本发明涉及电梯组合管理系统的改进，其中许多电梯车箱（下简称车箱）中的任何一个，均对与楼道呼号对应的指定楼层的车箱呼号作出响应并为其服务。 通常，电梯是这样构造和操作的，即通过按下装于楼道的上楼或下楼按钮，使楼道呼号指示出来，然后根据这个楼道呼号分配车箱。
当车箱到达时，乘客进入箱内，在箱内指示指定楼层，所指示的指定呼号被响应，直到一系列服务操作结束。
现在有人提出若于建议，其中配有指定按钮的控制面板装在每一层楼道里，因此按下相应的按钮，指定楼层就显示在楼道里。由于在车箱到达输入了呼号的各楼层（下文称之为“起始楼层”）以前，指定楼层是已知的，从而提高了组合管理的效能。例如日本《公开实用新案公报》第53-40843号（the Official Gazettes of Japanes e Utinity Model Application Publication No.53-40843）和《公开特许公报》第54-14382号（Japanese Patent Applicati on Publication No.54-14382）介绍了这样的系统。
这些申请提出：选择车箱时，还要考虑圆满的服务时间，以使响应于楼道里被按下并指示的指定按钮的车箱提供的服务是最佳的，而且响应车箱的指定楼层要指示在楼道里。
如上所述的现有电梯组合管理系统中，考虑了圆满的服务时间，但是没有把车箱的拥挤程度作为包括乘电梯时间的分配估算因素加以考虑，这就出现问题，致使从乘客进入车箱开始的服务时间（乘电梯时间）总是不能缩短;还有一个问题是，由于车箱拥挤使人的难受感增加。
本发明的目的是要解决上述问题，为此，必须提供一种电梯组合管理系统，它能缓和车箱的拥挤，从而减少拥挤产生的难受感。
按照本发明制作的电梯组合管理系统，配有下列装置：通过对每个车箱的响应时间，以及车箱响应指示于楼道的指定呼号以后的服务时间的估算，来选择车箱的装置;根据上述每个车箱的拥挤程度，对服务时间加权的装置;以及向车箱选择装置所选择的上述每个车箱发出服务指令的装置。
在本发明中，根据车箱的响应时间和服务时间，对每个车箱进行分配估算，其中，服务时间，是自车箱响应开始，根据其拥挤程序被加权的;从而完成车箱选择，实现本发明的上述目的。
图1是一个方框图，示出按照本发明制作的电梯组合管理系统的一个实施例;
图2是一个方框图，表示按照本发明制作的电梯组合管理系统中的车箱控制装置和组合管理装置;
图3是一个平面图，表示装在第二层楼道里的楼道指定按钮，它用于本电梯组合管理系统;
图4是一个示意图，表示指示在指定控制面板里的指定呼号指示的楼层，该面板装在各个楼层里，它用于本电梯组合管理系统;
图5是一个示意图，表示把各个车箱分配给各层楼道里已指示的指定按钮的状况，它被用于本电梯组合管理系统;
图6（a）是一个示意图，用来说明指示指定楼层的呼号指示，这些呼号是本电梯组合管理系统中的楼道呼号;图6（b）是一个示意图，用来说明本电梯组合系统中各个车箱的状态;图6（c）是一个示意图，用来说明本电梯组合管理系统中，在对车箱分配楼层中响应呼号的确定情况;
图7和8都是流程图，各自表示按本电梯组合管理系统执行程序的过程;
图9是一个示意图，用来说明，对于各个方向、按分段方式，用本发明计算各楼层的服务时间的情况;
图10和11都是流程图，各自表示与图9对应的情况下的处理步骤，其中，根据车箱的拥挤程度，通过对乘车时间加权来计算服务时间。
现在参照附图介绍本发明的实施例。
图1是一个方框图，表示本发明的一个实施例的配置。图中，号码1表示服务指令装置，号码2表示可响应车箱估算装置和车箱选择装置。
可响应车箱估算装置和车箱选择装置2，对已指示的呼号，各个地估算车箱的分配，以便选择、分配车箱，并把选择结果送至服务指令装置1。
根据可响应车箱估算装置和车箱选择装置2的输出，服务指令装置1把响应指令送至电梯车箱6B。
另一方面，楼道呼号控制面板安装于每层楼道，用来指示楼道呼号，每当排列于该面板上的任何一个指定呼号按钮6A被按下时，就有一个信号送至指定呼号指示装置5。而每当指定呼号按钮6A被按下时，这个指定呼号指示装置5就显示一个呼号，并对车箱响应消除该指示。
指定呼号指示装置5的输出，送至响应等待时间和服务时间预测装置4、加权装置3、以及可响应车箱估算装置和车箱选择装置2。
响应等待时间和服务时间预测装置4，预测并计算车箱到达指示了指示呼号的那楼层为止所用的时间（响应等待时间）;预测并计算乘客进入车箱至车箱到达指定楼层的时间（服务时间等于乘车时间）。然后，装置4把这些结果送至可响应车箱估算装置和车箱选择装置2，或加权装置3。
加权装置3预测车箱在每个楼层的载荷，用车箱的载荷表示它的拥挤程度，再根据拥挤程度（车箱载荷）把预定的权重因子加到根据响应等待时间和服务时间预测装置4计算的服务时间上;加权装置3把加权结果作为服务时间送至可响应车箱估算装置和车箱选择装置2。这样，根据车箱的拥挤程度，乘车时间被加权，然后在可响应车箱估算装置和车箱选择装置2中对乘车时间作进一步估算。
下面参照图2，介绍车箱控制装置10和组合管理装置11。先介绍车箱控制装置10。这个车箱控制装置10由微型计算机构成。在图2中，只示出与一个车箱对应的车箱控制装置10。
车箱控制装置10在配置上与以前的专利申请，例如日本《公开特许公报》等51-53354号（the official Gazette of Japanese Patent Application Laying-open No.51-53354）所叙述的相似。它由中央处理机（下称“CPU”）10A、存储器10B、传输设备10C和转换设备10D构成。其中，10B由包括存储程序和固定值数据的只读存储器（下称“ROM”），和暂时存储诸如计算结果一类数据的随机存取存储器（下称“RAM”）组成。
传输设备10C，交换它和组合管理装置11中的传输设备11C之间的数据。此外，转换设备10D交换它和电梯车箱6B（包括驱动控制设备）之间的数据。
下面介绍组合管理装置11的配置。这个组合管理装置11也由微型计算机构成，与车箱控制装置10类似，它由CPU11A、存储设备11B、传输设备11C和转换设备11E构成;其中，11E与楼道指定按钮6A连接。
楼道指定按钮6A与各个楼层对应地配置，这样，指定按钮6A1（图中未画出）装在第一层楼道，指定按钮6A2装在第二层楼道。
传输设备10C和11C中的每一个进行串行传输，每次传输1位信息。
图3表示第二层楼道里的楼道指定按钮6A2。图中，符号＃1～＃3分别表示车箱1～3的楼道门;符号1B、3B和4B～8B分别表示与第一楼层、第三楼层和第四至第八楼层对应的指定呼号（第二楼层的指定呼号按钮是不需要的，因为该楼道是在第二楼层）。
图4表示指定呼号指示楼层表H，H表配备在与各楼层楼道相应的指定控制面板里。起始楼层i（＝1、2……）表示装有控制面板的各楼层，指定楼层j表示在相应楼层i里的控制面板的指定楼层，例如，Hij＝“1”表示，指定要到第j楼层的指定按钮被指示在第i楼层的楼道里。
图5表示被分配给各层楼道的指示了指定按钮的各车箱状态。分配状态w1～w3分别对应于车箱1～3，分配状态wk（图中未画出）对应于车箱K。各个分配状态w1～w3类似于图4，例如w1ij＝“1”表示，车箱1分配给起始端（即在第i层相应的按钮被按下所指示的）在第i楼层并指定到达第j楼层的呼号。
表H和表w1～w3的数据，作为数据组存储于组合管理装置11的RAM里。
图6（a）、6（b）和6（c）表示已指示的呼号位置和车箱的运行状况。从图6（a）可以看出，四个指定呼号指示在四个楼层的楼道里（即只有四个楼道的指定呼号指示在整个系统里），这正如表H所指示的。这些呼号分别产生于第一、第五、第六和第八楼层，指定到达楼层分别为第七、第一、第八和第四楼层。
图6（b）表示车箱的运行状态。现在，车箱1在第四楼层，正在下降，而且有一个要到第一楼层的车箱呼号指示（也就是有一个呼号产生于车箱1内）。同样，车箱2在第三楼层，也在下降，而车箱3在第四楼层，正在上升。
再者，楼道呼号（即各楼道产生的呼号）以这种方式分配给各车箱的w1～w3，使得：
1.如图6（c）所示，车箱1分配给表w1所示的呼号，即发端在第六层并指定到达第八楼层的呼号;
2.如图6（c）的表w2所示，车箱2分配给发生在第一楼层并指定到达第七楼层的呼号;
3.如图6（c）的表w3所示，车箱3分配给分别发生在第五楼层和第八楼层并指定分别到达第一楼层和第四楼层的呼号。
当指定楼层j与楼道i相对应时，这些分配了的呼号送至各车箱。当对分配的楼道呼号响应时，每个车箱指示相应的车箱指定呼号，或位于起始端指定呼号那一楼层的各个呼号。
现在假定，指示第六楼层的楼道指定按钮在第一层楼道里被按下，如图6（a）中虚线圆圈所示;由于车箱2已分配给第一楼层，因此，如现有技术中所述的，车箱2必须作出去第一楼层的响应，这样，由于响应时间短，所以在楼道里的等待时间也短。然而，当考虑当时的所有情况时，由于车箱2已分配给要从第一楼层到第七楼层的呼号，如果上述的指定要去第六楼层并指示在第一楼层的刚刚显示的楼道呼号也分配给车箱1（似应为2-译者注），那么要到第七楼层去的人必须在该车箱里长时间等待。具体地说，要到第七楼层的人必须在第六楼层等待，直至要到第六楼层的人被服侍后（即走出该车箱）才能去第七楼层。因此，他不仅在该车箱里呆的时间要延长，（较长的服务时间）还占用车箱。
另一方面，车箱1已分配给在第六楼层要到第八楼层的楼道呼号。因此，显而易见，车箱1无论如何要在第六楼层停一下，如果要去第六楼层的刚刚指示的楼道呼号也分配给车箱1，这就几乎不浪费时间。
在这种情况下，前述刚指示的楼道呼号分配给车箱1，而不分配给车箱2，这显然是有效的改进，总的来说可提高服务质量，这是通过对包括服务时间在内的综合估算实现的。
由于乘客在登上如前所述的车箱之前他们的指定楼层是已知的，所以在车箱里的乘车时间也可作为车箱分配时间的一个估算因素加以考虑，而且服务质量也能提高。但从进一步提高为乘客的服务质量来说，不管车箱是否拥挤，都应用相同的估算判据，那是不合适的。因此应根据车箱的拥挤程度，对乘车时间加权，可把每个车箱里乘客能忍受的拥挤程度连同所用服务时间，作为估算因素一并考虑。
因此，下面介绍具体方法。图7和8表示一些程序，它们存储于组合管理装置11中的存储设备11B的ROM里。在图7中，步骤S1完成对楼道呼号起始楼层扫描的i0的预置，步骤S2执行对楼道呼号指定楼层的j0的预置。
接着，步骤S3把起始楼层扫描更新为第一楼层，进入i0+1，而步骤S4把指定楼层扫描更新为第一楼层，进入j0+1。
在步骤S5，确定是否把要从第i0楼层到第j0楼层（即Hi0j0）的楼道呼号起始指示在H表（示于图6（a）的）中。如果这个楼道呼号被指示，则程序进入步骤S6，在那里，要确定是否要立刻分配一个车箱给第i0楼层（换言之，如果车箱1～3中的任何一个立刻被分配给起始于i0楼层要到j0楼层的呼号的话）。在步骤S6，如果确定楼道呼号Hi0j0仍没被分配给某一车箱，则辅程序WARI（示于图8）在步骤S7运行，在步骤S7进行楼道呼号Hi0j0（即起始于第i0楼层预定到达第j0楼层的楼层的呼号）的分配。
辅程序WARI执行以后，在步骤S8确定对楼道呼号预定楼层的扫描是否已完成，在步骤S9确定对楼道呼号起始楼层的扫描是否已结束，这必须进行，控制流向才到达出口。
在图7的步骤S7运行辅程序WARI中，图8所示的控制流向，选择把楼道呼号Hi0j0（即起始于第i0楼层预定到达第j0楼层的楼道呼号）分配给它的那个车箱。
参照图8，作为扫描之前的预置，在步骤S11清除存储的车箱分配暂存数据。其后，极大值（即用作此较值的初始值，它用来与计算的车箱估算值作比较，以便确定哪个车箱具有最小的估算值）存储于暂时存储估算值估算结果的存储器E0中。
为了对车箱进行扫描，扫描车箱号都被预置，并在步骤S12逐一更新扫描车箱号，随后，控制流向进入步骤S13和S14一起进行数据预处理，以便于步骤S15进行的数据处理。
在把车箱K0试分配给要从第i0楼层到第j0楼层的楼道呼号的情况下，就所有车箱的所有楼道呼号（Hij）而言，步骤S13计算预期的到达时间（RKij）。总之，通过预测每个车箱从其现在位置沿各自方向到达各自的楼层的运行时间，最后可计算它们的到达时间，计算方法与现有技术的类似。所以其详细介绍省略了。对于各个楼道呼号，虽然能算出预期的到达时间，但是这里假设，在车箱运行方向相同的情况下（即相对于楼道呼号的起始楼层，上升和下降方向中的任何一个方向），对从同一楼层起始的楼道呼号而言，到达时间是相同的。
在试分配车箱K0给要从第i0楼层到第j0楼层的呼号的情况下，就所有车箱的所有指定呼号（Hij）而言，步骤S14计算服务时间（SKij）。这将参照图9～11作详细介绍。
对于楼道呼号Hi0j0，步骤S15计算每个车箱的分配估算值。
在试分配车箱K0的情况下，来自各楼道的所有楼道呼号（包括分配给K0车箱的呼号），这种运算综合估算等待时间，以及乘客进入车箱后的服务时间。
通常，对于楼道呼号Hij（即如在步骤S13所计算的，起始于第i楼层要到第j楼层的楼道呼号），RKij表示车箱K到达楼道呼号的起始楼层i的预期到达时间;由于从第i楼层要到第j楼层的呼号指示以来（连接的时间），Tij表示已过去的时间;SKij表示K车箱响应楼道呼号Hij以后，通过预测从第i楼层到第j楼层的到达时间所得到的服务时间。数值（RKij+Tij+SKij）与图5中分配楼层的各单元WKij相乘，当车箱K分配给楼道呼号Hij（即起始于第i楼层要到第j楼层的楼道呼号）时，该值为“1”，当不分配给它时，该值为“0”。
也就是说，EK0是这样估算的，其中已指示、分配的所有楼道呼号（已分配的楼道呼号，可能具有等待时间，和被再分配第i楼层到第j楼层的呼号所加长的服务时间）依照∑∑∑kλj（RKij+Tij+SKij）×WKij，加到要从第i楼层到第j楼层的呼号的服务估算值（RK0i0j0+Ti0j0+SK0i0j0）上去。
虽然没有详细介绍计算Tij的方法，但是根据上升与下降呼号计算这个时间Tij的方法，与普通组合管理装置系统所用的方法相同。此外，由于在车箱到达以前，指定楼层被指示于第i楼层是已知的，因此，通过应用本发明的楼道启动装置，不仅起始楼层的服务，而且根据指示在起始楼层的指定楼层的服务，都可在把呼号分配给车箱的计算中作为确定的要素使用。
接着，在步骤S16中，确定步骤S15所得到的估算值EK。是否小于迄今所得到的最佳估算值EK0，如果前者小于后者，则在步骤S17中，把车箱号K0存于存储器K，最佳估算值EK0存储于E0里。
在当步骤S18中判定所有车箱的扫描业已结束时，就在步骤S19把迄今得到的最佳车箱K指定为被分配的车箱，因此一系列运算结束。
应该指出的是，在一个楼道指示许多指定呼号时，乘客必须乘最先到达的那个车箱。把各个车箱的指定楼层都显示出来，可以克服这一缺点，正如日本《公开实用新案公报》第53-40843号所述的。
下面参照图9～11，详细介绍计算服务时间（SKij）和根据车箱拥挤程度加权的乘车时间（图8的步骤S14所说明的）的方法。
图9是一个示意图，表达各楼层服务时间预测计算过程的程序。从该图可以看出，需要得到以分段的方式沿各个方向的各个过程。作为一个例子，当车箱载乘客上升时，第一处理程序①是从车箱6B的被定位楼层到顶层，下一个处理程序②是从顶层到底层，最后的处理程序③是从底层到该车箱的定位楼层，这些程序是连续进行的，这里通过服务时间对其预测。这是通常的处理方法。
在图9的处理程序①中，预测车箱在各楼层（也就是沿上升向，车箱相对于顶层的位置）的载荷的步骤，将参照图10叙述。
在图10中，步骤S21预置车箱扫描，以便扫描各个车箱。接着，步骤S22把正被扫描的车箱更新一个。其后，为扫描车箱K，程序①中的处理被执行。然而，如果在步骤S23中确定，正被扫描的车箱在载客下降中，那么退出该程序，控制流程移到图10所示的用来预测车箱下降方向车箱载荷的程序。
在步骤S23中，当确定车箱K不是在下降方向时，则控制流程移至步骤S24，S24是在假定车箱K0试分配给从第i0楼层起始、到第j0楼层的呼号前提下进行处理的。因此在扫描车箱号为K0的情况下，它被试分配给从第i0楼层起始到第j0楼层的呼号。在步骤S25中，作为楼层扫描的预处理，LO被预置成车箱现有载荷，LN被预置成“O”，扫描楼层被预置成车箱现在位置楼层。初始负载LO用来指示车箱现有负载有多少将继续存在于车箱现在位置上面的各楼层（下文称之为“前楼层”），而且如图9所示，当车箱状态从处理程序②变到③和从1变到2（似应为从①变到②-译者注）时，这个值总为零。此外，根据乘客在前楼层上下车情况，前楼层的上车负载LN用来指示剩余的上车负载。
下一步骤S26更新正被扫描的楼层为i←i+1;步骤S27预先计算在扫描i楼层上的上车负载值LI和下车负载值LG。更具体地说，以这么一种方式来估算LI：如果从第i楼层去顶楼层的指定呼号数分配给处于第i楼层的车箱K，则Σj = i顶楼层]]>WKij要与预定值（例如5%）相乘。
LG是以下述方式求得：对于要从车箱位置楼层到第i楼层的指定呼号，车箱位置是起始楼层ix，而被分配有车箱K的指定楼层是第i楼层，则i xΣ=车箱位置i]]>WKixi要与预定值KL相乘。计算方法并不限于以上所述的;检测正在等待的乘客人数的检测器可恰当地装于各楼道里，以便根据其输出分配每个指定呼号的载荷值，或者采用学习操作，从过去值恰当预测载荷值。
在步骤S28中，LO和LN的下车分量减小，更具体地说，使LO减小是在这样的假设下完成的，即用从车箱的现在位置楼层去顶层（i x =Σ车箱位置i]]>CKix）的车箱呼号数去除现有载荷值得到LO分量（均匀分布），在顶层，所有乘客都下车;而且该分量至少隶属于指示在第i楼层（CKi＝“1”）的一个车箱呼号。这里，CKi表示，处于第i楼层的车箱K当时是否存在任何已指示的车箱呼号。在步骤S27所计算的分量LG使LN减小（当然，当LN＜LG时，确定LN为“0”）。
在步骤S29中，在步骤S27得到的分量LI在步骤S28的减小处理以后加上去。在步骤S30中，于步骤S29计算的LO+LN值作为在第i楼层预测的车箱负载LUKi被确定。该负载必须在如图9所示的各个方向上得到，而且在程序①情况下它成为上升方向的量值LUKi。
步骤S31判断扫描楼层是否已更新到顶楼层。当满足判定条件时，在步骤S24设定的对车箱K0的试分配被解除（步骤S32）;在步骤S33中，判定是否所有的车箱都被扫描过，于是，控制流程结束。
图9中程序②和③的执行与上述的类似，因此不再赘述。此外，其运算也与车箱下降时的情况类似。在车箱没有去向的情况下，则根据图10完成负载预测。
现在参照图11作介绍。
这个图示出各个指定呼号的服务时间的计算步骤，服务时间是根据车箱负载被加权的。在这种情况下，（与图10情况类似），只有图9中程序①的情况需要说明，而程序②和③，以及车箱处于下降服务的情况不必解释，因为在这三种情况下的服务时间可以类似的方法计算出来。
进入图11所示的程序以后，在步骤S41中预置扫描车箱（K←0），并在下一步骤S42对其更新（K←K+1）。其后，涉及扫描车箱K的图9中的程序①中的处理被执行。在步骤S43中，如果确定车箱沿下降方向服务，则该程序退出，并由另一程序（图中未画出）计算、处理服务时间。
在步骤S43中，当判定为“否”时，也就是说，判定车箱K正沿上升方向服务，则控制流程移至步骤S44，在步骤S44中为了对楼层扫描作预处理，车箱位置楼层作为起始楼层的终止楼层S被预置，“0”作为服务时间被预置于暂时存储器x中，x用来存储计算的服务时间的积累值，而车箱位置楼层作为指定楼层的扫描开始层j被预置。
此后，在步骤S45～S51中，对各个指定楼层j的服务时间以下述方式对各个起始楼层i加以估算，即各楼层被反向地从第j楼层到车箱现在位置楼层被扫描。在此，步骤S45更新指定楼层j，步骤S46预置起始楼层i成为j，以便相对于指定楼层j反向扫描确定楼层。步骤S47反向更新确定楼层，而步骤S48计算从起始楼层i到第j楼层的服务时间，即在这个服务时间内，从第i楼层进入车箱的乘客到达第j楼层。在此，从第i楼层到第（i+1）楼层的服务时间，又被重新加到最后一次为止所得到的服务时间的积累值x[即从第（i+1）楼层到第j楼层的服务时间]中。服务时间的确定方法是：即根据车箱在第i楼层的负载（LUKi），对从第i楼层到第j楼层的乘车时间用函数值f（LUKi）加权。这里，作为一个例子，f（LUKi）由下式给出：
f（LUKi）＝LUKi/β+α
式中，α和β都是常数，例如，α＝1/2，β＝5%（车箱负载）。
在步骤S49中，仅当车箱分配给从第i楼层发出要到第j楼层的呼号时，才把服务时间的积累值x确定为服务时间SKij。步骤S50判断起始楼层的扫描结束，步骤S51判断指定楼层的扫描结束，而步骤S52判断对车箱的扫描结束。
如上所述，根据本发明，在乘客进入车箱以后，根据车箱的拥挤程度，通过对服务时间加权，来进行响应于楼道呼号的车箱分配计算。因此可缓和车箱拥挤程度，减少乘客进入车箱后的难受感。
附图中用语
图1：
1 服务指令装置
2 可响应车箱估算装置和车箱选择装置
3 加权装置
4 响应等待时间和服务时间预测装置
5 指定呼号指示装置
6A 楼道呼号控制面板的指定呼号按钮
6B 电梯车箱
图2：
10B 存储装置
10C 传输装置
10D 转换装置
11B 存储装置
11C 传输装置
11E 转换装置
6A 指定呼号按钮
6B 电梯车箱（包括驱动装置）
图4：
（1） 起始楼层
（2） 楼道指定指示楼层
（3） 指定楼层
图5：
（1） 起始楼层
（2） 分配楼层
（3） 指定楼层
图7：
（1） 入口
（2） 预置扫描起始楼层
（3） 预置扫描指定楼层
（4） 更新扫描起始楼层
（5） 更新扫描指定楼层
（6） 从第i楼层到第j楼层的呼号指示？
（7） 任何车箱也没被分配？
（8） 把车箱分配给从第i楼层到第j楼层的呼号
（9） 指定楼层扫描已结束？
（10） 起始楼层扫描已结束？
（11） 出口
图8：
（1） 入口
（2） 车箱号扫描之前的预置
（3） 清除分配存储
（4） 确定处于极大值的估算值存储E←极大值
（5） 极大值
（6） 预置扫描车箱号。
（7） 更新扫描车箱号。
（8） 在试分配车箱K给从第i楼层到第j楼层的呼号的情况下，对所有车箱的所有指定呼号，计算预期的到达时间。
（9） 在试分配车箱K给从第i楼层到第j楼屋的呼号的情况下，对所有车箱的所有指定呼号，计算服务时间。
（10） 对分配给从第i楼层到第j楼层的呼号，计算车箱K的估算值。
（11） 估算值小于前者？
（12） 更新分配车箱和更新估算值。
（13） 车箱号扫描已经结束？
（14） 把车箱分配给从第i楼层到第j楼层的呼号。
（15） 出口
图10：
（1） 入口
（2） 预置扫描车箱
（3） 更新扫描车箱
（4） 车箱K载乘客下降？
（5） 试验性地分配试分配的车箱K
（6） 在楼层扫描以前的预置
（7） 确定初始载荷
（8） 车箱现有载荷
（9） 清除前楼层载荷
（10） 扫描载荷
（11） 车箱位置
（12） 更新扫描楼层
（13） 计算在第i楼层的上车载荷值（LI）和下车载荷值（LG）
（14） 顶楼层
（15） ix＝车箱位置
（16） 在第i楼层减小初始负载（LO）和前楼层上车负载（LN）的下车分量
（17） 把第i楼层的上车分量增加到前楼层的上车负载上
（18） 确定在第i楼层沿上升方向的车箱负载
（19） 扫描楼层更新结束？
（20） 解除车箱K的试分配
（21） 对车箱扫描的更新结束？
（22） 出口
图11：
（1） 在楼层扫描之前的预置
（2） 确定起始楼层的扫描终止层
（3） 车箱位置
（4） 清除服务时间的暂时存储
（5） 确定指定楼层的扫描开始楼层
（6） 更新扫描楼层指定
（7） 预置起始楼层扫描
（8） 更新起始楼层扫描
（9） 计算从第i楼层到第j楼层的服务时间暂时存储
（10） 确定从第i楼层到第j楼层的服务时间
（11） 对起始楼层扫描更新已经结束？
（12） 对指定楼层扫描更新已经结束？