车载式装置.pdf

导航装置(10)针对车辆行为执行诊断过程(S120，S215，S240，S245)，例如，是否已经做出突然加速操作或突然制动操作，其中，该诊断过程是基于车辆加速度执行的。需要精确地计算车辆加速度从而执行可靠的诊断过程。导航装置计算(S111，S112，S221，S222)由加速度传感器(18c)的输出界定的第一车辆加速度与基于车辆速度和车辆角速度计算的第二车辆加速度之差。例如，当第一和第二车辆加速度之间的上述差值小于预定值时，导航装置(10)执行诊断过程(S120，S240)。

1.  一种基于沿水平方向的车辆加速度执行车辆控制过程(S120，S215，S240，S245)的车载式装置，包括：
基于安装在车辆中的加速度传感器(18c)的输出界定沿水平方向的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)的第一加速度界定部分(17，S111，S221)；
用于界定第一车辆速度的车辆速度界定部分(16，17)；
用于界定车辆角速度的车辆角速度界定部分(16，18b)；
基于由车辆速度界定部分(16，17)界定的车辆速度和由车辆角速度界定部分(17，18b)界定的车辆角速度界定沿水平方向的第二车辆加速度(“FB2”，“LR2”)的第二加速度界定部分(17，S112，S222)；和
判断部分(17，S115，S225)，该判断部分基于由第一加速度界定部分(17，S111，S221)界定的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)和由第二加速度界定部分(17，S112，S222)界定的第二车辆加速度(“FB2”，“LR2”)判断第一加速度界定部分(17，S111，S221)是否处于可以通过使用加速度传感器(18c)的输出精确地界定沿水平方向的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)的状态中。

2.  一种基于沿水平方向的车辆加速度执行车辆控制过程(S120，S215，S240，S245)的车载式装置，包括：
基于安装在车辆中的加速度传感器(18c)的输出界定沿水平方向的车辆加速度(“FB1”，“LR1”)的加速度界定部分(17，S111，S221)；和
判断部分(17，S116A，S116B，S226A，S226B)，该判断部分基于由加速度传感器(18c)的输出界定的沿水平方向的车辆加速度(“FB1”，“LR1”)的变化率判断加速度界定部分(17，S111，S221)是否处于可以基于加速度传感器(18c)的输出精确地界定沿水平方向的车辆加速度(“FB1”，“LR1”)的状态中。

3.  一种基于沿水平方向的车辆加速度执行车辆控制过程(S120，S215，S240，S245)的车载式装置，包括：
基于安装在车辆中的加速度传感器(18c)的输出界定沿水平方向的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)的加速度界定部分(17，S111，S221)；
用于界定车辆在其上行驶的道路的斜率的斜率界定部分(17，S117A，S117B，S235)；和
判断部分(17，S117B，S235)，该判断部分基于由斜率界定部分(17，S117A，S117B，S235)界定的道路的斜率判断加速度界定部分(17，S111，S221)是否处于可以基于加速度传感器(18c)的输出精确地界定沿水平方向的车辆加速度(“FB1”，“LR1”)的状态中。

4.  一种基于沿水平方向的车辆加速度执行车辆控制过程(S120，S215，S240，S245)的车载式装置，包括：
基于安装在车辆中的加速度传感器(18c)的输出界定沿水平方向的车辆加速度(“FB1”，“LR1”)的加速度界定部分(17，S111，S221)；
用于界定车辆在其上行驶的道路的表面状态的道路表面界定部分(17，S118A，S227A)；和
判断部分(17，S118B，S227B)，该判断部分基于由道路表面界定部分(17，S118A，S227A)界定的道路的表面状态判断加速度界定部分(17，S111，S221)是否处于可以基于加速度传感器(18c)的输出精确地界定沿水平方向的车辆加速度(“FB1”，“LR1”)的状态中。

5.  一种基于沿水平方向的车辆加速度执行车辆控制过程(S120，S215，S240，S245)的车载式装置，包括：
基于安装在车辆中的加速度传感器(18c)的输出界定沿水平方向的车辆加速度(“FB1”，“LR1”)的加速度界定部分(17，S111，S221)
用于准备校正数据以校正包括在加速度传感器(18c)的输出中的测量误差的校正数据计算部分(17，S105，S205)，其中，测量误差可以由于其中加速度传感器(18c)在倾斜状态中安装在车辆中的情形而生成；和
判断部分(17，S105，S205)，用于当校正数据未由校正数据计算部分(17，S105，S205)准备好时，该判断部分判断加速度界定部分(17，S111，S221)并未处于可以基于加速度传感器(18c)的输出精确地界定沿水平方向的车辆加速度(“FB1”，“LR1”)的状态中。

6.  一种基于沿水平方向的车辆加速度执行车辆控制过程(S215，S240，S245)的车载式装置，包括：
基于安装在车辆中的加速度传感器(18c)的输出界定沿水平方向的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)的第一加速度界定部分(17，S211)；
用于界定车辆速度的车辆速度界定部分(16，17)；
用于界定车辆角速度的车辆角速度界定部分(16，18b)；
基于由车辆速度界定部分(16，17)界定的车辆速度和由车辆角速度界定部分(16，18b)界定的车辆角速度界定沿水平方向的第二车辆加速度(“FB2”，“LR2”)的第二加速度界定部分(17，S222)；和
基于由加速度传感器(18c)的输出界定的沿水平方向的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)执行车辆控制过程(S240)的控制部分(17)，
其中，当满足针对第一和第二车辆加速度(“FB1”，“LR1”，“FB2”，“LR2”)的预定车辆运行状态时，控制部分(17)不是基于沿水平方向的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)而是基于沿水平方向的第二车辆加速度(“FB2”，“LR2”)执行车辆控制过程(S215，S245)。

7.  如权利要求6所述的车载式装置，其特征在于：
当第一加速度界定部分(17，S221)并未处于可以基于加速度传感器(18c)的输出精确地界定沿水平方向的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)的状态中时，控制部分(17，S225，S230，S235，S226B，S227B)判断满足针对第一和第二车辆加速度的预定车辆运行状态，并且
控制部分(17)不是基于沿水平方向的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)而是基于沿水平方向的第二车辆加速度(“FB2”，“LR2”)执行车辆控制过程(S215，S245)。

8.  如权利要求7所述的车载式装置，其特征在于，还包括：
第一判断部分(17，S225)，该判断部分基于由第一加速度界定部分(17，S221)界定的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)和由第二加速度界定部分(17，S222)界定的第二车辆加速度(“FB2”，“LR2”)判断第一加速度界定部分(17，S221)是否处于可以通过使用加速度传感器(18c)的输出精确地界定沿水平方向的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)的状态中，其中，
当第一判断部分(17，S221)判断第一加速度界定部分(17，S221)并未处于基于加速度传感器(18c)的输出精确地界定沿水平方向的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)的状态中时，控制部分(17，S225)判断满足针对第一和第二车辆加速度的预定车辆运行状态，并且
控制部分(17)不是基于沿水平方向的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)而是基于沿水平方向的第二车辆加速度(“FB2”，“LR2”)执行车辆控制过程(S245)。

9.  如权利要求7所述的车载式装置，其特征在于，还包括：
第二判断部分(17，S226B)，该判断部分基于由加速度传感器(18c)的输出界定的沿水平方向的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)判断第一加速度界定部分(17，S221)是否处于基于加速度传感器(18c)的输出精确地界定沿水平方向的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)的状态中，其中，
当第二判断部分(17，S226B)判断第一加速度界定部分(17，S221)并未处于基于加速度传感器(18c)的输出精确地界定沿水平方向的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)的状态中时，控制部分(17，S226B)判断满足针对第一和第二车辆加速度的预定车辆运行状态，并且
控制部分(17)不是基于沿水平方向的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)而是基于沿水平方向的第二车辆加速度(“FB2”，“LR2”)执行车辆控制过程(S245)。

10.  如权利要求7所述的车载式装置，其特征在于，还包括：
用于界定车辆在其上行驶的道路的斜率的斜率界定部分(17，S235)；和
第三判断部分(17，S235)，该判断部分基于由斜率界定部分(17，S235)界定的道路的斜率判断第一加速度界定部分(17，S221)是否处于基于加速度传感器(18c)的输出精确地界定沿水平方向的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)的状态中，其中，
当第三判断部分(17，S235)判断第一加速度界定部分(17，S221)并未处于基于加速度传感器(18c)的输出精确地界定沿水平方向的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)的状态中时，控制部分(17，S235)判断满足针对第一和第二车辆加速度的预定车辆运行状态，并且
控制部分(17)不是基于沿水平方向的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)而是基于沿水平方向的第二车辆加速度(“FB2”，“LR2”)执行车辆控制过程(S245)。

11.  如权利要求7所述的车载式装置，其特征在于，还包括：
用于界定车辆在其上行驶的道路的表面状态的道路表面界定部分(17，S227A)；和
第四判断部分(17，S227B)，该判断部分基于由道路表面界定部分(17，S227A)界定的道路的表面状态判断第一加速度界定部分(17，S221)是否处于可以基于加速度传感器(18c)的输出精确地界定沿水平方向的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)的状态中，其中，
当第四判断部分(17，S227B)判断第一加速度界定部分(17，S221)并未处于基于加速度传感器(18c)的输出精确地界定沿水平方向的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)的状态中时，控制部分(17，S227B)判断满足针对第一和第二车辆加速度的预定车辆运行状态，并且
控制部分(17)不是基于沿水平方向的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)而是基于沿水平方向的第二车辆加速度(“FB2”，“LR2”)执行车辆控制过程(S245)。

12.  如权利要求7所述的车载式装置，其特征在于，还包括：
用于计算校正数据以校正包括在加速度传感器(18c)的输出中的测量误差的校正数据计算部分(17，S205)，其中，测量误差可以由于其中加速度传感器(18c)在倾斜状态中安装在车辆中的情形而生成；和
第五判断部分(17，S205)，该判断部分用于判断第一加速度界定部分(17，S221)是否处于基于加速度传感器(18c)的输出精确地界定沿水平方向的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)的状态中，其中，
当第五判断部分(17，S205)判断第一加速度界定部分(17，S221)并未处于基于加速度传感器(18c)的输出精确地界定沿水平方向的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)的状态中时，控制部分(17，S205)判断满足针对第一和第二车辆加速度的预定车辆运行状态，并且
控制部分(17)不是基于沿水平方向的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)而是基于沿水平方向的第二车辆加速度(“FB2”，“LR2”)执行车辆控制过程(S215)。

13.  如权利要求6所述的车载式装置，其特征在于：
当由车辆速度界定部分(16，17)界定的车辆速度高于预定值时，控制部分(17，S230)判断满足针对第一和第二车辆加速度的预定车辆运行状态，并且
控制部分(17)不是基于沿水平方向的第一车辆加速度(“FB1”，“LR1”)而是基于沿水平方向的第二车辆加速度(“FB2”，“LR2”)执行车辆控制过程(S245)。

14.  如权利要求1或权利要求6至13中的任一项所述的车载式装置，其特征在于，
车辆速度界定部分(16，17)基于来自GPS的信息界定车辆速度。

车载式装置
技术领域
本发明涉及一种车载式装置，例如车辆导航装置，依照该装置，通过使用车辆加速度执行车辆控制过程例如针对车辆行为的诊断过程。
背景技术
近来，对于全球环境问题例如全球变暖的社会关注有所增加。除改进汽车安全性的行动之外，针对全球环境问题的行动已经变成汽车相关公司一个重要社会任务。鉴于上述问题，考虑提供如下服务，依照这些服务，根据驾驶员对交通安全性、全球环境问题等等的贡献向车辆驾驶员给出分数。并且依照分数的累积总数向驾驶员提供在购买新车时折扣的驾驶员的等级和其它服务。当提供上述服务时，需要判断驾驶员的行为对交通安全性和全球环境问题的贡献有多少。下面的诊断可能可以判断上述驾驶员的贡献；即，用于判断驾驶员的转向操作是否平稳地完成的诊断，用于判断是否驾驶员在弯曲的道路上安全地驾驶车辆的诊断，用于判断是否做出突然加速的诊断，用于判断是否突然地执行制动操作的诊断，等等。
上述诊断可以通过判断沿车辆纵向方向或沿车辆横向方向的车辆加速度是否超过预定值来执行。车辆加速度可以是安装在车辆中用于导航装置的加速度传感器的检测值(即输出值)。在具有加速度传感器的导航装置相对于水平线以倾斜状态安装在车辆中的情形下，会由于重力在加速度传感器的输出值中生成误差。
因此，通过考虑导航装置的倾斜校正加速度传感器的输出值，导航装置界定了车辆加速度。即使在导航装置在倾斜状态下安装在车辆中的情形下加速度传感器的输出值经过校正，由于加速度沿垂直方向的影响，仍然会在加速度传感器的检测值中生成误差，这是由于当车辆在颠簸的道路上行驶时沿垂直方向的振动导致的。另外，即使导航装置在水平状态下安装在车辆中时，当车辆在倾斜道路上行驶时，在加速度传感器的检测值中仍然会由于重力而生成误差。
因此，需要判断在加速度传感器的检测值中是否生成了任意误差，从而基于车辆加速度精确地执行针对车辆操作的特定车辆控制过程，例如由车辆驾驶员执行的针对车辆行为的诊断过程。
日本专利公布No.2001-328580(下文中被称作第一专利公布)公开了一种用于交通事故的自动发送装置，依照该装置，可以不使用加速度传感器而检测摩托车交通事故的发生。依照第一专利公布的自动发送装置，当由安装在摩托车上的倾角传感器检测的倾角(具有大于预定值的角度)对于大于预定值的周期连续地输出时，控制部分判断摩托车已经发生事故。然后，自动发送装置将可能的事故的信息发送至预定的交通信息中心。然而，第一专利公布并未公开用于判断从加速度传感器输出的车辆加速度的检测值中是否发生错误的方法。
日本专利公布No.2007-246076(下文中被称作第二专利公布)公开了一种用于控制车辆行为等等的运动控制装置。当该装置相对于水平线的倾角从初始位置改变时，运动控制装置禁止其控制，并且通知车辆驾驶员安装在车辆中的装置的位置并未处于良好状态中。
依照根据第二专利公布的运动控制装置，当装置的倾角从初始位置改变时，就认为在加速度的检测量中生成了错误。然后，就会禁止由运动控制装置执行的控制。然而，当由于不同于装置的倾角的原因而在检测量例如在检测的加速度中生成错误时，运动控制装置不能停止其控制。例如，当车辆行驶在颠簸的道路上并且因此沿垂直方向生成振动时，或当车辆在倾斜道路上行驶时，运动控制装置不会禁止其控制功能。
发明内容
本发明是鉴于上述问题做出的。本发明的一个目的是提供一种车载式装置，依照该车载式装置，当加速度传感器的检测加速度的精度并未处于良好状态中时，不会基于检测的加速度执行车辆控制过程(例如，诊断过程)。
(S1)依照本发明的特征，车载式装置(例如，车辆导航装置)基于来自安装在车辆内的加速度传感器的输出界定沿水平方向的车辆加速度，并且基于如上定义的车辆加速度执行车辆控制过程(例如，针对车辆行为的诊断过程)。车载式装置具有可以基于加速度传感器的输出界定沿水平方向的第一车辆加速度的第一加速度界定部分；用于界定车辆速度的速度界定部分；用于界定车辆角速度的角速度界定部分；和可以基于车辆速度和车辆角速度界定沿水平方向的第二车辆加速度的第二加速度界定部分。另外，车载式装置具有判断部分，该判断部分可以基于第一和第二车辆加速度判断第一加速度界定部分是否处于可以通过使用来自加速度传感器的输出精确地界定沿水平方向的第一车辆加速度的状态中。
加速度传感器通常被用于界定车辆加速度。然而，在具有加速度传感器的装置在倾斜状态下安装在车辆中的情形中，在车辆中生成沿垂直方向的振动的情形中，在车辆在倾斜的道路上行驶的情形中，等等，可能出现其中加速度传感器不能精确地界定车辆加速度的这样一种情形。
可以通过使用众所周知的陀螺仪来检测车辆的角速度。还可以基于由陀螺仪检测的车辆角速度和由车辆速度脉冲计算的车辆速度界定车辆加速度。
依照本发明的上述特征，基于由加速度传感器的输出界定的第一车辆加速度和由车辆速度和车辆角速度界定的第二车辆加速度，车载式装置判断由加速度传感器的输出界定的(第一)车辆加速度的精度。更具体地，当由加速度传感器的输出界定的(第一)车辆加速度和由车辆速度和车辆角速度界定的(第二)车辆加速度之差大于预定值时，车载式装置判断由加速度传感器的输出界定的车辆加速度不在精确状态中。
依照这一特征，车载式装置避免如下情形，其中甚至即使由加速度传感器的输出界定的车辆加速度不在精确的状态中也会执行基于车辆加速度执行的车辆控制过程(例如诊断过程)。
因此，在车载式装置基于由加速度传感器的输出界定的车辆加速度执行针对车辆行为的诊断过程的情形中，可以避免基于其精度未处于良好状态中的车辆加速度执行诊断过程。
车辆速度通常由车辆速度脉冲界定，车辆速度脉冲是依照车轴的旋转速度生成的。与其中车辆加速度由加速度传感器的输出界定的情形相比，当车辆加速度基于车辆速度和车辆角速度界定时需要花费较长时段。因此，与其中车辆加速度是基于车辆速度界定的情形相比，在车辆加速度是由加速度传感器的输出界定的情形中，可以以更高的频率界定车辆加速度。因此，加速度传感器通常被用于界定车辆加速度。
(S2)在加速度传感器的输出中会由于振动而生成测量误差，其中振动生成在车辆在颠簸的道路上行驶时或是当车辆行驶超过道路上设置的反光道钉时。特别是，当具有加速度传感器的装置在倾斜状态中安装在车辆中时，由于车辆在颠簸的道路上行驶过程中的振动导致的沿垂直方向的加速度，在加速度传感器的输出中更可能出现测量误差。
因此，依照本发明的另一个特征，车载式装置具有可以基于安装在车辆中的加速度传感器的输出界定沿水平方向的车辆加速度的加速度界定部分，和判断部分，该判断部分基于由加速度传感器的输出界定的沿水平方向的车辆加速度的变化率判断加速度界定部分是否处于可以基于加速度传感器的输出精确地界定沿水平方向的车辆加速度的状态中。
依照这一特征，在由来自加速度传感器的输出界定的车辆加速度的变化率大于预定值的情形中，车载式装置判断由加速度传感器的输出界定的车辆加速度的精度由于当车辆在颠簸的道路上行驶时导致的振动而变差。因此，车载式装置避免其中执行基于车辆加速度执行的车辆控制过程的这样一种情形。
(S3)当车辆在倾斜道路上行驶时，具有加速度传感器的车载式装置的位置是倾斜的。因此，由于重力的影响，会在加速度传感器的输出中产生测量误差。
因此，依照本发明的另一个特征，车载式装置具有可以基于安装在车辆内的加速度传感器的输出界定沿水平方向的车辆加速度的加速度界定部分，和用于界定车辆在其上行驶的道路的斜率的斜率界定部分。车载式装置还具有判断部分，该判断部分可以基于由斜率界定部分界定的道路的斜率判断加速度界定部分是否处于可以基于加速度传感器的输出精确地界定沿水平方向的车辆加速度的状态中。
上述斜率界定部分可以基于车辆的当前位置和映射数据界定车辆在其上行驶的道路的斜率。
依照这种特征，当车辆在倾斜的道路上行驶时，车载式装置判断由加速度传感器的输出界定的车辆加速度的精度变差。并且车载式装置避免其中将执行基于车辆加速度执行的车辆控制过程的这样一种情形。
(S4)当车辆在颠簸的道路上行驶时，由于沿垂直方向的振动，所以可能会在加速度传感器的输出中生成测量误差。
因此，依照本发明的另一个特征，车载式装置具有可以基于安装在车辆内的加速度传感器的输出界定沿水平方向的车辆加速度的加速度界定部分；和用于界定车辆在其上行驶的道路的表面状态的道路表面界定部分。车载式装置还具有判断部分，该判断部分可以基于由道路表面界定部分界定的道路的表面状态判断加速度界定部分是否处于可以基于加速度传感器的输出精确地界定沿水平方向的车辆加速度的状态中。
道路表面界定部分可以基于映射数据界定道路的表面状态。另外，道路表面界定部分可以基于从外部系统和/或照相机的图像信息获得的信息界定道路的表面状态。
依照这种特征，当车辆行驶在例如未铺砌或其上正在建设的道路上时，车载式装置判断由加速度传感器的输出界定的车辆加速度的精度并未处于良好状态中。因此，车载式装置避免其中将执行基于车辆加速度执行的车辆控制过程的这样一种情形。
(S5)在具有加速度传感器的车载式装置中，通常对车辆倾斜做出校正数据，并且基于校正数据校正加速度传感器的输出从而精确地界定车辆加速度。因此，在车载式装置以倾斜状态安装在车辆中的情形中，在做出这种校正数据之前，很难精确地界定车辆加速度。
因此，依照本发明的另一个特征，车载式装置具有可以基于安装在车辆中的加速度传感器的输出界定沿水平方向的车辆加速度的加速度界定部分，和用于准备校正数据以校正包括在加速度传感器的输出中的测量误差的校正数据计算部分，其中，由于其中加速度传感器在倾斜状态中安装在车辆中的情形，可以生成测量误差。并且车载式装置还具有判断部分，当校正数据未由校正数据计算部分准备时，该判断部分用于判断加速度界定部分并未处于可以基于加速度传感器的输出精确地界定沿水平方向的车辆加速度的状态中。
依照这种特征，车载式装置判断由加速度传感器的输出界定的车辆加速度的精度并未处于良好状态中，直至针对车载式装置的倾斜准备了校正数据。因此，车载式装置避免其中执行基于车辆加速度执行的车辆控制过程的这样一种情形。
(S6)如上文所述，与其中车辆加速度由加速度传感器的输出界定的情形相比，当车辆加速度是基于车辆速度和车辆角速度界定时会花费更长的时间。因此，与其中车辆加速度是基于车辆速度界定的情形相比，在车辆加速度是由加速度传感器的输出界定的情形中，可以以更高的频率界定车辆加速度。与此相反，在车辆加速度基于车辆速度界定的情形中，与其中车辆加速度由加速度传感器的输出界定的情形相比，不能以足够级别的频率界定车辆加速度。因此，过程的精度会变差。
然而，车载式装置可以基于由车辆速度界定的车辆加速度而代替由加速度传感器的输出界定的车辆加速度临时地执行车辆控制过程。
因此，依照本发明的另一个特征，车载式装置具有可以基于安装在车辆内的加速度传感器的输出界定沿水平方向的第一车辆加速度的第一加速度界定部分；用于界定车辆速度的车辆速度界定部分；和用于界定车辆角速度的车辆角速度界定部分。车载式装置还具有可以基于由车辆速度界定部分界定的车辆速度和由车辆角速度界定部分界定的车辆界定沿水平方向的第二车辆加速度的第二加速度界定部分，和基于由加速度传感器的输出界定的沿水平方向的第一车辆加速度执行车辆控制过程的控制部分。在述车载式装置中，当满足对于第一和第二车辆加速度的预定车辆运行状态时，控制部分不是基于沿水平方向的第一车辆加速度而是基于沿水平方向的第二车辆加速度执行车辆控制过程。
依照这种特征，车载式装置根据由加速度传感器的输出界定的车辆加速度的精度或根据由车辆速度和车辆角速度界定的车辆加速度的精度，选择第一和第二车辆加速度之一。然后，车载式装置基于这个所选车辆加速度执行车辆控制过程。
(S7)用于第一和第二车辆加速度的上述预定车辆运行状态可以是用于判断第一车辆加速度是否可以基于加速度传感器的输出精确地限定的状态。
因此，依照本发明的另一个特征，当第一加速度界定部分不能基于加速度传感器的输出精确地界定沿水平方向的车辆加速度时，车载式装置可以判断满足了上述预定车辆运行状态。
依照这种特征，车载式装置可以连续地执行车辆控制过程而没有过大和不利地影响车辆控制过程的精度，甚至是在由加速度传感器的输出界定的车辆加速度的精度并未处于良好状态中的情形中。
(S8)另外，车载式装置可以按照下列方式判断由加速度传感器的输出界定的车辆加速度的精度。
即，依照本发明的另一个特征，车载式装置还具有第一判断部分，基于由第一加速度界定部分界定的第一车辆加速度和由第二加速度界定部分界定的第二车辆加速度，该第一判断部分判断第一加速度界定部分是否处于可以通过使用加速度传感器的输出精确地界定沿水平方向的第一车辆加速度的状态中。然后，当第一判断部分判断第一加速度界定部分并未处于可以基于加速度传感器的输出精确地界定沿水平方向的第一车辆加速度的状态中时，车载式装置(其控制部分)判断满足了上述预定的车辆运行状态，并且控制部分不是基于沿水平方向的第一车辆加速度而是基于沿水平方向的第二车辆加速度执行车辆控制过程(例如诊断过程)。
依照这一特征，当由加速度传感器的输出界定的第一车辆加速度和由车辆速度和车辆角速度界定的第二车辆加速度之差大于预定值时，车载式装置判断由加速度传感器的输出界定的车辆加速度的精度不在良好状态中。然后，车载式装置不是基于第一车辆加速度而是基于第二车辆加速度执行车辆控制过程(例如诊断过程)。因此，车载式装置可以连续地执行车辆控制过程而没有过大和不利地影响车辆控制过程的精度，甚至是在由加速度传感器的输出界定的车辆加速度的精度并未处于良好状态中的情形中。
(S9)如上文所述，车辆速度通常由依照车轴的旋转速度生成的车辆速度脉冲界定。当车辆以较高速度行驶时，车辆速度脉冲的周期变得更短，这样基于车辆速度脉冲界定车辆速度所需的时间就因此变得更短。因此，车辆速度变得更高，基于车辆速度和车辆角速度界定车辆加速度所需的时间变得更短。
因此，依照本发明的另一个特征，当由车辆速度界定部分界定的车辆速度高于预定值时，即当沿水平方向的车辆加速度在基于车辆速度和车辆角速度界定车辆加速度的情形下以预定频率界定时，车载式装置(即，其控制部分)判断满足预定车辆运行状态，并且控制部分不是基于沿水平方向的第一车辆加速度而是基于沿水平方向的第二车辆加速度执行车辆控制过程。
依照这一特征，只要可以按照基于车辆加速度进行车辆控制过程所需的频率基于车辆速度脉冲和车辆角速度由车辆速度界定车辆加速度，车载式装置就可以基于由车辆速度界定的车辆加速度执行车辆控制过程。因此，车载式装置可以执行车辆控制过程而没有不利地影响过程的精度。
(S10)车载式装置可以按照下列方式界定车辆速度。即，依照本发明的一个特征，车辆速度界定部分基于来自GPS的信息界定车辆速度。
即使依照这一特征，车载式装置可以基于车辆速度和车辆角速度界定车辆加速度。
附图说明
通过如下参照附图所做的详细说明，本发明的上述和其它目的、特征和优点将会更加显而易见。附图中：
图1是显示导航装置的结构的框图；
图2是用于解释由加速度传感器18c检测到的施加到车辆上的加速度方向的解释图；
图3A和3B是用于解释在加速度传感器18c中生成的测量误差的解释图；
图4是显示依照第一实施例的针对车辆行为的第一诊断过程的流程图；
图5至7是显示第一诊断过程的改进的流程图；
图8是显示依照第二实施例的针对车辆行为的第二诊断过程的流程图；并且
图9和10是显示第二诊断过程的改进的流程图。
具体实施方式
本发明将通过参照各个实施例的附图进行说明。本发明并不限于这些实施例，而是能够以各种方式进行改动，只要这种修改在本发明的范围内即可。
(第一实施例)
(1)导航装置的结构：
图1是显示依照第一实施例的导航装置10(即安装在车辆中的车载式装置)的结构的框图。导航装置10提供了一种众所周知的路径辅助和其它功能。另外，导航装置10执行判断，例如转向操作是否已在车辆行进过程中平稳地执行的判断，车辆驾驶员是否在弯曲的道路上安全地驾驶车辆的判断，是否未进行突然的加速和/或突然的制动操作的判断，等等，这样导航装置10就会基于这些判断执行针对车辆驾驶员的驾驶行为(即，车辆行为)的诊断。导航装置10由显示部分11、操作部分12、存储器部分13、用于映射数据的输入设备14、外部通信设备15、用于车辆速度脉冲的速度脉冲检测设备16、控制部分17、位置检测设备18和用于车辆内LAN的通信部分19组成。
显示部分11是用于执行各类显示的部分并且由例如LCD、有机电致发光等等组成。
操作部分12是用于从使用者接收各种指令的部分并且由例如机械键开关、接触式开关等等组成。
存储器部分13由用于记忆各类信息的设备(例如HDD)组成，该设备并不需要记忆保持操作。
映射数据的输入设备14是用于输入用于路径辅助的映射数据的设备，它易于搜索在搜索期望的设备时使用的信息和其它数据。DVD-ROM等通常用作这种数据的存储介质，因为其数据体积很大。经由输入设备14输入的映射数据包括用于道路宽度的信息、道路是否铺砌的信息和与由映射数据界定的与道路有关的其它信息。
外部通信部分15经由在路旁提供的光学指示标、无线电射束指示标等从信息中心(例如VICS信息中心)接收交通信息(包括交通事故、交通阻塞等等的信息)。另外，外部通信部分15可以从FM多路广播获得交通信息。
用于车辆速度脉冲的速度脉冲检测设备16是用于检测车辆速度脉冲的部分，车辆速度脉冲是对应于车轴的旋转速度的信号。
控制部分17由众所周知的微型计算机组成，该微型计算机具有CPU、ROM、RAM、I/O和用于使它们彼此相连的总线。控制部分17是用于依照存储在ROM中的程序控制导航装置10的各个部分的部分。另外，当经由速度脉冲检测部分16接收到预定数目的车辆速度脉冲时，控制部分17界定了车辆速度。
位置检测设备18具有GPS接收器18a、陀螺仪18b和加速度传感器18c，其中GPS接收器18a经由GPS天线(未显示)从GPS(全球定位系统)卫星接收电磁波以因此检测车辆位置、车辆方向和车辆速度。陀螺仪18b检测施加到车辆上的旋转运动的程度以因此界定车辆的角速度。加速度传感器18c检测车辆的加速度。陀螺仪18b和加速度传感器18c用于由自主导航界定当前位置。因为GPS接收器18a、陀螺仪18b和加速度传感器18c可以包括符号相异的误差，它们组成为彼此增补。
用于车辆内LAN的通信部分19是用于经由车辆内LAN(未显示)发送和接收各类信息的部分。
(2)由加速度传感器检测的加速度：
将说明由加速度传感器18c检测的加速度，其中加速度传感器18c构成导航装置10中设置的位置检测设备18。
图2显示了用于解释由加速度传感器18c检测到的施加到车辆上的加速度方向的解释图50。加速度传感器18c生成输出，即加速度的检测数据“a1”(m/s)，它从车辆的前进方向向右侧倾斜45°，和减速度的检测数据“a2”(m/s)，它从车辆的前进方向向左倾斜45°。箭头51对应于检测数据“a1”，而箭头52对应于检测数据“a2”。“S^2”在此意味着“S”的平方值。
鉴于位置检测设备18(即，加速度传感器18c本身)的倾角导致的测量误差，控制部分17校正车辆加速度的检测数据“a1”(m/s^2)和“a2”(m/s^2)，以因此计算校正值“A1”(m/s^2)和“A2”(m/s^2)。下面将解释上述校正。
控制部分17以下列方式界定了沿车辆的纵向(前后)方向的车辆加速度和沿车辆的横向(左右)方向的车辆加速度。下文中，沿纵向方向的车辆加速度还被称作“FB1”(m/s^2)，并且沿横向方向的车辆加速度被称作“LR1”(m/s^2)。
“FB1”(m/s^2)＝“A1”(m/s^2)×sin(45°)+“A2”(m/s^2)×sin(45°)
“LR1”(m/s^2)＝“A1”(m/s^2)×cos(45°)+“A2”(m/s^2)×cos(45°)
(3)加速度传感器的测量误差：
在导航装置10(特别是位置检测设备18)在倾斜状态下安装在车辆中的情形中，误差可以出现在由加速度传感器18c检测的加速度的检测数据中。
图3A显示了当导航装置10在倾斜状态下安装在车辆中时用于解释加速度传感器18c的测量误差的解释图。图3A显示了其中与使用者(车辆驾驶员)相对的导航装置10的一侧(也被称作操作侧)由水平方向向上倾斜30°的情形。导航装置10的加速度传感器18c检测沿水平方向施加到车辆上的加速度。因此，当导航装置10倾斜时，由于加速度传感器18c检测的加速度中的重力，会出现误差。
导航装置10基于导航装置10自身的倾角生成校正数据，从而校正检测的加速度中的测量误差。导航装置10使用校正数据对车辆加速度的检测数据“a1”(m/s^2)和“a2”(m/s^2)执行校正过程。如已经说明的那样，检测数据“a1”(m/s^2)和“a2”(m/s^2)的校正值变成校正值“A1”(m/s^2)和“A2”(m/s^2)。每当导航装置10安装在车辆中时，就会执行倾斜校正过程以生成上述校正数据。
即使在导航装置10在水平状态下安装在车辆中的情形中，由于车辆在倾斜道路上行进时的重力，误差也会出现在由加速度传感器18c检测的加速度的检测数据中。
图3B显示了当车辆行驶在倾斜道路上时用于解释加速度传感器18c的测量误差的解释图。图3B显示了其中车辆在具有10°的倾角的倾斜道路上向上行驶的情形。在此情形中，导航装置10(操作侧)相对于水平方向向下倾斜10°。因此，因为导航装置10倾斜，由于加速度传感器18c检测的加速度中的重力，同样会出现误差。
(操作的解释)
将说明第一实施例的导航装置10的操作。
(4)针对车辆行为的第一诊断过程：
如已经说明的那样，导航装置10执行针对车辆行为的判断，例如在车辆行进过程中是否已经平稳地执行转向操作的判断，驾驶员在弯曲的道路上是否安全地驾驶车辆的判断，是否进行了突然加速和/或突然制动操作的判断等等。判断是基于由导航装置10的位置检测设备18的加速度传感器18c检测的车辆加速度而执行的。
首先，导航装置10判断由加速度传感器18c检测的车辆加速度的精度。当由加速度传感器18c检测的车辆加速度的精度处于良好状态中时，导航装置10执行针对车辆行为的第一诊断过程。这种诊断过程将参照图4的流程图进行说明，该诊断过程是在开始车辆驾驶时执行的。
在步骤S105处，导航装置10的控制部分17判断倾斜校正过程是否已经完成，其中倾斜校正过程在每当导航装置10安装在车辆中时执行。依照倾斜校正过程，当导航装置10在倾斜状态下安装在车辆中时，会形成校正数据用于校正由重力导致的加速度传感器18c的测量误差。当倾斜校正过程已经完成时(在步骤S105处为“是”)，控制部分17执行的过程进入步骤S110。当倾斜校正过程尚未完成时(在步骤S105处为“否”)，过程返回至步骤S105。换句话说，将会重复步骤S105直至倾斜校正过程完成。
在步骤S110中，控制部分17判断是否已经出现用于诊断车辆行为的任意情形。例如，这些是用于诊断车辆行为的情形，当车辆已经在道路交叉点转向右或左时，当车辆已经从本地街道进入公路时，当已经执行突然加速或突然制动操作时等等。因为控制部分17基于从输入设备14和位置检测设备18输入的映射数据界定了车辆的当前位置，所以当车辆行驶通过与道路交叉点相邻的区域或与公路的接近点时，控制部分17可以确定已经出现用于诊断车辆行为的情形。另外，因为控制部分17经由用于车辆内LAN的通信部分19获得车辆操作信息，控制部分17可以基于车辆操作信息判断是否已经执行突然加速操作或任意其它操作，即用于诊断车辆行为的情形是否已经出现。在已经出现了用于诊断车辆行为的状态(在步骤S110处为“是”)的情形中，控制部分17的过程进入步骤S111。当尚未出现用于诊断车辆行为的情形时(在步骤S110处为“否”)，控制部分17的过程返回步骤S110。
在步骤S111中，控制部分17基于由加速度传感器18c检测的车辆加速度的检测数据界定(计算)沿纵向方向的车辆加速度“FB1”(m/s^2)和沿横向方向的车辆加速度“LR1”(m/s^2)。
车辆加速度“FB1”和“LR1”全体地被称作第一车辆加速度。另外，在步骤S112中，控制部分17基于由速度脉冲检测设备16检测的车辆速度的记录界定(计算)沿纵向方向的车辆加速度。基于实际车辆速度的记录计算的沿纵向方向的车辆加速度也被称作“FB2”(m/s^2)。
控制部分17还在步骤S112中基于以下列方式由速度脉冲检测设备16检测的当前车辆速度和由陀螺仪18b检测的车辆角速度界定(计算)沿横向方向的车辆加速度。基于实际车辆速度和角速度计算的沿横向方向的车辆加速度也被称作“LR2”(m/s^2)。车辆加速度“FB2”和“LR2”全体地被称作第二车辆加速度。
“LR2”(m/s^2)＝角速度(deg/s)×(π/180)×车辆速度(km/h)×1000/3600
然后，在步骤S115中，控制部分17计算“FB1”(m/s^2)与“FB2”(m/s^2)之差和“LR1”(m/s)与“LR2”(m/s^2)之差。在两个差值均小于“1”(m/s^2)的情形中，控制部分17判断用于车辆加速度的检测数据的精度处于良好状态中，并且过程进入步骤S120。另一方面，当任一个差值大于“1”(m/s^2)时，控制部分17判断用于车辆加速度的检测数据的精度不处于良好状态中，并且过程进入步骤S125。
在步骤S120中，控制部分17执行针对车辆行为的诊断过程。更具体地，控制部分17基于沿纵向方向的车辆加速度和沿横向方向的车辆加速度执行判断，例如在车辆行进过程中是否已经平稳地执行转向操作的判断，驾驶员是否在弯曲道路上安全地驾驶车辆的判断，是否做出突然加速和/或突然制动操作的判断等等，其中车辆加速度是基于由加速度传感器18c检测的车辆加速度的检测数据计算的。控制部分17基于这种判断执行诊断。然后，过程进入步骤S125。
在步骤S125中，控制部分17判断车辆操作是否停止。当车辆操作停止时(在步骤S125处为“是”)，控制部分17的过程结束。当车辆操作尚未停止时(在步骤S105处为“否”)，过程返回至步骤S110。
(5)针对车辆行为的第一诊断过程的改进：
导航装置10的控制部分17在步骤S115处基于由加速度传感器18c的检测数据计算的第一车辆加速度和由车辆速度计算的第二车辆加速度确定由加速度传感器18c检测的车辆加速度的检测数据的精度。控制部分17可以按照下列方式判断加速度传感器18c的检测数据的精度。
(5a)例如，控制部分17可以基于由加速度传感器18c检测的车辆加速度的变化率判断加速度传感器18c的检测数据的精度。
更具体地，如图5所示(在步骤S111中)，控制部分17周期性地计算由加速度传感器18c检测的车辆加速度。在步骤S116A中，控制部分17计算车辆加速度的变化率。然后，在步骤S116B中，当由加速度传感器18c检测的加速度的变化率超过预定值时，或当由加速度传感器18c检测的加速度在变化率的预定值处重复其升高和降低时，控制部分17判断由加速度传感器18c检测的车辆加速度的精度并未处于良好状态中。在除上述情形之外的其它情形中，控制部分17判断加速度传感器18c的检测数据的精度处于良好状态中。
(5b)另外，控制部分17还可以基于车辆行驶的道路的斜率判断加速度传感器18c的检测数据的精度。
更具体地，如图6中所示(在步骤S117A中)，控制部分17基于从输入设备14和位置检测设备18输入的映射数据界定了车辆在其上行驶的当前道路，并且控制部分17基于映射数据界定了道路的斜率。另外，在步骤S117A中，控制部分17基于经由外部通信设备15获得的信息界定了道路的斜率。
然后，在步骤S117B中，当车辆当前在其上行驶的道路的斜率大于预定值时，控制部分17判断加速度传感器18c的检测数据的精度并未处于良好状态中。并且在除上述情形之外的其它情形中，控制部分17判断加速度传感器18c的检测数据的精度处于良好状态中。
(5c)另外，控制部分17还可以基于车辆当前在其上行驶的道路的状态判断加速度传感器18c的检测数据的精度。
更具体地，如图7中所示(在步骤S118A中)，控制部分17基于从输入设备14和位置检测设备18输入的映射数据界定车辆在其上行驶的当前道路，并且控制部分17基于映射数据获得道路的信息。另外，在步骤S118A中，控制部分17基于从映射数据获得的信息界定了道路的道路表面状态。或者，控制部分17可以基于经由外部通信设备15获得的信息、经由用于车辆内LAN的通信部分19从照相机(未显示)获得图像数据界定与车辆当前在其上行驶的道路相关的信息。
然后，在步骤S118B中，当控制部分17基于与道路相关的信息判断道路并未铺砌时，控制部分17判断加速度传感器18c的检测数据的精度并未在良好状态中。并且在除上述情形之外的其它情形中，控制部分17判断加速度传感器18c的检测数据的精度处于良好状态中。
(6)第一实施例的效果
(6a)依照第一实施例的导航装置10，控制部分17执行诊断过程，其中车辆行为基于由加速度传感器18c检测的车辆加速度进行诊断。依照导航装置10，计算由加速度传感器18c的检测数据获得的第一车辆加速度和由车辆速度和角速度获得的第二车辆加速度之间的差值，并且控制部分17基于该差值判断(在图4的步骤S115中)由加速度传感器18c的检测数据界定的第一车辆加速度的精度。只有在控制部分17判断加速度传感器18c的检测数据的精度处于良好状态中时，才执行诊断过程(S120)。因此，当加速度传感器18c的检测数据未处于良好状态中时，导航装置10避免执行诊断过程(S120)。换句话说，基于其精度并未在良好状态中的加速度传感器18c的检测数据，导航装置10避免执行诊断过程(S120)。
(6b)依照导航装置10，除非倾斜校正过程完成(在步骤S105中)，否则不执行针对车辆行为的诊断过程(S120)。如已经说明的那样，倾斜校正过程是如下的过程，依照该过程做出校正数据用于校正由导航装置10的倾斜位置导致的加速度传感器18c的测量误差。
因此，导航装置10避免这种情形，其中由加速度传感器18c检测的用于车辆加速度的检测数据不能被校正从而除去测量误差并且因此车辆加速度不能被精确地检测。换句话说，基于其精度并未在良好状态中的加速度传感器18c的检测数据，导航装置10避免执行诊断过程(S120)。
(6c)在车辆在颠簸的道路上行驶的情形中，在车辆中会出现沿垂直方向的振动，这样就会在由加速度传感器18c检测的车辆加速度中生成测量误差。特别是，当导航装置10在倾斜状态中安装在车辆中时，由于加速度沿垂直方向的影响，测量误差可以生成在由加速度传感器18c检测的车辆加速度中。
如针对第一实施例的改进的上述段落(5a)中所述，导航装置10可以基于由加速度传感器18c检测的车辆加速度的变化率(在图5的步骤S116B中)判断由加速度传感器18c检测的车辆加速度的精度。依照这种改进，当由加速度传感器检测的车辆加速度迅速地改变时，导航装置10判断由加速度传感器检测的车辆加速度的精度恶化。因此，可以避免针对车辆行为的诊断过程(S120)。因此，基于其精度并未处于良好状态中的加速度传感器18c的检测数据，导航装置10可以防止执行诊断过程(S120)。
(6d)在车辆在倾斜道路上行驶的情形中，导航装置10被带入其中导航装置10相对于水平线倾斜的状态中。因此，由于重力的影响，会在车辆加速度中生成由加速度传感器18c检测的测量误差。
如针对第一实施例的改进的上述段落(5b)中所述，导航装置10可以基于道路的斜率(在图6的步骤S117B中)判断由加速度传感器18c检测的车辆加速度的精度。依照这种改进，当车辆在斜率大于预定值的倾斜道路上行驶时，导航装置10判断由加速度传感器检测的车辆加速度的精度并未处于良好状态中。因此，可以避免针对车辆行为的诊断过程(S120)。基于其精度并未处于良好状态中的加速度传感器18c的检测数据，导航装置10同样可以防止执行诊断过程(S120)。
(6e)如已经说明的那样，当车辆在颠簸的道路上行驶时，在车辆中会出现沿垂直方向的振动，这样就会在由加速度传感器18c检测的车辆加速度中生成测量误差。
在该情形下，如针对第一实施例的改进的上述段落(5c)中所述，导航装置10可以基于车辆当前在其上行驶的道路的道路表面信息(在图7的步骤S118B中)判断由加速度传感器18c检测的车辆加速度的精度。
依照这种改进，当车辆在未铺砌的道路上行驶时，导航装置10判断由加速度传感器检测的车辆加速度的精度并未处于良好状态中。因此，可以避免针对车辆行为的诊断过程(S120)。因此，以与上述情形相同的方式，基于其精度并未在良好状态中的加速度传感器18c的检测数据，导航装置10避免执行诊断过程(S120)。
(第二实施例)
(第二实施例的结构)
在第二实施例中，导航装置类似于第一实施例中使用的导航装置。因此，省略了对于导航装置10和加速度传感器18c的结构的解释。
(操作的解释)
(7)针对车辆行为的第二诊断过程：
如在第一实施例中所述，导航装置10执行针对车辆行为的判断，例如在车辆行进过程中是否已经平稳地执行转向操作的判断，驾驶员在弯曲的道路上是否安全地驾驶车辆的判断，是否进行了突然加速和/或突然制动操作的判断等等。判断是基于车辆加速度执行的。
将参照图8的流程图说明针对车辆行为的第二诊断过程。导航装置10基于由加速度传感器18c检测的第一车辆加速度或基于车辆速度和车辆角速度计算的第二车辆加速度执行上述判断，并且基于这种判断执行诊断过程。诊断过程在开始车辆运行时执行。
在步骤S205中，导航装置10的控制部分17判断倾斜校正过程是否已经完成。如已经说明的那样，每当导航装置10安装在车辆中时就执行倾斜校正过程。依照倾斜校正过程，当导航装置10在倾斜状态下安装在车辆中时，会形成校正数据用于校正由重力导致的加速度传感器18c的测量误差。当倾斜校正过程已经完成时(在步骤S205处为“是”)，控制部分17的过程进入步骤S220。当倾斜校正过程尚未完成时(在步骤S205处为“否”)，过程进入步骤S210。
在步骤S210中，按照与图4的步骤S110相同的方式，控制部分17判断是否已经出现用于诊断车辆行为的任意情形。例如，这些是用于诊断车辆行为的情形，当车辆已经在道路交叉点转向右或左时，当车辆已经从本地街道进入公路时，当已经执行突然加速或突然制动操作时等等。因为控制部分17基于从输入设备14和位置检测设备18输入的映射数据界定了车辆的当前位置，所以当车辆行驶通过与道路交叉点相邻的区域或与公路的接近点时，控制部分17可以判断已经出现用于诊断车辆行为的情形。另外，因为控制部分17经由用于车辆内LAN的通信部分19获得车辆操作信息，控制部分17可以基于车辆操作信息判断是否已经执行突然加速操作或任意其它操作，即用于诊断车辆行为的情形是否已经出现。在已经出现了用于诊断车辆行为的状态(在步骤S210处为“是”)的情形中，控制部分17的过程进入步骤S215。当尚未出现用于诊断车辆行为的情形时(在步骤S210处为“否”)，控制部分17的过程返回步骤S205。
在步骤S215中，控制部分17基于由速度脉冲检测设备16检测的车辆速度的记录界定(计算)沿纵向方向的车辆加速度(“FB2”(m/s^2))。以相同的方式，控制部分17基于以下列方式由速度脉冲检测设备16检测的当前车辆速度和由陀螺仪18b检测的车辆角速度界定(计算)沿横向方向的车辆加速度(“LR2”(m/s^2))。
“LR2”(m/s^2)＝角速度(deg/s)×(π/180)×车辆速度(km/h)×1000/3600
基于沿车辆的纵向方向和横向方向的车辆加速度，控制部分17执行针对车辆行为的诊断过程(S215)，其中车辆的沿纵向方向和沿横向方向的车辆加速度均是基于车辆速度和车辆角速度计算的。
更具体地，控制部分17基于沿纵向方向的车辆加速度和沿横向方向的车辆加速度执行判断，例如在车辆行进过程中是否已经平稳地执行转向操作的判断，驾驶员是否在弯曲道路上安全地驾驶车辆的判断，是否做出突然加速和/或突然制动操作的判断等等，其中沿纵向方向的车辆加速度和沿横向方向的车辆加速度都是基于车辆速度计算的。控制部分17基于这种判断执行诊断。然后，过程进入步骤S250。
在倾斜校正过程已经完成时(在步骤S205处为“是”)过程所转移到的步骤S220中，控制部分17以与步骤S210中相同的方式判断是否已经出现用于诊断车辆行为的任意情形。当已经出现了用于诊断车辆行为的情形(当步骤S220处为“是”)的情形中，过程进入步骤S221。当尚未出现用于诊断车辆行为的情形时(在步骤S220处为“否”)，过程返回步骤S220。
在步骤S221和S222中，控制部分17以与图4中的步骤S111和S112相同的方式执行进程。即，基于由加速度传感器18c检测的车辆加速度的检测数据，控制部分17界定(计算)沿纵向方向的车辆加速度“FB1”(m/s^2)和沿横向方向的车辆加速度“LR1”(m/s^2)。
另外，在步骤S222中，基于由速度脉冲检测设备16检测的车辆速度的记录，控制部分17界定(计算)沿纵向方向的车辆加速度“FB2”(m/s^2)。在步骤S222中，基于由速度脉冲检测设备16检测的当前车辆速度和由陀螺仪18b检测的车辆角速度，控制部分17还按照下列方式界定(计算)沿横向方向的车辆加速度“LR2”(m/s^2)。
“LR2”(m/s^2)＝角速度(deg/s)×(π/180)×车辆速度(km/h)×1000/3600
然后，在步骤S225中，控制部分17计算“FB1”(m/s^2)与“FB2”(m/s^2)和“LR1”(m/s^2)与“LR2”(m/s^2)之差。在两个差值均小于“1”(m/s^2)的情形中，控制部分17判断车辆加速度的检测数据的精度处于良好状态中，并且过程进入步骤S230。另一方面，当差值中的任一个大于“1”(m/s^2)时，控制部分17判断车辆加速度的检测数据的精度并未处于良好状态中，并且过程进入步骤S245。
在步骤S230中，控制部分17判断由速度脉冲检测设备16检测的车辆速度是否大于预定速度。当车辆速度高于预定值时(在步骤S230处为“是”)，控制部分17判断可以以执行诊断过程所需的频率基于车辆速度和车辆角速度界定车辆加速度。然后，过程进入步骤S245。另一方面，当车辆速度低于预定值时(在步骤S230处为“否”)，过程进入步骤S235。
在步骤S235中，控制部分17判断车辆是否行驶在倾斜道路上，道路的斜率是否大于预定值。
更具体地，控制部分17基于从输入设备14和位置检测设备18输入的映射数据可以界定车辆在其上行驶的当前道路，并且控制部分17可以基于映射数据界定道路的斜率。另外，控制部分17可以基于经由外部通信设备15获得的信息界定道路的斜率。
当车辆当前在其上行驶的道路的斜率大于预定值时(在步骤S235处为“是”)，控制部分17判断加速度传感器18c的检测数据的精度并未处于良好状态中。然后，过程进入步骤S245。另一方面，当道路的斜率小于预定值时(在步骤S235处为“否”)，控制部分17判断加速度传感器18c的检测数据的精度处于良好状态中，并且进程进入步骤S240。
在步骤S240中，基于由加速度传感器18c检测的车辆加速度的检测数据界定的沿纵向方向的车辆加速度和沿横向方向的车辆加速度，控制部分17执行上述针对车辆行为的诊断过程。当诊断过程(S240)结束时，过程进入步骤S250。
如上文所述，当加速度传感器18c的检测数据的精度并未处于良好状态中时，或者当可以按照执行诊断过程所需的频率基于车辆速度和车辆角速度界定车辆加速度时，过程转移到步骤S245。在步骤S245中，基于由速度脉冲检测设备16检测的车辆速度和由陀螺仪18b检测的车辆角速度界定的沿纵向方向的车辆加速度以及沿横向方向的车辆加速度，控制部分17执行上述针对车辆行为的诊断过程。当诊断过程(S245)结束时，过程进入步骤S250。
在步骤S250中，控制部分17判断车辆操作是否停止。当车辆运行停止时(在步骤S250处为“是”)，控制部分17的过程结束。当车辆运行尚未停止时(在步骤S105处为“否”)，过程返回至步骤S205。
(8)针对车辆行为的第二诊断过程的改进：
控制部分17基于车辆在其上行驶的道路的斜率在步骤S235中判断由加速度传感器18c检测的车辆加速度的检测数据的精度。控制部分17也可以按照下列方式判断加速度传感器18c的检测数据的精度。
(8a)例如，以与段落(5a)中说明的改进相同的方式，控制部分17可以基于由加速度传感器18c检测的车辆加速度的变化率判断加速度传感器18c的检测数据的精度。
更具体地，如图9所示(在步骤S221中)，控制部分17周期性地计算由加速度传感器18c检测的车辆加速度。在步骤S222中，控制部分17同样基于车辆速度和车辆角速度计算车辆加速度。并且在步骤S226A(在步骤S225之后)中，控制部分计算由加速度传感器18c界定的车辆加速度的变化率。然后，在步骤S226B中，当由加速度传感器18c检测的加速度的变化率超过预定值时，或当由加速度传感器18c检测的加速度在变化率的预定值处重复其升高和降低时，控制部分17判断由加速度传感器18c检测的车辆加速度的精度并未处于良好状态中。在除上述情形之外的其它情形中，控制部分17判断加速度传感器18c的检测数据的精度处于良好状态中。
(8b)另外，以与段落(5c)中说明的改进相同的方式，控制部分17还可以基于车辆目前在其上行驶的道路的状态判断加速度传感器18c的检测数据的精度。
更具体地，如图10中所示(在步骤S227A中)，控制部分17基于从输入设备14和位置检测设备18输入的映射数据界定车辆在其上行驶的当前道路，并且控制部分17基于映射数据获得道路的信息。另外，在步骤S227A中，控制部分17基于从映射数据获得的信息界定了道路的道路表面状态。或者，控制部分17可以基于经由外部通信设备15获得的信息、经由用于车辆内LAN的通信部分19从照相机(未显示)获得图像数据界定与车辆当前在其上行驶的道路相关的信息。
然后，在步骤S227B中，当控制部分17基于与道路相关的信息判断道路并未铺砌时，控制部分17判断加速度传感器18c的检测数据的精度并未在良好状态中。并且在除上述情形之外的其它情形中，控制部分17判断加速度传感器18c的检测数据的精度处于良好状态中。
(9)第二实施例的效果
(9a)依照第二实施例的导航装置10，当加速度传感器18c的检测数据的精度在良好状态中时，控制部分17执行诊断过程(S240)，这样就可以基于由加速度传感器18c检测的车辆加速度诊断车辆行为。因此，导航装置10可以针对车辆行为精确地执行诊断过程(S240)。
另外，当加速度传感器18c的检测数据的精度并未处于良好状态中时，导航装置10基于由车辆速度和车辆角速度界定的车辆加速度执行针对车辆行为的诊断过程(S215，S245)。在基于车辆速度等等界定车辆加速度的情形下，需要比其中车辆加速度是通过加速度传感器18c的检测数据界定的情形花费更长的时间。因此，应该考虑到，与其中诊断过程(S240)基于由加速度传感器18c的检测数据界定的车辆加速度而执行的情形相比，当诊断过程基于由车辆速度等等界定的车辆加速度执行时，针对诊断过程(S215，S245)的精度可能会变得更差。
更具体地，基于由加速度传感器18c的检测数据界定的车辆加速度与由车辆速度和车辆角速度界定的车辆加速度之差，导航装置10判断由加速度传感器18c的检测数据界定的车辆加速度的精度(S225)。当由加速度传感器18c的检测数据界定的车辆加速度的精度并未处于良好状态中时，导航装置10基于由车辆速度和车辆角速度界定的车辆加速度执行诊断过程(S245)。因此，即使是在由加速度传感器18c的检测数据界定的车辆加速度的精度并未处于良好状态中时，导航装置10也可以执行诊断过程(S245)而不会很大程度地影响诊断过程的精度。
(9b)另外，当车辆在斜率大于预定值(在步骤S235处为“是”)的倾斜道路上行驶时，导航装置10判断由加速度传感器18c的检测数据界定的车辆加速度的精度并未处于良好状态中。然后，导航装置10基于由车辆速度和车辆角速度界定的车辆加速度执行诊断过程(S245)。因此，即使是在由加速度传感器18c的检测数据界定的车辆加速度的精度并未处于良好状态的情形中，导航装置10同样可以执行诊断过程(S245)而不会很大程度地影响诊断过程的精度。
(9c)另外，当倾斜校正过程未完成时(在步骤S205处为“否”)，导航装置10判断由加速度传感器18c的检测数据界定的车辆加速度的精度并未处于良好状态中。如已经说明的那样，倾斜校正过程是如下的过程，依照该过程做出校正数据用于校正由导航装置10的倾斜位置导致的加速度传感器18c的测量误差。然后，导航装置10基于由车辆速度和车辆角速度界定的车辆加速度执行针对车辆行为的诊断过程(S215)。因此，即使是在导航装置10不能由加速度传感器18c的检测数据精确地界定车辆加速度的情形中，导航装置10同样可以执行诊断过程(S215)而不会很大程度地影响诊断过程的精度。
(9d)另外，当车辆速度高于预定值时(在步骤S230处为“是”)，导航装置10可以基于车辆速度和车辆角速度判断可以按照执行诊断过程所需的频率界定车辆加速度。然后，导航装置10基于由车辆速度和车辆角速度界定的车辆加速度执行诊断过程(S245)。因此，导航装置10可以同样基于由车辆速度和车辆角速度界定的车辆加速度执行诊断过程(S245)，且执行精度几乎等于其中诊断过程(S240)基于由加速度传感器18c的检测数据界定的车辆加速度执行的情形中的精度。
(9e)如已经结合第一实施例说明的那样，在车辆在颠簸的道路上行驶的情形中，在车辆中会出现沿垂直方向的振动，这样就会在由加速度传感器18c检测的车辆加速度中生成测量误差。特别是，当导航装置10在倾斜状态中安装在车辆中时，由于加速度沿垂直方向的影响，测量误差可以生成在由加速度传感器18c检测的车辆加速度中。
如针对第二实施例的改进的上述段落(8a)中所述，导航装置10可以基于由加速度传感器18c检测的车辆加速度的变化率判断由加速度传感器18c检测的车辆加速度的精度(在图9中的步骤S226B中)。依照这种改进，当由加速度传感器检测的车辆加速度迅速地改变时，导航装置10判断由加速度传感器检测的车辆加速度的精度恶化。然后，导航装置10基于由车辆速度和车辆角速度界定的车辆加速度执行诊断过程(S245)。因此，即使是在由加速度传感器18c检测的车辆加速度的精度恶化的情形中，导航装置10也可以执行诊断过程(S245)而不会很大程度地影响诊断过程的精度。
(9f)如已经说明的那样，当车辆在颠簸的道路上行驶时，在车辆中会出现沿垂直方向的振动，这样就会在由加速度传感器18c检测的车辆加速度中生成测量误差。
在该情形下，如针对第二实施例的改进的上述段落(8b)中所述，导航装置10可以基于车辆当前在其上行驶的道路的道路表面信息判断由加速度传感器18c检测的车辆加速度的精度。
依照这种改进，例如，当车辆在未铺砌的道路上行驶时(在图10的步骤S227B中)，导航装置10判断由加速度传感器检测的车辆加速度的精度并未处于良好状态中。然后，导航装置10基于由车辆速度和车辆角速度界定的车辆加速度执行诊断过程(S245)。因此，即使是在由加速度传感器18c检测的车辆加速度的精度恶化的情形中，导航装置10也可以执行诊断过程(S245)而不会很大程度地影响诊断过程的精度。
(其它实施例)
(10)第一和第二实施例的导航装置10基于由速度脉冲检测设备16检测的速度脉冲界定了车辆速度。然而，导航装置10可以基于由GPS接收器18a界定的当前位置的记录界定车辆速度。依照这种修改实施例，导航装置10可以基于车辆速度界定车辆加速度。
(11)第一和第二实施例的导航装置10基于由加速度传感器18c计算的车辆加速度或由车辆速度和车辆角速度界定的车辆加速度判断由加速度传感器18c计算的车辆加速度的精度以执行诊断过程。更不用说，导航装置10可以基于车辆加速度执行除诊断过程之外的任意其它过程。甚至依照这种修改的结构，导航装置10可以避免如下情形，其中另一个过程将基于车辆加速度执行，而其精度并未处于良好状态中。