中的结构的一部分或者全部与其他的实施方式中的结 构的一部分或者全部组合。
在上述各个实施方式中， 虽然对将全部车轮 2 的外倾角调整为第一外倾角以及第 二外倾角的情况进行了说明， 但是并不一定限定于此， 例如， 也可以仅将前轮 2FL、 2FR 或者 后轮 2RL、 2RR 中任意一方的调整为第一外倾角以及第二外倾角。
在上述各个实施方式中， 虽然对在车轮 2 的外倾角被调整为第一外倾角的状态 下， 经过规定的时间之后将外倾角调整为第二外倾角的情况进行了说明， 但是并不一定限 定于此， 也可以不等待规定的时间的经过， 而直接将外倾角调整为第二外倾角。在该情况 下， 能够实现外倾控制处理的简单化。虽然在上述各个实施方式中省略了说明， 但也可以构成为具备 ： 在车轮 2 的外倾 角被调整为第一外倾角的状态下， 利用导航装置 82 取得车辆 1 预定行驶的路线中的道路的 信息的单元、 判断该取得的道路信息是否满足规定条件的单元、 以及在判断出上述判断结 果满足规定条件的情况下， 将车轮 2 的外倾角维持为第一外倾角的单元。由此， 由于在预定 行驶的路线满足规定条件的情况下， 能够将外倾角维持为第一外倾角， 因此， 能够防止外倾 角的频繁切换。 此外， 作为规定条件， 可以举出例如预定行驶的路线是规定半径以下的弯道 的情况、 预定行驶的路线是向左转弯、 向右转弯的情况、 预定行驶的路线是上坡、 下坡的情 况、 在预定行驶的路线出现暂时停止、 信号灯的情况等。
虽然在上述各个实施方式中， 对方向盘 63 的转向操作速度的阈值 K 以及转向操作 量的阈值 L、 加速踏板 61 的操作速度的阈值 M 以及操作量的阈值 N 相对于车辆 1 的行驶速 度的变化而呈曲线地变化的情况进行了说明， 但上述的结构仅是一个例子， 当然能够选用 其他结构。例如， 当然能够使上述的变化呈直线地变化。并且， 也可以从车辆 1 的行驶速度 为 0 的情况开始规定方向盘 63 的转向操作速度的阈值 K 以及转向操作量的阈值 L。
在上述各个实施方式中， 虽然对具备一个方向盘转向操作速度映射图 72a 以及方 向盘转向操作量映射图 72b、 一个加速踏板操作速度映射图 272a 以及加速踏板操作量映射 图 272b 的情况进行了说明， 但并不一定限定于此， 当然能够具备多个方向盘转向操作速度 映射图 72a 以及方向盘转向操作量映射图 72b、 加速踏板操作速度映射图 272a 以及加速踏 板操作量映射图 272b。
例如， 也可以构成为， 准备与道路状况对应而由各不相同的内容构成的多个映射 图 ( 例如干燥铺装道路映射图， 雨天铺装道路映射图， 未铺装道路映射图等 )， 并且利用导 航装置 82 取得车辆 1 预定行驶路线中的道路信息， 使用与该取得的道路信息对应的映射 图， 取得方向盘 63 的转向操作速度的阈值 K 以及转向操作量的阈值 L、 加速踏板 61 的操作 速度的阈值 M 以及操作量的阈值 N。
在上述各个实施方式中， 虽然对第一胎面 21 设置于车辆 1 的内侧、 第二胎面 22 设 置于车辆 1 的外侧的情况进行了说明， 但并不一定限定于此， 例如， 也可以是第一胎面 21 配 置于车辆 1 的外侧、 第二胎面 22 配置于车辆 1 的内侧。在该情况下构成为， 在上述第一外 倾状态下， 车轮 2 的外倾角被调整为第二外倾角， 并且在第二外倾状态下， 车轮 2 的外倾角 调整为第一外倾角， 并向车轮 2 赋予正外倾， 由此与上述各个实施方式的情况相同， 能够确 保抓地性能， 并且能够实现省油耗化。
在上述第一实施方式中， 虽然对车辆 1 的行驶速度为规定的行驶速度以下的情况 下， 将车轮 2 的外倾角调整为第二外倾角的情况进行了说明， 但并不一定限定于此， 也可以 构成为即使车辆 1 的行驶速度在规定的行驶速度以下， 也根据方向盘 63 的转向操作速度的 阈值 K 以及转向操作量的阈值 L 来将外倾角调整为第一外倾角。
在上述第二实施方式中， 对车辆 1 的行驶速度为 Vmax( 行驶速度的最大值 ) 的情 况下， 加速踏板 61 的操作速度的阈值 M 被规定为最大值 Mmax、 且操作量的阈值 N 被规定为 最大值 Nmax 的情况进行了说明， 但并不一定限定于此， 例如， 在车辆 1 的行驶速度是比 Vmax 小的行驶速度时， 也可以将加速踏板 61 的操作速度的阈值 M 规定为最大值 Mmax、 且将操作 量的阈值 N 规定为最大值 Nmax。 由此， 即使在车辆 1 加速的比例低的高速行驶时， 通过在车 辆 1 的行驶速度在规定的行驶速度以上时， 将用于将车轮 2 的外倾角调整为第一外倾角的阈值设定得低， 由此， 也能够确保车辆 1 的安全性。
以下， 示出在本发明的车辆用控制装置的基础上， 包含于上述第二实施方式的发 明的概念。
车辆用控制装置 A1 使用在具备如下部件的车辆中 ： 构成为能够进行旋转驱动的 车轮 ； 为了对该车轮进行旋转驱动而被操作的操作部件 ； 以及调整上述车轮的外倾角的外 倾角调整装置， 该车辆用控制装置 A1 具备 ： 操作速度取得单元， 其取得上述操作部件的操 作速度 ； 操作量取得单元， 其取得上述操作部件的操作量 ； 以及外倾控制单元， 其基于由上 述操作速度取得单元取得的上述操作部件的操作速度、 以及由上述操作量取得单元取得的 上述操作部件的操作量， 使上述外倾角调整装置动作。
根据车辆用控制装置 A1， 外倾控制单元基于由操作速度取得单元取得的操作部件 的操作速度、 以及由操作量取得单元取得的操作部件的操作量， 使外倾角调整装置动作。
因此， 通过基于操作部件的操作量、 以及操作部件的操作速度而使外倾角调整装 置动作， 能够在操作部件的操作速度比操作量变化快的急加速时， 抑制从对操作部件进行 操作之后到使外倾角调整装置动作为止的时滞。因此， 能够迅速进行急加速时的外倾角的 调整。 并且， 通过基于操作部件的操作量、 以及操作部件的操作速度而使外倾角调整装 置动作， 即使在加速时， 操作部件的操作速度减缓， 也能够直至成为目标行驶速度为止维持 车轮的外倾角。因此， 能够防止加速时的外倾角的切换。
车辆用控制装置 A2 使用在具备如下部件的车辆中 ： 构成为能够进行旋转驱动的 车轮 ； 为了对该车轮的旋转驱动进行制动而被操作的操作部件 ； 以及调整上述车轮的外倾 角的外倾角调整装置的车辆中使用的车辆用控制装置， 该车辆用控制装置 A2 具备 ： 操作速 度取得单元， 其取得上述操作部件的操作速度， 操作量取得单元， 其取得上述操作部件的操 作量 ； 以及外倾控制单元， 其基于由上述操作速度取得单元取得的上述操作部件的操作速 度、 以及由上述操作量取得单元取得的上述操作部件的操作量， 使上述外倾角调整装置动 作。
根据车辆用控制装置 A2， 外倾控制单元基于由操作速度取得单元取得的操作部件 的操作速度、 以及由操作量取得单元取得的操作部件的操作量， 来使外倾角调整装置动作。
因此， 通过基于操作部件的操作量、 以及操作部件的操作速度而使外倾角调整装 置动作， 能够在操作部件的操作速度比操作量变化快的急制动时， 抑制从对操作部件进行 操作之后到使外倾角调整装置动作为止的时滞。因此， 能够迅速进行急制动时的外倾角的 调整。
并且， 通过基于操作部件的操作量以及操作部件的操作速度而使外倾角调整装置 动作， 即使在制动时， 操作部件的操作速度减缓， 也能够直至成为目标行驶速度为止维持车 轮的外倾角。因此， 能够防止制动时的外倾角的切换。
车辆用控制装置 A3， 在车辆用控制装置 A1 或者 A2 中， 具备判断由上述操作速度取 得单元取得的上述操作部件的操作速度是否在规定的操作速度以上的操作速度判断单元、 和判断由上述操作量取得单元取得的上述操作部件的操作量是否在规定的操作量以上的 操作量判断单元， 上述外倾控制单元具备 ： 第一外倾角调整单元， 其在由上述操作速度判断 单元判断出上述操作部件的操作速度在规定的操作速度以上、 或者由上述操作量判断单元
判断出上述操作部件的操作量在规定的操作量以上的情况下， 使上述外倾角调整装置动作 来将上述车轮的外倾角调整为第一外倾角 ； 以及第一外倾角维持单元， 其在由该第一外倾 角调整单元将上述车轮的外倾角调整为第一外倾角的状态下， 直至由上述操作速度判断单 元作出上述操作部件的操作速度比规定的操作速度小、 并且由上述操作量判断单元作出上 述操作部件的操作量比规定的操作量小的判断为止， 将上述车轮的外倾角维持为第一外倾 角。
根据车辆用控制装置 A3， 由于外倾控制单元具备在由操作速度判断单元判断出操 作部件的操作速度在规定的操作速度以上、 或者由操作量判断单元判断出操作部件的操作 量在规定的操作量以上的情况下， 使外倾角调整装置动作的第一外倾角调整单元， 因此， 即 使操作部件的操作量变成不满足规定的操作量， 也由于操作部件的操作速度在规定的操作 速度以上， 能够使外倾角调整装置动作。 由此， 在操作部件的操作速度比操作量变化快的急 加速时或者急制动时， 能够抑制从对操作部件进行操作之后到使外倾角调整装置动作为止 的时滞， 能够迅速进行外倾角的调整。
此外， 由于第一外倾角调整单元将车轮的外倾角调整为第一外倾角， 因此， 例如， 通过将第一外倾角设置为产生外倾横向推力的外倾角， 或者设置为发挥车轮的高抓地特性 的外倾角， 能够确保抓地性能。
并且， 由于外倾控制单元具备在由第一外倾角调整单元将车轮的外倾角调整为第 一外倾角的状态下， 直至由操作速度判断单元作出操作部件的操作速度比规定的操作速度 小、 并且由操作量判断单元作出操作部件的操作量比规定的操作量小的判断为止， 将车轮 的外倾角维持为第一外倾角的第一外倾角维持单元， 因此， 即使操作部件的操作量没有达 到规定的操作量， 也能够直至操作部件的操作速度变成不满足规定的操作速度为止， 将外 倾角维持为第一外倾角。由此， 即使加速时或者制动时， 操作部件的操作速度减缓， 也不会 使外倾角调整装置动作， 而能够防止外倾角的切换。
车辆用控制装置 A4， 在从属于车辆用控制装置 A1 的车辆用控制装置 A3 中， 具备 取得上述车辆的行驶速度的车速取得单元， 成为上述操作速度判断单元的判断基准的上述 规定的操作速度、 以及成为上述操作量判断单元的判断基准的上述规定的操作量的至少一 方， 是根据由上述车速取得单元取得的上述车辆的行驶速度来设定。
根据车辆用控制装置 A4， 由于成为操作速度判断单元的判断基准的操作速度、 以 及成为操作量判断单元的判断基准的操作量的至少一方是根据由车速取得单元取得的车 辆的行驶速度来设定， 因此， 具有能够高效且可靠地防止外倾角的切换的效果。
即， 即使操作部件的操作量或者操作速度相同， 也由于与高速行驶时相比， 在低速 行驶时车辆加速的比例高， 因此， 更需要为了确保车辆的安全性而调整外倾角。因此， 在该 情况下， 优选将成为操作速度判断单元的判断基准的操作速度、 或者成为操作量判断单元 的判断基准的操作量设定得低， 使外倾角调整装置相对于操作部件的操作速度或者操作量 的变化而敏感地动作。 然而， 如果将成为操作速度判断单元的判断基准的操作速度、 或者成 为操作量判断单元的判断基准的操作量设定得低， 则相反地， 在高速行驶时， 尽管车辆加速 的比例低， 也造成外倾角的不必要的调整。与此相对， 根据车辆用控制装置 A4， 由于成为操 作速度判断单元的判断基准的操作速度、 以及成为操作量判断单元的判断基准的操作量的 至少一方是根据车辆的行驶速度来设定， 因此， 不会造成外倾角的不必要的调整， 而能够高效地防止外倾角的切换。
另一方面， 即使操作部件的操作速度或者操作量相等， 也由于与低速行驶时相比， 在高速行驶时车辆加速的比例低， 因此， 不太需要使外倾角调整装置动作来调整外倾角。 因 此， 在该情况下， 优选将成为操作速度判断单元的判断基准的操作速度、 或者成为操作量判 断单元的判断基准的操作量设定得高， 使外倾角调整装置相对于操作部件的操作速度或者 操作量的变化而迟钝地动作。 然而， 如果将成为操作速度判断单元的判断基准的操作速度、 或者成为操作量判断单元的判断基准的操作量设定地高， 则相反地， 在低速行驶时， 外倾角 的调整延迟、 或者无法根据需要调整外倾角。与此相对， 根据车辆用控制装置 A4， 由于成为 操作速度判断单元的判断基准的操作速度、 以及成为操作量判断单元的判断基准的操作量 的至少一方是根据车辆的行驶速度来设定的， 因此， 不会造成外倾角的调整延迟、 或者无法 根据需要调整外倾角， 而能够可靠地防止外倾角的切换。
车辆用控制装置 A5， 在车辆用控制装置 A3 或者 A4 中， 上述车轮具备第一胎面、 和相对于该第一胎面配置在上述车辆的内侧或者外侧的第二胎面， 上述第一胎面构成为与 上述第二胎面相比抓地力高的特性， 并且上述第二胎面构成为与上述第一胎面相比滚动阻 力小的特性， 上述外倾控制单元具备第二外倾角调整单元， 该第二外倾角调整单元在由上 述操作速度判断单元判断出上述操作部件的操作速度比规定的操作速度小、 并且由上述操 作量判断单元判断出上述操作部件的操作量比规定的操作量小的情况下， 使上述外倾角调 整装置动作来将上述车轮的外倾角调整为第二外倾角， 与由上述第二外倾角调整单元将上 述车轮的外倾角调整为第二外倾角的状态相比， 在由上述第一外倾角调整单元将上述车轮 的外倾角调整为第一外倾角的状态下， 上述第一胎面的接地相对于上述第二胎面的接地的 比例大， 另一方面， 与由上述第一外倾角调整单元将上 述车轮的外倾角调整为第一外倾角 的状态相比， 在由上述第二外倾角调整单元将上述车轮的外倾角调整为第二外倾角的状态 下， 上述第二胎面的接地相对于上述第一胎面的接地的比例大。
根据车辆用控制装置 A5， 外倾控制单元具备第二外倾角调整单元， 该第二外倾角 调整单元在由操作速度判断单元判断出操作部件的操作速度比规定的操作速度小、 并且由 操作量判断单元判断出操作部件的操作量比规定的操作量小的情况下， 对外倾角调整装置 进行动作控制， 将车轮的外倾角调整为第二外倾角， 由于与由第二外倾角调整单元将车轮 的外倾角调整为第二外倾角的状态相比， 在由第一外倾角调整单元将车轮的外倾角调整为 第一外倾角的状态下， 第一胎面的接地相对于第二胎面的接地的比例大， 因此在车轮的外 倾角调整为第一外倾角的状态下， 能够发挥第一胎面的高抓地力特性， 从而确保抓地性能。
另一方面， 由于与由第一外倾角调整单元将车轮的外倾角调整为第一外倾角的状 态相比， 在由第二外倾角调整单元将车轮的外倾角调整为第二外倾角的状态下， 第二胎面 的接地相对于第一胎面的接地的比例更大， 因此， 能够在车轮的外倾角被调整为第二外倾 角的状态下， 发挥第二胎面的滚动阻力小的特性， 实现低油耗化。
并且， 由于第二外倾角调整单元将车轮的外倾角调整为第二外倾角， 因此， 例如通 过将第二外倾角设置为外倾横向推力减少的外倾角， 由此， 能够实现低油耗化。
此外， 在图 9 所示的流程图 ( 外倾控制处理 ) 中， 车辆用控制装置 A1 记载的操作 速度取得单元相当于 S23 的处理， 操作量取得单元相当于 S28 的处理， 外倾控制单元相当于 S6 以及 S13 的处理， 车辆用控制装置 A2 记载的操作速度取得单元相当于 S30 的处理， 操作量取得单元相当于 S32 的处理， 外倾控制单元相当于 S6 以及 S13 的处理， 车辆用控制装置 A3 记载的操作速度判断单元相当于 S24 以及 S31 的处理， 操作量判断单元相当于 S29 以及 S33 的处理， 第一外倾角调整单元相当于 S6 的处理， 第一外倾角维持单元相当于 S5 的处理 (S5 ： 是 )， 车辆用控制装置 A4 记载的车速取得单元相当于 S1 的处理， 车辆用控制装置 A5 记 载的第二外倾角调整单元相当于 S13 的处理。
附图标记的说明
100、 200 ： 车辆用控制装置
1： 车辆
2： 车轮
2FL ： 左前轮 ( 车轮的一部分 )
2FR ： 右前轮 ( 车轮的一部分 )
2RL ： 左后轮 ( 车轮的一部分 )
2RR ： 右后轮 ( 车轮的一部分 )
21 ： 第一胎面
22 ： 第二胎面
44 ： 外倾角调整装置
44FL ： FL 电机 ( 外倾角调整装置的一部分 )
44FR ： FR 电机 ( 外倾角调整装置的一部分 )
44RL ： RL 电机 ( 外倾角调整装置的一部分 )
44RR ： RR 电机 ( 外倾角调整装置的一部分 )
61 ： 加速踏板 ( 操作部件 )
62 ： 制动踏板 ( 操作部件 )
63 ： 方向盘 ( 转向操作部件 )