制动压力调制装置 本发明以主权利要求中的一般类型的制动压力调制装置为起点。这种制动压力调制装置由DE360974C2和US4998781可知。
这类制动压力调制装置用于装有反锁制动系统(ABS)和/或附着控制系统(ASR)的车辆制动系统中。在这种制动压力调制装置中，电磁阀监测引至轮制动缸的制动管路中的压力，诸如回程泵和低压储由缸用于将轮制动缸中的过多的制动流体返回至主制动缸。一电子控制装置为电磁阀的相应控制提供控制信号。
电磁阀，回程泵和低压储油罐例如可结合起来并布于液压装置中，而主制动缸，一般是与制动加力器结合在一起的，则以凸缘与该液压装置结合起来。
进一步向整体化和标准化的发展还产生了与此装置结合起来将主制动缸安装于液压装置中的课题。这里有必须接纳不同尺寸的主缸的困难，因为介于例如19和28毫米之间的不同直径的和不同工作冲程的主缸很可能用于不同类型的车辆。因此必须对所有变型在用于主制动缸的液压装置中制出具有不同构形的定位孔。本发明的目的是避免采用不同的定位孔。
本目的地实现是从开头处所述的那类制动压力调制装置开始再借助主权利要求中特征部份的特征来达到的。
本发明的其它优越的特征可从从属权利要求，说明书及附图中得知。
本发明的实施例展示在附图中并在以下的描述中予以更详细的解释，其中：
图1表示带有整体主制动缸的制动压力调制装置的液压回路图；
图2表示制动压力调制装置前视图，其连有储油罐并有以凸缘连于其上的加力器，
图3是图2所示制动压力调制装置的侧视图，带有局部剖视，
图4是主制动缸放大纵剖图。
图1所示为汽车制动系统中的制动压力调制装置。从中可见可利用踏1板致动的主制动缸2和连在其上游的加力器3。主制动缸2与液压装置4中的制动压力调制装置结成一体，在其中设置了一些影响液压流的元件。因为其设计成双回路串联主缸，所以在主制动缸2上有2个出口，即主回路I和次回路II，制动回路在轮制动器5，6，7和8之间交叉分开，即“K”分开。对于每一轮制动器5，6，7，8在每一制动回路中，都设有可用来实施反锁操作的进口电磁阀9，10，11，12和一出口电磁阀13，14，15，16。对于每一回路，制动压力调制装置还分别包括一个低压蓄压器17和18，一回路泵19和20，一阻尼器21和22，和一个驱动这二个回程泵19和20的电机23。还采用一电控制装置，但其未在图1中示出。
为附着力的控制，每一回路分别包括一个转换阀24和25和一个刹车阀26和27，其操作同样由控制装置来监测。液压装置4有一个紧凑的壳体30，其在图1中用点划线廓出来而在图2中用粗线加重示出。图2还示出了一个座落于整体的主制动缸2上的储油罐28，和一个电控制装置29，伸进该电控制装置的是电磁阀9～16及24～27，这些电磁阀(以后将予解释)从下方插入液压装置4的壳体30中。
在用于驱动二个回程泵19和20的电机23之下，可见有二个室31和32，其中之一属于阻尼器21和22，另一个属于蓄压器17和18。也可见到二个回程泵19和20的轮廓。
图3示出了位于加力器3，储油器28和电控制装置29之间的壳体30中的主制动缸2。
在将主制动缸2整体地结合入液压装置4的壳体30中时，以本发明的重要方式作到了对于不同类型的车辆而有不同有效直径的和工作冲程的活塞。
如图4纵剖视图所示，本发明的液压装置4的壳体30有一筒形定位孔34，该孔设计成标准孔。该定位孔34容纳有4个相同的唇形密封35，36，37，38。该些唇形密封35～38由中间环不可动地保持在壳体中。中间环设计成二个间隔环39和40，一个间隔衬套41和一个止动环42。一个间隔环39，40分别处于每对唇形密封35，36及37，38之间。在踏板端的一对唇形密封35，36这样布置，即密封唇朝向同一方向，即朝向主制动缸。该对唇密封35，36容纳主活塞43。而对另一对唇密封37，38来说，其密封唇指向相反的方向，即它们彼此指向相反。该对唇密封37，38容纳次活塞44。这两个活塞43和44同轴串联放置且由螺旋压簧45推开。
活塞43和44有圆柱形表面，在它们的前方部位，它们每一个都有由进入该圆柱表面的卡环46和47形成的轴向挡座。主活塞43的卡环46用于与在间隔套41的一个环形内肩48相互作用，而次活塞44的卡环47挡在止动环42的一环形内肩49上。一回位弹簧50插入该次活塞44中并支承在一槽孔52的底壁51上。在该槽孔52有一个配给次回路的轮制动器7和8的连接部份53。在定位孔34和槽孔52之间有一个台肩54，该台肩54是止动环42的支承表面，因此其也是设有卡环47的次活塞44的一个起位档。
一环形槽55形成在间隔套41的沿其长度的约中途部位，该环形槽与引至主回路的轮制动器5和6的制动管路的一连通部位56相连通。
保持着隔开的唇密封对35，36和37，38的二个间隔环39和40每一个都分别有一个内槽57和58及一个外环槽59和60，该内和外环槽57，59和58，60在每一情况下分别由径向通道61，62和63，64而彼此沟通。这样，壳体孔65和66至活塞43和44的连续的液压连通便建立起来。该壳体孔65，66连至二室储油罐28。
每一活塞43和44分别设置有至少一个径向地穿过其活塞壁的自动吸入孔69和70，该吸入孔69，70恰好位于各前唇密封36，38的内唇密封之后在柱形活塞43和44的起始位置。在一端，即其内端，主活塞43有一用于螺旋压簧45的凹槽71，而在其另一端，有一用于制动加力器3的致动杆(示于图3)的凹槽72，这二个凹槽71和73相对于活塞43同轴线布置。
用于主缸壳体中唇形密封35～38的定位孔34有一壳体径向法兰74，该法兰74包围着孔口73而且一环形密封75设于其中。壳体法兰74和环形密封75允许壳体30防漏地以凸缘连于制动加力器3的壳体76上。另外，在主缸壳体30的底部设有多个凹孔77，78，79，80，这些凹孔指向同一方向且用于接纳电磁阀9～16及24～27。
在主制动缸2的组装过程中，次活塞44以及止动环42和回位簧50首先被插入壳体30的定位孔34中，接着安装二个唇形密封37和38及间隔环40，然后是螺旋压簧45和间隔套41以及主活塞43，最后安装二个唇形密封35和36以及它们的间隔环39。然后，所有这些安装零件由一环形垫圈81从外侧档住，只有主活塞43的操作端从其穿过。卡入定位孔34的环82将牢牢地保持住该环形垫圈81。
该示于图4的4个唇形密封35～38可以有不同的的内径而同时保持着相同的外径，以便接纳具有不同外径的活塞。因此有可能，例如，利用直径在17和28毫米之间的惯用活塞的活塞而无需改变唇形密封的外径和定位孔34的直径。持有几组密封每组都包括4个匹配的唇形密封是没有问题的且是经济的。还可利用不同长度的活塞来改变主制动缸2中分别所要求的活塞冲程。
最后，按照本发明，还可以通过改变一对唇形密封35，36相对于另一对唇形密封37，38的内径同时仍保持唇形密封35～38有相同的外径而制出一种“台肩”式的主制动动缸，那么即可以，例如，对于主活塞，有28毫米的直径，而对于次活塞有22毫米的直径。
以下介绍运作模式。
当致动主活塞43时，则吸入孔69跨过唇密封36的密封唇。压力将在主回路中建立起来。次活塞44同样开始移动。次活塞44的吸入孔70跨过唇形密封38的密封唇，同样的压力也在次回路中建立起来。要松开制动器，活塞43和44则由压力和二个簧45和50的作用力而返回。
当吸入孔69和70分别跨过唇形密封36和38时，压力迫使各唇形密封36和38的密封唇从相关吸入孔69，70的边缘离开，因此，可避免对唇形密封36和38的密封唇的损坏。
于是，根据本发明，可利用选择活塞直径来实现主制动缸2的不同有效直径和冲程。在该过程中，在所有情况下，只改变唇形密封35，36，37，38的内径而外径仍保持相同。
在带有二个相同直径沿塞的本发明的主制动缸2的一改进装置中，要求采用4个相同结构的唇形密封35，36，37，38。因为这些唇形密封均靠在定位孔34上且总是有相同的外径，所以不需对主制动缸2的壳体30进行不同直径的精加工。
只需对二个活塞43和44进行精加工。对活塞表面的精加工比对定位孔34的精加工实施起来更经济。
主制动缸2的短结构便于其与液压装置4的一体化。对于安装液压装置4只需一小量的空间。主制动缸2的紧凑设计还可使由铸造成挤压成形来制造壳体30成为可能。