通信装置.pdf

本发明的课题是提供一种能够在路车间通信中发送按每个车道不同的信息并且能够在车辆侧进行高精度的位置标定的通信装置。一种被设置在道路侧对多个车道发送信息的通信装置(10)，其特征在于包括：多个发送单元(12，…)，对多个车道分别发送信息；以及控制单元(11)，将共用信息通过多个发送单元(12，…)对全部车道同时发送，在不同时发送该共用信息的期间通过多个发送单元(12，…)中的针对特定车道的发送单元(12)将以该特定车道为对象的内容的特定车道信息进行发送，并且使利用多个发送单元(12，…)中的针对特定车道的邻接车道的发送单元(12)的信息发送停止，其中，要同时发送的共用信息除全部车道共用的内容的信息以外还包含特定车道信息中的可以识别车道的信息的至少一部分。

1.  一种通信装置，被设置在道路侧，对多个车道发送信息，其特征在于，包括：
多个发送单元，对上述多个车道分别发送信息；以及
控制单元，将共用信息通过上述多个发送单元对全部车道同时发送，在不同时发送该共用信息的期间，通过上述多个发送单元中的针对特定车道的发送单元将以该特定车道为对象的内容的特定车道信息进行发送，并且使利用上述多个发送单元中的针对特定车道的邻接车道的发送单元的信息发送停止，
上述要同时发送的共用信息除全部车道上共用的内容的信息以外还包含上述特定车道信息中的可以识别车道的信息的至少一部分。

2.  按照权利要求1所记载的通信装置，其特征在于，
在未同时发送上述共用信息的期间要进行发送的信息是上述特定车道信息之中的用于在车辆侧识别行驶车道的车道识别信息。

3.  按照权利要求2所记载的通信装置，其特征在于，还包括：
取得车辆的车辆ID的车辆ID取得单元，
上述车道识别信息是将上述车辆ID取得单元所取得的车辆ID和该车辆ID的车辆行驶中的车道信息对应起来的信息。

通信装置
技术领域
本发明涉及路车间通信中的道路一侧的通信装置。
背景技术
随着汽车导航装置的普及VICS[Vehicle InformationCommunication System]也得以利用，作为VICS信息将拥堵信息等道路交通信息提供给车辆侧。为了将VICS信息提供给车辆侧，而进行路车间通信及FM多路通信。在路车间通信的情况下，在道路侧设有光信标等，并在车辆上搭载有与光信标等相对应的接收装置。在是光信标的情况下，分别在每个车道设有用于收发数据的头，从各头对各车道将全部车道共用的VICS信息同时进行下行传输。
进而，为了进行基于基础设施协调服务的驾驶辅助，人们正在研究对光信标进行利用。作为此利用了光信标的基础设施协调服务，例如在车辆中基于来自光信标的数据接收来进行位置标定，并通过此位置标定来运算从车辆到停止线的距离。而且，在车辆中取得信号信息，并基于到停止线的距离信息和信号信息来进行各种驾驶辅助。信号信息是各色信号及右转指示信号的周期信息等，在直行车道及右转车道等每个车道上信息不同。因此，在进行基础设施协调服务的情况下，就需要按每个车道设定信息，并在光信标中，从各头将按每个车道不同的信息进行下行传输，以提供按每个车道不同的服务。
但是，光信标的与各车道相对应的头的下行传输区域的一部分进入了邻接车道内。因此，在从各头发送了按每个车道不同的数据的情况下，因来自邻接车道的泄漏而产生数据的干涉并产生接收错误，而无法全部接收所需要的数据。因而，在专利文献1(日本国特开2000-182190号公报)所记载的通信装置中，将全部车道中共用的共用数据对所有车道进行了发送以后，在对任意的车道发送每个车道的数据期间，对该车道的邻接车道停止数据发送(也就是说，车道间的时间分割发送)，以回避车道间的数据干扰。在日本国特开平8-86662号公报中也公开了道路侧的通信装置。
当以防止碰撞为目的进行在交差路口的驾驶辅助时，需要高精度地求得从车辆到停止线的距离，高精度地进行位置标定。但是，在上述的通信装置中，由于进行了车道间的时间分割发送，所以当车辆已进入到光信标的下行传输区域时存在正在发送数据的情况和已停止数据发送的情况。因此，在下行传输区域中，在车辆侧最初能够接收来自光信标的数据的位置，既存在是下行传输区域的入口边缘的位置的情况，也存在是离开入口边缘靠近停止线的任意位置的情况，位置标定复位的0点发生变动。特别是，由于每个车道的数据越大，已停止数据发送的期间也变得越长，所以0点变动的可能性变高，距0点的距离误差也变大。其结果，位置标定的精度降低，从车辆到停止线的距离精度也降低。
发明内容
因而，本发明的课题就是提供一种能够在路车间通信中发送按每个车道不同的信息并且能够在车辆侧进行高精度的位置标定的通信装置。
本发明所涉及的通信装置是一种被设置在道路侧对多个车道发送信息的通信装置，其特征在于，包括：多个发送单元，对多个车道分别发送信息；以及控制单元，将共用信息通过多个发送单元对全部车道同时发送，在不同时发送该共用信息的期间，通过多个发送单元中的针对特定车道的发送单元将以该特定车道为对象的内容的特定车道信息进行发送，并且使利用多个发送单元中的针对特定车道的邻接车道的发送单元的信息发送停止，其中，要同时发送的共用信息除全部车道上共用的内容的信息以外还包含特定车道信息中的可以识别车道的信息的至少一部分。
此通信装置，被设置在道路侧，在与车辆侧的装置之间进行路车间通信。通信装置，为了应对与多个车道相对的路车间通信，而具备分别对多个车道发送信息的多个发送单元和分别进行多个发送单元的发送控制的控制单元。在通信装置中，通过借助于控制单元的发送控制，由多个发送单元将共用信息对全部车道进行同时发送。进而，在通信装置中，通过借助于控制单元的发送控制，在不同时发送共用信息的期间，由针对特定车道的发送单元来发送特定车道信息，并且停止利用针对特定车道的邻接车道的发送单元的信息发送。也就是说，将共用信息对全部车道进行同时发送，在不进行同时发送的期间将每个车道的特定车道信息以车道间的时间分割的方式进行发送。共用信息基本上是针对了全部车道的共用的内容的信息。特定车道信息基本上是以特定车道为对象的内容与其他车道不同的信息，按每个车道进行设定。特别是，在特定车道信息中包含可以识别车道的信息，在是此信息的情况下，能够在车辆侧判别是针对哪个车道的信息。在通信装置中，使特定车道信息的可以识别车道的信息的至少一部分包含在要同时发送的共用信息之中，也将特定车道信息的一部分作为共用信息同时发送给全部车道。由此，就能够削减以时间分割方式进行发送的特定车道信息，能够使进行时间分割的期间变短，进而还能够使时间分割下的信息发送的停止期间变短。使特定车道信息的可以识别车道的信息越多包含在共用信息之中，就越能够使此信息发送停止期间变短。这样就能够使因时间分割所造成的信息发送停止期间变短，所以，在车辆侧，在进行了位置标定的情况下，位置标定复位的0点发生变动的可能性就变低，即便在0点发生了变动的情况下，也能够使距0点的距离误差变小。其结果，能够进行高精度的位置标定，并能够高精度地求得车辆的位置。进而，通信装置，通过使进行时间分割的期间变短，能够使要进行同时发送的期间变长，并能够使反复发送相同的共用信息的次数变多。其结果，车辆侧的共用信息(包含特定车道信息的一部分)的接收概率变高。
最好是在本发明的上述通信装置中，将在未同时发送共用信息的期间要进行发送的信息设为特定车道信息之中的用于在车辆侧识别行驶车道的车道识别信息。
在此通信装置中，将包含特定车道信息的可以识别车道的信息的共用信息对全部车道进行同时发送，在不进行同时发送的期间，以时间分割的方式发送用于在车辆侧识别行驶车道的车道识别信息。在行驶于特定车道的车辆侧，若接收到此共用信息和车道识别信息，则根据车道识别信息来识别正在行驶的车道，并能够从共用信息中的可以识别车道的信息之中抽取针对该已识别出的车道的信息。这样，就能够在车辆侧从共用信息之中简单地抽取针对正在行驶的车道的特定车道信息。另外，通信装置，通过将要以时间分割的方式进行发送的信息仅设成车道识别信息，能够使进行时间分割的期间尽量变短，并能够使因时间分割所造成的信息发送停止期间尽量变短。
在本发明的上述通信装置中，优选，还包括取得车辆的车辆ID的车辆ID取得单元，其中，车道识别信息是将车辆ID取得单元所取得的车辆ID和该车辆ID的车辆行驶中的车道信息对应起来的信息。
在车辆侧，将自身的车辆ID向道路侧的通信装置发送。在通信装置中，由车辆ID取得单元取得车辆ID。而且，在通信装置中，在不进行同时发送的期间，以时间分割的方式发送作为车道识别信息的将车辆ID和该车辆ID的车辆行驶中的车道信息对应起来的信息。在行驶于特定车道的车辆侧，若接收到此车道识别信息，则能够根据车辆ID来确认是否是针对本车辆的信息，并且，还能够根据车道信息来识别正在行驶的车道，并能够从共用信息中的可以识别车道的信息之中抽取针对该已识别出的车道的信息。这样，能够在车辆侧，从共用信息之中简单地抽取针对正在行驶的车道的特定车道信息。
附图说明
图1是本实施方式所涉及的利用光信标的路车间通信系统之构成图。
图2是单侧双车道情况下的光信标之俯视图。
图3是单侧双车道情况下的光信标之正视图。
图4是在车道的各光信标头中进行了同时发送时的每个车道的下行传输数据之一例。
图5是在双车道的各光信标头中进行了时间分割发送时的每个车道的下行传输数据之一例。
图6是在双车道的各光信标中在同时发送与同时发送之间进行了时间分割发送时的每个车道的下行传输数据之一例。
图7是共用数据的帧信息之构成。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明所涉及的通信装置之实施方式。
在本实施方式中，将本发明所涉及的通信装置适用于至少利用光信标进行路车间通信的路车间通信系统上所利用的光信标。本实施方式所涉及的路车间通信系统，作为提供VICS信息的系统而发挥功能，并且作为基础设施协调系统而发挥功能。本实施方式所涉及的光信标能够在与车载通信装置之间收发信息，并将VICS信息以及基础设施协调信息提供给车辆侧。
参照图1～图3对路车间通信系统1进行说明。图1是本实施方式所涉及的利用光信标的路车间通信系统之构成图。图2是单侧双车道情况下的光信标之俯视图。图3是单侧双车道情况下的光信标之正视图。
路车间通信系统1由被设置在道路侧的光信标10和被搭载于各车辆的车载通信装置20所组成。光信标10，在一般道路上被设置于距交叉路口规定距离跟前的位置等。在路车间通信系统1中能够在光信标10与车载通信装置20之间借助于近红外线来收发数据，将VICS信息和基础设施协调信息从光信标10对车载通信装置20进行下行传输，将车辆ID信息从车载通信装置20对光信标10进行上行传输。
VICS信息是全车道共用的道路交通信息。道路交通信息，有拥堵信息、交通管制信息、停车场信息等。基础设施协调信息，有每个车道的信号周期信息、全车道中共用的道路线形信息、停止线信息、限制速度信息等。信号周期信息，为绿信号、黄信号、红信号的各亮灯时间、右转指示信号的亮灯时间、当前亮灯的信号和该信号亮灯后的经过时间等。根据此信号周期信息，例如判断几秒后变为红信号灯，在右转车道的情况下，几秒后变为右转指示，几秒后结束。道路线形信息，由节点(道路的变化点)信息和连接节点间的路段信息组成。节点信息，为节点的位置信息等。路段信息为路段的距离信息、坡度信息等。停止线信息为停止线的位置信息等。根据此道路线形信息和停止线信息，得到从光信标10(下行传输区域DLA的入口边缘)到停止线SL的距离。
光信标10的下行传输区域DLA是被设定在光信标10的跟前K(m)(例如，0.5m)，车道行进方向为区域尺寸L(m)(例如，6.3m)的范围，车道宽度方向是稍微宽于车道宽度的范围。从而，邻接车道间的下行传输区域DLA，DLA重叠，而存在重复区IA。车载通信装置20的上行传输区域是被设定在光信标10的跟前，车道行进方向为M(m)(例如，4.0m)的范围。上行传输区域与下行传输区域DLA入口边缘为相同位置，比下行传输区域DLA窄(L＞M)。此K(m)、L(m)、M(m)是按规格预先设定的值。从而，决定了从光信标10到下行传输区域DLA入口边缘的距离。
此外，由于存在重复区域IA，所以当在邻接车道间对不同数据同时进行下行传输的情况下(参照图4)，数据向邻接车道泄漏，并产生数据干扰。但是，存在对邻接车道的干扰的情况，只考虑了下行传输的情况。这是由于车载通信装置20发送时的指向性，在上行传输中，是向窄的区域发送，所以几乎不向邻接车道泄漏。
参照图1～图7对光信标10进行说明。图4是在双车道的各光信标头中进行了同时发送时的每个车道的下行传输数据之一例。图5是在双车道的各光信标头中进行了时间分割发送时的每个车道的下行传输数据之一例。图6是在双车道的各光信标中在同时发送与同时发送之间进行了时间分割发送时的每个车道的下行传输数据之一例。图7是共用数据的帧信息之构成。
光信标10将VICS信息和基础设施协调信息下行传输到下行传输区域DLA，并且从在上行传输区域中行驶中的车辆将车辆ID信息进行上行传输。特别是，在光信标10中，在进行下行传输之际，仅将控制信道按每个车道以时间分割方式进行下行传输，将除此以外的信息对全部车道同时进行下行传输。因此，光信标10具备光信标控制装置11和每个车道的光信标头12，...。
此外，在本实施方式中，光信标控制装置11相当于技术方案中所记载的控制单元，每个车道的光信标头12，...相当于技术方案中所记载的多个发送单元以及车辆ID取得单元。
在对光信标10的各部分进行说明以前，就光信标10中的下行传输方法进行说明。例如，在单侧双车道的情况下，当如图4所示那样，将左车道的下行传输数据LD和右车道的下行传输数据RD同时连续地进行了下行传输时，则由于存在重复区域IA，所以在左车道和右车道上不同的数据就会产生干扰。因此，若在车道间以时间分割方式进行了下行传输，在车辆到达了下行传输区域DLA的入口边缘时，如图5的箭头所示那样，存在没有时间分割数据DD的情况、是时间分割数据DD的前头的情况、是时间分割数据DD的途中的情况。也就是说，在车辆到达了下行传输区域DLA的入口边缘时，能够在时间分割数据DD的哪个位置进行接收或者能否接收尚未确定。因此，在进行了位置标定复位时，有时候0点从下行传输区域DLA的入口边缘偏离，而产生距离误差。另外，在进行了时间分割的情况下，能够下行传输的数据量为(1/车道数)，能够下行传输的数据量减少。这样，在进行了时间分割的情况下，数据效率较差，位置标定精度也降低。
进行下行传输的信息虽有如道路周期信息那样按每个车道不同的信息，但大部分是对全部车道共用的信息。因而，为了使以时间分割进行下行传输的期间变短，尽量将要进行下行传输的信息作为对全部车道共用的共用数据CD，并将共用数据CD对全部车道同时进行下行传输。由于VICS信息、基础设施协调信息的道路线形信息、停止线信息、限速信息等原本就是共用的信息，所以将其设为共用数据CD。并且，也将基础设施协调信息的每个车道的信息即信号周期信息设为共用数据CD。因此，为了可以识别信号周期信息的各信息是针对哪条车道的信息，而对信号周期信息的各信息分别赋予车道编号。而且，将这些信息全部设为共用数据CD，并将此共用数据CD分割成帧F。图7中表示单侧双车道时的共用数据CD的帧F上所保存的信息构成之一例，在帧F的大部分区域上保存着道路线形信息等原本共用的共用信息CI，在剩余的区域上保存着赋予了左车道的车道编号的信号周期信息LI和赋予了右车道的车道编号的信号周期信息RI。
在车辆侧有必要对共用数据CD中的信号周期信息的各信息识别是否是行驶中的车道的信息。为此，需要在车辆侧识别行驶中的车道。因而，按每个车道生成在被上行传输的车辆ID上加入了车道编号的控制信道CC(车道识别信息)，并仅将此控制信道CC以车道间的时间分割方式进行下行传输。此控制信道CC作为数据量极小，仅用一帧而构成。帧时间为极小时间，例如，光信标的规格上的1ms。
图6表示单侧双车道时的下行传输之一例。通常，将共用数据CD对全部车道反复进行下行传输。而且，以规定的周期生成各车道的控制信道CC，CC，并将控制信道CC，CC以时间分割方式仅下行传输一次。从而，对于共用数据CD，同一数据被下行传输若干次。另外，以时间分割方式进行下行传输的期间非常短，下行传输停止期间也非常短。因此，即便在正在进行此时间分割时车辆到达下行传输区域DLA的入口边缘，并进行了位置标定复位的情况下，距离误差也非常小，是能够忽视的程度。附带指出，当在对共用数据CD正进行下行传输时车辆到达下行传输区域DLA的入口边缘，并进行了位置标定复位的情况下，当然没有距离误差。
此外，还可以考虑在共用数据CD之中也包含控制信道CC，对所有信息同时进行下行传输，但因以下的理由而仅将控制信道CC以时间分割方式进行下行传输。在将控制信道CC包含在共用数据CD之中的情况下，需要在所有帧F上包含控制信道CC，在各帧F上能够保存的数据量就相应地削减。因此，用于将共用数据CD进行一次下行传输的帧数将会增加。其结果，能够在下行传输区域DLA内对共用数据CD进行下行传输的次数就会减少，车辆侧的接收概率就会低下。另外，由于在所有帧F上包含相同的信息(控制信道CC)所以非常浪费。
如以上那样，使信息尽量共用化并作为共用数据CD同时反复下行传输，仅将为了在车辆侧识别行驶车道所需最低限度的控制信道CC以时间分割方式进行下行传输。以下对光信标10的各部分具体地进行说明。
光信标控制装置11是由CPU[Central Processing Unit]、ROM[ReadOnly Memory]、RAM[Random Access Memory]等组成的电子控制单元，对光信标10进行统一控制。在光信标控制装置11中，取得在VICS中心经过编辑、处理的VICS信息，并且从前方存在的信号机的控制器(未图示)取得信号周期信息。另外，在光信标控制装置11中预先保持着光信标10周边的道路线形信息、停止线信息、限速信息等。另外，在光信标控制装置11中从光信标头12输入上行传输数据(车辆ID)。
在光信标控制装置11中，对信号周期信息的各信息分别赋予相对应的车道的车道编号。而且，在光信标控制装置11中根据赋予了该车道编号的各信息和VICS信息以及信号周期信息以外的基础设施协调信息生成共用数据CD，并对共用数据CD进行帧分割。在光信标控制装置11中，每隔规定时间，对被上行传输的车辆ID上加入车道编号，而生成每个车道的控制信道CC。规定时间既可以是固定时间，或者还可以是考虑了车辆的通过量及车速等的可变时间。在尚未上行传输有车辆ID的情况下，控制信道的车辆ID为空信息。
在光信标控制装置11中，通常为了对全部车道将共用数据CD进行下行传输而对全部车道的光信标头12，...进行指令控制，并每当共用数据CD的一次下行传输结束就反复进行相同指令控制。另外，在光信标控制装置11中，每隔规定时间，为了对要进行下行传输的车道将该车道的控制信道CC进行下行传输而对该车道的光信标头12进行指令控制，并且为了停止对该车道的邻接车道进行下行传输而对该邻接车道的光信标头12进行指令控制。例如，在单侧双车道的情况下在左车道与右车道之间进行时间分割，在是单侧三车道的情况下，在中央车道和左车道以及右车道之间进行时间分割，在是单侧四车道的情况下在第1车道以及第3车道和第2车道以及第4车道之间进行时间分割。
光信标头12是被设在每个车道上，可以收发近红外线的头。光信标头12被配置在车道的中心线上方，下侧的倾斜朝向后方而设置。通常，在光信标头12中根据光信标控制装置11的指令，与其他光信标头12同时将共用数据CD向下行传输区域DLA内进行下行传输。每隔规定时间，在光信标头12中，根据光信标控制装置11的指令，进行控制信道CC针对下行传输区域DLA内的下行传输和停止下行传输。另外，在光信标头12中，接收来自上行传输区域内的上行传输数据(车辆ID信息)，并将该上行传输数据输出到光信标控制装置11。
参照图1～图7对车载通信装置20进行说明。车载通信装置20，若进入了下行传输区域DLA则被下行传输了全部车道共用的共用数据CD和按每个车道不同的控制信道CC，并且若进入了上行传输区域则将车辆ID数据进行上行传输。在车载通信装置20中基于下行传输区域DLA中的数据接收来进行位置标定，以运算从车辆到停止线的距离。在车载通信装置20中将VICS信息提供给导航装置，并且将由到停止线的距离和信号信息等所组成的基础设施协调信息提供给驾驶辅助装置。因此，车载通信装置20具备收发装置21、车轮速度传感器22以及ECU[Electronic Control Unit]23。
收发装置21是可以收发近红外线的装置。收发装置21被配置在车辆的规定位置上，上侧的倾斜朝向前方而设置。在收发装置21中，在下行传输区域DLA内接收下行传输数据，并将该下行传输数据输出到ECU23。另外，在收发装置21中依照ECU23的指令在上行传输区域内发送上行传输数据。
车轮速度传感器22被设在各车轮上，是对车轮速度脉冲进行检测的传感器。用车轮速度传感器22检测车轮速度脉冲，并将检测出的车轮速度脉冲输出到ECU23。
ECU23是由CPU、ROM、RAM等组成的电子控制单元，对车载通信装置20进行统一控制。在ECU23中，输入来自收发装置21的下行传输数据(共用数据CD、控制信道CC)，并且输入来自各轮的车轮速度传感器22的车轮速度脉冲。而且，在ECU23中，基于各轮的车轮速度脉冲来运算车速V。另外，在ECU23中，若进入了上行传输区域则生成由车辆ID组成的上行传输数据，并对收发装置21进行指令控制以将该上行传输数据进行上行传输。
若在收发装置21中开始接收下行传输数据(若进行了位置标定复位)，则在ECU23中对从数据接收开始起到直到基于位置标定的停止线为止的距离D的运算结束为止的时间X进行计数。另外，在ECU23中，从共用数据CD中抽取道路线形信息，并基于道路线形信息来运算从下行传输区域DLA的入口边缘到停止线SL为止的距离S。而且，在ECU23中，利用通过运算所求出的距离S以及车速V、所计数的时间X，来运算从当前时间点的车辆位置到停止线SL的距离D(＝S-X×V)。
在ECU23中，若取得了控制信道CC，则根据车辆ID来确认是否是针对本车辆的信息。在是本车辆的信息的情况下，在ECU23中，从控制信道CC中抽取车道编号，以识别行驶中的车道。而且，在ECU23中，基于该车道编号进行核对，并从共用数据CD中抽取行驶中的车道的信号周期信息。另外，在ECU23中，从共用数据CD中抽取停止线信息、限速信息等。而且，在ECU23中，将到停止线的距离D的信息加入到这些已抽取出的信息中而生成基础设施协调信息。而且，在ECU23中，将基础设施协调信息发送给驾驶辅助装置。
另外，在ECU23中，从共用数据CD中抽取VICS信息。而且，在ECU23中，将VICS信息发送给汽车导航装置。
参照图1～图8对路车间通信系统1中的动作进行说明。
在光信标10的各光信标头12中，接收已被上行传输的车辆ID数据。而且，在光信标控制装置11中，每隔规定时间生成由已被上行传输的车辆ID和车道编号组成的控制信道CC。
在光信标控制装置11中，对来自信号机的控制器的信号周期信息的各信息赋予车道信息，并根据赋予了此车道信息的信号周期信息和来自VICS中心的VICS信息以及所保持的道路线形信息、停止线信息、限速信息等来生成共用数据CD，并对共用数据CD进行帧分割。而且，在光信标控制装置11中，反复对全部车道的光信标头12，...进行指令控制以使其将以帧为单位的共用数据CD进行下行传输。在所有的光信标头12，...中，将共用数据CD向下行传输区域DLA内进行下行传输。
另外，在光信标控制装置11中，每隔规定时间，对要进行下行传输的车道的光信标头12进行指令控制以使其将控制信道CC进行下行传输，并且对该车道的邻接车道的光信标头12进行指令控制以使其停止下行传输。在被指令进行下行传输的光信标头12中，将控制信道CC向下行传输区域DLA内进行下行传输。另一方面，在被指令停止下行传输的光信标头12中停止下行传输。
由此，反复将共用数据CD同时对下行传输区域DLA进行下行传输，并在该共用数据CD的下行传输间歇中每隔规定时间，以极短期间将每个车道的控制信道CC以时间分割方式进行下行传输。
在各轮的车轮速度传感器22中，检测车轮速度脉冲，并将车轮速度脉冲信息发送给ECU23。在ECU23中，基于各轮的车轮速度脉冲来运算车速V。
若搭载了车载通信装置20的车辆进入了下行传输区域DLA，则，在收发装置21中反复接收共用数据CD，并每次将共用数据CD输出到ECU23，并且接收控制信道CC一次，将控制信道CC输出到ECU23。另外，若进入了上行传输区域，则在收发装置21中，根据来自ECU23的指令将车辆ID数据进行上行传输。
在ECU23中，若开始了数据接收(位置标定复位)，则对从该数据接收开始时间点起的经过时间进行计数。而且，在ECU23中，从共用数据CD中抽取道路线形信息，并基于道路线形信息来运算从下行传输区域DLA的入口边缘到停止线SL的距离S。另外，在ECU23中，根据所计数的时间来掌握从数据接收开始起到位置标定结束(当前时间点)为止的时间X。而且，在ECU23中，利用从入口边缘到停止线SL的距离S、时间X、车速V，来计算当前时间点的从本车位置到停止线SL的距离D。
在ECU23中，若根据控制信道CC的车辆ID确认是针对本车辆的信息，则，根据控制信道CC的车道编号来识别行驶中的车道。而且，在ECU23中，基于该车道编号从共用数据CD中抽取行驶中的车道的信号周期信息，并且，从共用数据CD中抽取停止线信息、限速信息等。而且，在ECU23中，将在这些抽取出的信息中加入了到停止线SL的距离D的信息后的基础设施协调信息发送给驾驶辅助装置。另外，在ECU23中，从共用数据CD中抽取VICS信息，并将该VICS信息发送给汽车导航装置。
若被提供了基础设施协调信息，则，在驾驶辅助装置中，在本车直行的情况下，判断在是红信号灯时是否可停止于停止线SL上，或在右转的情况下，判断在不是右转指示信号时是否可停止于停止线SL，并在判断为无法停止时进行注意提醒、报警、介入制动控制等。
根据此路车间通信系统1，能够防止车道间的数据干扰并且能够将按每个车辆不同的数据提供给车辆侧，可以进行基础设施协调服务。
特别是，根据光信标10，通过将控制信道CC以外的信息作为共用数据CD，对全部车道同时将共用数据CD进行下行传输，就能够使要进行时间分割的期间成为极短时间，并能够使时间分割下的下行传输停止期间成为极短时间。由此，在车载通信装置20中，在进行了位置标定的情况下，位置标定复位的0点发生变动的可能性变低，即便在0点发生了变动的情况下距0点的距离误差也变得极小。其结果，就能够进行高精度的位置标定，并能够高精度地求得到停止线SL的距离D。其结果就能够进行高质量的基础设施协调服务。
进而，根据光信标10，通过将控制信道CC以时间分割方式仅进行下行传输一次，能够减少为了将共用数据CD进行一次下行传输所需要的帧数。由此，能够在车载通信装置20中在下行传输区域DLA内更多次数接收相同的共用数据CD，接收概率将改善。从而，即使在因遮蔽物等而暂时无法接收的情况下，也能够可靠地取得共用数据CD。
另外，在光信标10中，通过将要以时间分割方式进行下行传输的信息仅设成控制信道CC，能够使进行时间分割的期间尽量变短，并能够使因时间分割所造成的下行传输停止期间尽量变短。另外，在光信标10中，通过将车道编号包含在控制信道CC中且对信号周期信息的各信息对应附加车道编号，能够在车载通信装置20中从共用数据CD之中简单地抽取针对行驶车道的信号周期信息。
以上，就本发明所涉及的实施方式进行了说明，但本发明可以用各种各样的形态来实施而不限定于上述实施方式。
例如，虽然在本实施方式中应用于利用光信标的路车间通信系统，但也可以应用于利用电波信标等的其他路车间通信系统。另外，虽然作为本发明的通信装置应用于光信标，但也可以应用于电波信标等其他装置。
另外，虽然在本实施方式中是从车辆侧将车辆ID进行上行传输，在光信标中接收该车辆ID，并将由该车辆ID和车道编号所组成的控制信道以时间分割方式进行下行传输的构成，但也可以是不进行车辆ID的上行传输和接收，在光信标中将用于在车辆侧识别行驶车道的车道识别信息(例如仅由车道编号组成的控制信道)以时间分割方式进行下行传输的构成。
另外，虽然在本实施方式中是作为特定车道信息仅将控制信道以时间分割方式进行下行传输的构成，但在有其他需要以时间分割方式进行下行传输的信息的情况下还可以将该信息也以时间分割方式进行下行传输。在此情况下，尽量减少以时间分割方式进行下行传输的信息量为好。
另外，虽然在本实施方式中是将相同的控制信道仅进行下行传输一次的构成，但也可以为了改善车辆侧的接收概率而空开间隔进行下行传输多次。
另外，虽然在本实施方式中是每隔规定时间将控制信道进行下行传输的构成，但也可以是在取得了车辆ID后的时刻等进行下行传输的构成。
工业上的可利用性
根据本发明所涉及的通信装置，通过将特定车道信息的一部分包含在要同时发送的共用信息之中，能够使要以时间分割方式进行发送的期间(特别是因时间分割所造成的信息发送停止期间)变短，能够在路车间通信中发送按每个车道不同的特定车道信息并且能够在车辆侧进行高精度的位置标定。