动力传递装置.pdf

在动力传递装置(20)中，作为制动器(B1)的制动鼓发挥作用的支撑构件(100)的鼓部(110)固定在变速器箱体(22)上，使得该鼓部(110)在中间从动齿轮(43)与主动小齿轮(44)之间比该主动小齿轮(44)的齿顶(44t)接近中间从动齿轮(43)及主动小齿轮(44)的轴心，该制动器(B1)将第二行星齿轮机构的第二太阳轮以使该第二太阳轮不能旋转的方式固定在变速器箱体(22)上。

1.  一种动力传递装置，包括变速器、容纳所述变速器的箱体、被传递来自所述变速器的动力的中间主动齿轮、与所述中间主动齿轮啮合的中间从动齿轮、在轴向上与所述中间从动齿轮隔开配置并且与该中间从动齿轮一体地旋转的主动小齿轮，其特征在于，具有：
制动鼓，固定在所述箱体上，
制动器，具有配置在所述制动鼓的内侧并且与所述变速器的任一旋转构件连接的制动毂、与所述制动毂嵌合的第一摩擦接合片、与所述制动鼓嵌合的第二摩擦片、配置在所述制动鼓的内侧并且对所述第一摩擦接合片及所述第二摩擦接合片进行按压而使二者摩擦接合的活塞、在所述鼓部的内侧的内侧划分形成且被供给工作油的接合油室；
所述制动鼓固定在所述箱体上，使得在所述轴向上的所述中间从动齿轮和所述主动小齿轮之间，所述制动鼓比该主动小齿轮的齿顶靠近所述中间从动齿轮及所述主动小齿轮的轴心。

2.  如权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，还具有支撑部件，在该支撑部件中作为所述制动鼓发挥作用的鼓部一体成形，该支撑部件将所述中间主动齿轮以使该中间主动齿轮能够自由旋转的方式支撑，并且该支撑部件固定在所述箱体上，使得所述鼓部在所述中间从动齿轮和所述主动小齿轮之间接近所述轴心，
所述支撑部件与所述活塞一同在所述鼓部的内侧划分形成所述接合油室。

3.  如权利要求2所述的动力传递装置，其特征在于，
所述支撑部件具有：
凸台部，将所述中间主动齿轮以使该中间主动齿轮能够自由旋转的方式支撑，
环状壁部，以在所述凸台部和所述鼓部之间延伸的方式与所述凸台部及所述鼓部一体成形；
所述环状壁部具有以包围所述中间从动齿轮的一部分的方式形成的凹部，所述环状壁部与所述鼓部及所述活塞一同在所述凹部的内侧划分形成被 供给工作油的油室。

4.  如权利要求2或3所述的动力传递装置，其特征在于，
所述制动器还具有：
复位弹簧，配置在所述鼓部的内侧，并且对所述活塞施力，
弹簧支撑部件，配置在所述鼓部的内侧，并且对所述复位弹簧进行支撑；
所述弹簧支撑部件具有：
环状支撑部，对所述复位弹簧的一端进行支撑，
多个延伸部，从所述环状支撑部以沿周向隔开间隔的方式延伸，并且分别包括向内侧延伸的自由端部；
在所述环状壁部的内表面形成有多个与所述弹簧支撑部件的所述自由端部抵接的抵接部；
所述弹簧支撑部件通过卡环防止从该环状壁部脱落，该卡环以支撑分别与对应的所述抵接部抵接的所述自由端部的方式安装在所述环状壁部上。

5.  如权利要求1～4中的任一项所述的动力传递装置，其特征在于，
所述接合油室在轴向上配置在比所述第一摩擦接合片及所述第二摩擦接合片靠近所述中间主动齿轮侧。

动力传递装置
技术领域
本发明涉及动力传递装置，该动力传递装置包括变速器、容纳变速器的箱体、被传递来自变速器的动力的中间主动齿轮、与中间主动齿轮啮合的中间从动齿轮。
背景技术
以往，作为这种动力传递装置，已知具有如下结构部件的装置：变速机构，其具有能够将减速行星齿轮的太阳轮以使该太阳轮不能旋转的方式固定在变速器箱体上的多片摩擦式制动器；中间主动齿轮，其被传递来自变速机构的动力；中间从动齿轮，其与中间主动齿轮啮合；主动小齿轮，其和与中间从动齿轮花键嵌合的中间轴一体形成；中心支撑件，其通过螺栓紧固在变速器箱体上，并且将中间主动齿轮以使该中间主动齿轮能够自由旋转的方式支撑(例如，参照专利文献1)。构成该动力传递装置中的上述制动器的制动鼓具有从一端向内径方向延伸的径向凸缘部。在径向凸缘部的内周部形成有内齿，通过使该内齿与在中心支撑件的外周部的壁面上形成的凸起嵌合，使得制动鼓以不能旋转的方式固定在中心支撑件上。另外，该制动器的油室在从制动鼓向侧方(发动机侧)分离配置的油泵体上划分形成，在制动鼓的侧方(发动机侧)配置有对配置在油室内的活塞进行施力的复位弹簧。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：特开2002-349683号公报
发明内容
然而，在上述以往的动力传递装置中，在支撑中间主动齿轮的中心支撑件的外周部固定有多片摩擦式制动器的制动鼓，并且在该制动鼓的侧方(发动机侧)配置有复位弹簧，因此，中间主动齿轮与中间从动齿轮的轴间距离 存在变大的可能性，从而导致谋求包括该变速器的动力传递装置的小型化变得困难。
因此，本发明的主要目的在于，抑制中间主动齿轮与中间从动齿轮的轴间距离增加，从而实现包括变速器的动力传递装置的小型化。
为了达到上述主要目的，本发明的动力传递装置采用以下技术方案。
本发明的动力传递装置，包括变速器、容纳所述变速器的箱体、被传递来自所述变速器的动力的中间主动齿轮、与所述中间主动齿轮啮合的中间从动齿轮、在轴向上与所述中间从动齿轮隔开配置并且与该中间从动齿轮一体地旋转的主动小齿轮，其特征在于，具有：
制动鼓，固定在所述箱体上，
制动器，具有配置在所述制动鼓的内侧并且与所述变速器的任一旋转构件连接的制动毂、与所述制动毂嵌合的第一摩擦接合片、与所述制动鼓嵌合的第二摩擦片、配置在所述制动鼓的内侧并且对所述第一摩擦接合片及所述第二摩擦接合片进行按压而使二者摩擦接合的活塞、在所述鼓部的内侧的内侧划分形成且被供给工作油的接合油室；
所述制动鼓固定在所述箱体上，使得在所述轴向上的所述中间从动齿轮和所述主动小齿轮之间，所述制动鼓比该主动小齿轮的齿顶靠近所述中间从动齿轮及所述主动小齿轮的轴心。
在该动力传递装置中，将变速器的任一旋转构件以使该任一旋转构件不能旋转的方式固定在箱体上的制动器的制动鼓固定在箱体上，使得该制动鼓在轴向的中间从动齿轮与主动小齿轮之间比该主动小齿轮的齿顶接近中间从动齿轮及主动小齿轮的轴心。由此，能够抑制中间主动齿轮与中间从动齿轮的轴间距离增加，从而能够实现包括该变速器的动力传递装置的小型化。
另外，所述动力传递装置还可以具有支撑构件，在该支撑部件中作为所述制动鼓发挥作用的鼓部一体成形，该支撑部件将所述中间主动齿轮以使该中间主动齿轮能够自由旋转的方式支撑，并且该支撑部件固定在所述箱体上，使得所述鼓部在所述中间从动齿轮和所述主动小齿轮之间接近所述轴心，所述支撑部件可以与所述活塞一同在所述鼓部的内侧划分形成所述接合油室。这样，通过在一体形成于支撑构件的鼓部的内侧划分形成制动器的油室，能够使包括制动器甚至变速器的动力传递装置进一步实现小型化。
而且，所述支撑部件可以具有：凸台部，其将所述中间主动齿轮以使该中间主动齿轮能够自由旋转的方式支撑；环状壁部，其以在所述凸台部和所述鼓部之间延伸的方式与所述凸台部及所述鼓部一体成形。所述环状壁部可以具有以包围所述中间从动齿轮的一部分的方式形成的凹部，所述环状壁部可以与所述鼓部及所述活塞一同在所述凹部的内侧划分形成被供给工作油的油室。这样，通过在环状壁部形成围绕中间从动齿轮的一部分的凹部，能够抑制支撑构件与中间从动齿轮发生干涉，并且使该支撑构件与该中间从动齿轮接近，能够使动力传递装置整体实现小型化。另外，通过在鼓部的内侧且环状壁部的凹部的内侧划分形成制动器的油室，使得在环状壁部的凹部周围不形成切口(开口)。因此，能够抑制伴随着形成用于抑制与中间从动齿轮发生干涉的凹部而支撑构件的强度降低。
另外，所述制动器可以具有：复位弹簧，其配置在所述鼓部的内侧，并且对所述活塞施力；弹簧支撑部件，其配置在所述鼓部的内侧，并且对所述复位弹簧进行支撑。所述弹簧支撑部件可以具有：环状支撑部，其对所述复位弹簧的一端进行支撑；多个延伸部，其从所述环状支撑部以沿周向隔开间隔的方式延伸，并且分别包括向内侧延伸的自由端部。在所述环状壁部的内表面可以形成有多个与所述弹簧支撑部件的所述自由端部抵接的抵接部；所述弹簧支撑部件可以通过卡环防止从该环状壁部脱落，该卡环以支撑分别与对应的所述抵接部抵接的所述自由端部的方式安装在所述环状壁部上。由此，能够将弹簧支撑构件配置在鼓部内的狭小的空间，并且能够减小支撑复位弹簧所需要的空间，从而能够进一步使变速器甚至动力传递装置实现小型化。
而且，所述接合油室可以在轴向上配置在比所述第一摩擦接合片及所述第二摩擦接合片靠近所述中间主动齿轮侧。
附图说明
图1是本发明一实施方式的动力传递装置的示意结构图。
图2是表示图1的动力传递装置所包含的自动变速器的各变速挡与离合器及制动器的动作状态之间的关系的动作表。
图3是举例表示构成图1的动力传递装置所包含的自动变速器的旋转构 件之间的转速关系的速度线图。
图4是表示图1的动力传递装置的主要部分的局部放大剖视图。
图5是表示图1的动力传递装置所包含的支撑构件的立体图。
图6是表示图1的动力传递装置所包含的支撑构件的立体图。
图7是表示图1的动力传递装置的结构的说明图。
图8是表示图1的动力传递装置所包含的弹簧支撑构件的剖视图。
具体实施方式
接着，一边参照附图一边对用于实施本发明的方式进行说明。
图1是本发明一实施方式的动力传递装置20的示意结构图。图1所示的动力传递装置20与安装在前轮驱动式车辆上的未图示的发动机曲轴连接，并且能够将来自发动机的动力传递给未图示的左右驱动轮(前轮)。如图所示，动力传递装置20包括变速器箱体22、容纳在变速器箱体22内部的起步装置(流体传动装置)23、油泵24、自动变速器25、齿轮机构(齿轮系)40、差速器齿轮(差动机构)50等。
包含于动力传递装置20的起步装置23构成为液力变矩器，该液力变矩器具有：输入侧的泵轮23p，其与发动机曲轴连接；输出侧的涡轮23t，其与自动变速器25的输入轴(输入部件)26连接；导轮23s，其配置在泵轮23p及涡轮23t的内侧，对从涡轮23t流向泵轮23p的工作油的流动进行整流；单向离合器23o，其将导轮23s的旋转方向限制在一方向；锁止离合器23c；减震机构23d等。但是，起步装置23可以构成为不具有导轮23s的液力偶合器。
油泵24构成为齿轮泵，该齿轮泵具有：泵组件、外齿齿轮、内齿齿轮等，其中，泵组件包括泵体和泵盖；外齿齿轮经由轮毂与起步装置23的泵轮23p连接；内齿齿轮与该外齿齿轮啮合。油泵24借助来自发动机的动力进行驱动，吸引贮存在未图示的油底壳中的工作油(ATF)并压送至未图示的油压控制装置，该油压控制装置生成起步装置23和自动变速器25所需要的油压。
自动变速器25构成为八级变速的变速器，如图1所示，除了输入轴26，还包括：双小齿轮式第一行星齿轮机构30、拉威挪式第二行星齿轮机构35、 用于变更从输入侧到输出侧的动力传递路径的四个离合器C1,C2,C3,C4、两个制动器B1,B2及单向离合器F1。
自动变速器25的第一行星齿轮机构30具有：作为外齿齿轮的太阳轮31；作为内齿齿轮的齿圈32，其配置在与该太阳轮31同心的圆上；行星架34，其将多个组的两个小齿轮33a,33b保持为能够自由自转(旋转自如)且公转，上述两个小齿轮33a,33b相互啮合，其中一个小齿轮与太阳轮31啮合，而另一个小齿轮与齿圈32啮合。如图所示，第一行星齿轮机构30的太阳轮31固定在变速器箱体22上，第一行星齿轮机构30的行星架34以能够一体旋转的方式与输入轴26连接。另外，第一行星齿轮机构30构成为减速齿轮，其对传递至作为输入构件的行星架34的动力进行减速并从作为输出构件的齿圈32输出。
自动变速器25的第二行星齿轮机构35具有：作为外齿齿轮的第一太阳轮36a及第二太阳轮36b；作为内齿齿轮的齿圈37，其配置在与第一太阳轮36a及第二太阳轮36b同心的圆上；多个短小齿轮38a，其与第一太阳轮36a啮合；多个长小齿轮38b，其与第二太阳轮36b及多个短小齿轮38a啮合并且与齿圈37啮合；行星架39，其将多个短小齿轮38a及多个长小齿轮38b支撑为能够自由自传(自由旋转)且公转。第二行星齿轮机构35的齿圈37作为自动变速器25的输出部件发挥作用，从输入轴26传递至齿圈37的动力经由齿轮机构40、差速器齿轮50及驱动轴51传递至左右的驱动轮。另外，行星架39经由单向离合器F1被变速器箱体22支撑，该行星架39的旋转方向被单向离合器F1限制为一方向。
离合器C1是一种多片摩擦式油压离合器(摩擦接合构件)，具有由活塞、多个摩擦片和分离片、被供给工作油的油室等构成的油压伺服机构，能够使第一行星齿轮机构30的齿圈32与第二行星齿轮机构35的第一太阳轮36a紧固连接，并且能够解除该紧固连接。离合器C2是一种多片摩擦式油压离合器，具有由活塞、多个摩擦片和分离片、被供给工作油的油室等构成的油压伺服机构，能够使输入轴26与第二行星齿轮机构35的行星架39紧固连接，并且能够解除该紧固连接。离合器C3是一种多片摩擦式油压离合器，具有由活塞、多个摩擦片和分离片、被供给工作油的油室等构成的油压伺服机构，能够使第一行星齿轮机构30的齿圈32与第二行星齿轮机构35的第 二太阳轮36b紧固连接，并且能够解除该紧固连接。离合器C4是一种多片摩擦式油压离合器，具有由活塞、多个摩擦片和分离片、被供给工作油的油室等构成的油压伺服机构，能够使第一行星齿轮机构30的行星架34与第二行星齿轮机构35的第二太阳轮36b紧固连接，并且能够解除该紧固连接。
制动器B1是一种多片摩擦式油压制动器，具有由多个摩擦片和分离片、被供给工作油的油室等构成的油压伺服机构，能够将第二行星齿轮机构35的第二太阳轮36b以使该第二太阳轮36b不能旋转的方式固定在变速器箱体22上，并且能够解除第二太阳轮36b对变速器箱体22的固定。制动器B2是一种多片摩擦式油压制动器，具有由多个摩擦片和分离片、被供给工作油的油室等构成的油压伺服机构，能够将第二行星齿轮机构35的行星架39以使该行星架39不能旋转的方式固定在变速器箱体22上，并且能够解除行星架39对变速器箱体22的固定。
另外，单向离合器F1包括与第二行星齿轮机构35的行星架39连接(固定)的内圈、外圈、多个挡圈、多个弹簧(板簧)、保持器等，在外圈相对于内圈向一方向旋转时，经由各挡圈传递扭矩，并且在外圈相对于内圈向另一方向旋转时，使上述外圈和内圈相对旋转。但是，单向离合器F1也可以是具有滚子式等的挡圈式以外的结构。
上述的离合器C1～C4、制动器B1及制动器B2接受上述油压控制装置进行的工作油的供排动作来进行动作。图2是表示自动变速器25的各变速挡和离合器C1～C4、制动器B1和制动器B2及单向离合器F1的动作状态之间的关系的动作表。图3表示举例示出构成自动变速器25的旋转构件之间的转速关系的速度线图。自动变速器25通过使离合器C1～C4、制动器B1及制动器B2处于图2的动作表所示的状态，提供1～8挡的前进变速挡和1挡及2挡的倒退变速挡。需要说明的是，离合器C1～C4、制动器B1及制动器B2的至少任一个可以是牙嵌式离合器等啮合接合构件。
齿轮机构40具有：中间主动齿轮41，其与自动变速器25的第二行星齿轮机构35的齿圈37连接；中间从动齿轮43，其固定在与自动变速器25的输入轴26平行地延伸的中间轴42上，并且与中间主动齿轮41啮合；主动小齿轮(最终减速驱动齿轮)44，其以在轴向上与中间从动齿轮43隔开间隔的方式与中间轴42一体成形(或固定)；差速器齿圈(最终减速从动齿 轮)45，其与主动小齿轮44啮合，并且与差速器齿轮50连接。
图4是表示动力传递装置20的主要部分的局部放大剖视图。图4示出了包含于动力传递装置20的齿轮机构40的中间主动齿轮41和制动器B1的周围的结构。如图4所示，齿轮机构40的中间主动齿轮41与第二行星齿轮机构35的齿圈37连接，并且被通过多个螺栓99固定在变速器箱体上的支撑构件(中心支撑件)100以使该中间主动齿轮41能够自由旋转的方式支撑。支撑构件100具有：凸台部101，其经由例如锥形滚子轴承或滚珠轴承即轴承90，将中间主动齿轮以使该中间主动齿轮能够自由旋转的方式支撑；环状壁部102，其从凸台部101的一端向外侧延伸；圆筒状的鼓部110，其从环状壁部102延伸。凸台部101、环状壁部102及鼓部110通过铸造例如铝合金等而一体成形。
支撑构件100的凸台部101形成为圆筒状，在该凸台部101的外周面固定有轴承90的内圈。另外，轴承90的外圈固定在形成为环状的中间主动齿轮41的内周面，由此，中间主动齿轮41由凸台部101以使该中间主动齿轮41能够自由旋转的方式支撑。如图4及图5所示，支撑构件100的环状壁部102从凸台部101的第一行星齿轮机构30侧的端部(图4中的右端部)向径向外侧延伸，并且在凸台部101与鼓部110之间延伸。
鼓部110从环状壁部102的外周部向第一行星齿轮机构30侧(图4中的右侧)在输入轴26的轴向上延伸，并且以包围凸台部101的方式从环状壁部102的外周部向与第一行星齿轮机构30相反一侧(第二行星齿轮机构35侧，图4中的左侧)延伸。如图5及图6所示，鼓部110具有圆柱面状的外周面110s。并且，具有供上述螺栓99揷通的螺栓孔111a的多个紧固部111从鼓部110的凸台部101侧的端部(图4中的左端部)的外周面110s延伸。多个紧固部111与鼓部110一体形成，并且上述多个紧固部111避免和与被凸台部101支撑的中间主动齿轮41啮合的中间从动齿轮43发生干涉。另外，在鼓部110的外周面110s形成有从各紧固部111延伸至鼓部110的第一行星齿轮机构30侧的开放端部(图4中的右端部)的凹陷部112。
并且，如上所述那样构成的支撑构件100的鼓部110作为制动器B1的制动鼓发挥作用，该制动器B1将第二行星齿轮机构35的第二太阳轮36b以使该第二太阳轮36b不能旋转的方式固定在变速器箱体22上。这样，通过 使圆筒状的鼓部110一体成形于支撑中间主动齿轮41的支撑构件100，使得鼓部110也能够作为肋发挥作用，从而能够使支撑构件100的强度得以提高。其结果，动力在中间主动齿轮41与中间从动齿轮43之间传递时，即使来自中间从动齿轮43侧的负荷作用于支撑构件100，也能够抑制该支撑构件100发生变形，因此，能够使中间主动齿轮41与中间从动齿轮43合适地啮合，从而能够降低齿轮噪声。而且，通过使鼓部110一体成形于支撑构件100，能够减少部件件数，并且能够使自动变速器25甚至动力传递装置20的组装性得以提高。需要说明的是，在本实施方式中，在包围鼓部110的凸台部101的部分的内周面与环状壁部102之间，形成有以放射状延伸的多个肋113。由此，能够进一步使支撑构件100的强度得以提高。
另外，如图4所示，通过使螺栓99揷通各紧固部111的螺栓孔111a并且使各螺栓99与形成在变速器箱体22上的螺纹孔螺纹结合，支撑构件100固定在变速器箱体22上，以使得鼓部110在中间从动齿轮43与主动小齿轮44之间比该主动小齿轮44的齿顶44t接近中间轴42(中间从动齿轮43及主动小齿轮44)的轴心。即，鼓部110的外周面110s在中间从动齿轮43与主动小齿轮44之间，比主动小齿轮44的齿顶44t接近中间轴42的轴心。
由此，在包括自动变速器25的动力传递装置20中，能够抑制中间主动齿轮41与中间从动齿轮43即中间轴42的轴间距离增加，从而能够实现装置整体的小型化。另外，在本实施方式中，在将支撑构件100紧固在变速器箱体22上时，能够将在鼓部110的外周面110s形成的凹陷部112用作供工具等退避的避让部(避让槽)，因此，抑制紧固部111从鼓部110的外周面110s凸出，从而能够进一步使支撑构件100甚至自动变速器25实现小型化。
而且，如图4、图5及图7所示，在支撑构件的环状壁部102上，形成有包围与中间主动齿轮41啮合的中间从动齿轮43的一部分的凹部103。凹部103具有包围在中间从动齿轮43上形成的驻车齿轮部43p的一部分的以大致圆弧状延伸的内周面103a和与该驻车齿轮部43p的侧部相对的平坦的侧端面103b(参照图5)。这样，通过在环状壁部102形成包围中间从动齿轮43的驻车齿轮部43p的凹部103，能够抑制支撑构件100与中间从动齿轮43(驻车齿轮部43p)发生干涉，并且能够以驻车齿轮部43p进入凹部103内的方式使该驻车齿轮部43p与该凹部103接近，从而能够使动力传递装置 20的整体实现小型化。
另外，如图4所示，将上述的支撑构件100的鼓部110作为制动鼓使用的制动器B1包括：制动毂120；多个摩擦片(第一摩擦接合片)121，其与制动毂120嵌合，并且被该制动毂120以使上述多个摩擦片121能够自由移动的方式支撑；多个分离片(第二摩擦接合片)122，其与形成在鼓部110的内周面的花键115嵌合；以及制动器底板123。
制动毂120与被第二行星齿轮机构35的第二太阳轮36b和离合器C3及离合器C4共用的离合器鼓连接，能够与该第二太阳轮36b及该离合器鼓一体地旋转，在制动毂120的外周面形成有能够与在各摩擦片121的内周部形成的凹凸部接合的花键。摩擦片121是两面均贴有摩擦材料的环状部件。分离片122是两面均平滑地形成的环状部件，该分离片122以和与制动毂120嵌合的多个摩擦片121交替地排列的方式，与鼓部110的花键115嵌合。另外，制动器底板123以能够与配置在图4中最右侧(第一行星齿轮机构30侧)的摩擦片121抵接的方式，与鼓部110的花键115嵌合，并且在轴向上被在鼓部110上安装的卡环支撑。需要说明的是，在本实施方式中，鼓部110的花键115具有缺齿部116，该缺齿部116通过扩大花键齿之间间距而形成于外周面110s的凹陷部112的背侧。由此，即使形成在外周面110s的凹陷部112，也能够良好地保持鼓部110甚至支撑构件100的强度。
而且，如图4所示，制动器B1具有：活塞125，其配置在鼓部110的内侧，对摩擦片121及分离片122进行按压而使该摩擦片121和该分离片122摩擦接合；多个复位弹簧(螺旋弹簧)126，其配置在鼓部110的内侧，对活塞125施力；弹簧支撑构件127，其配置在鼓部110的内侧，用于支撑多个复位弹簧126。活塞125被支撑构件100以比摩擦片121及分离片122更位于环状壁部102侧的方式支撑为能够自由移动。即，圆筒状的活塞支撑部105以在比较接近鼓部110的位置位于该鼓部110的内侧的方式，从支撑构件100的环状壁部102沿输入轴26的轴向延伸。并且，活塞125由鼓部110的内周面与活塞支撑部105的外周面以使该活塞125能够自由移动的方式支撑，在活塞125的外周部与鼓部110的内周面之间，以及在活塞125的内周部与活塞支撑部105的外周面之间分别配置有密封部件。由此，通过活塞125、鼓部110、包括活塞支撑部105的环状壁部102，划分形成被供给用于使制 动器B1接合的工作油的接合油室130。
从图4可知，接合油室130划分形成在鼓部110的内侧且环状壁部102的凹部103的内侧。这样，通过在一体成形于支撑构件100的鼓部110的内侧划分形成制动器B1的接合油室130，能够使制动器B1甚至自动变速器25实现小型化。另外，通过在环状壁部102的凹部103的内侧划分形成制动器B1的接合油室130，使得为了防止工作油泄漏而不在环状壁部102的凹部103的周围形成切口(开口)，从而能够抑制伴随着形成上述那样的凹部103而支撑构件100的强度降低。
而且，在本实施方式中，与活塞125相对且划分形成接合油室130的环状壁部102的内表面形成为，位于凹部103的内侧的部分比其它的部分更向活塞125侧突出。即，如图4及图7所示，位于凹部103的内侧的环状壁部102的内表面105b比划分形成接合油室130的环状壁部102的另一个内表面105a更向活塞125侧突出。并且，如图7所示，在支撑构件100上，工作油供排孔117以在周向上与凹部103隔开的方式，形成在相对于输入轴26的轴心与该凹部103大致对称的位置，其中，该工作油供排孔117与接合油室130连通，能够从未图示的油压控制装置向该接合油室130供给工作油，并且能够从接合油室130排出工作油。这样，位于接合油室130的凹部103内侧的部分与其它的部分相比，在活塞125的轴向上变短(浅)而容积减小，因此，能够使环状壁部102甚至支撑构件100的强度得以提高，并且能够使工作油容易从位于该凹部103的内侧的部分向与之间隔的工作油供排孔117返回，从而能够使工作油的排出性得以提高。
图8是表示用于支撑对活塞125进行施力的多个复位弹簧126的弹簧支撑构件127的剖视图。如图8所示，弹簧支撑构件127具有：环状支撑部127a，其具有分别与对应的复位弹簧126的一端嵌合的多个接合部127e；多个延伸部127b，其从环状支撑部127a以沿周向隔开间隔的方式向环状壁部102延伸，并且分别包括向径向内侧延伸的大致矩形的自由端部127f。另外，如图5～图7所示，在支撑构件100的环状壁部102的与制动毂120相对的内表面上形成有分别与弹簧支撑构件127的自由端部127f相抵接的多个抵接凹部(抵接部)107。在本实施方式中，如图7所示，多个抵接凹部107在除了凹部103的内侧的环状壁部102的内表面等间隔地形成，与此相对应地，与 环状壁部102的抵接凹部107的数量相同的延伸部127b从弹簧支撑构件127的环状支撑部127a延伸。
并且，如图4所示，弹簧支撑构件127以各延伸部127b的外表面与活塞支撑部105的内周面相抵接的方式配置在环状壁部102上，并且通过卡环128防止从该环状壁部102脱落，该卡环以支撑分别与对应的抵接凹部107相抵接的自由端部127f的方式安装在环状壁部102上。由此，能够将弹簧支撑构件127配置在鼓部110内的狭小的空间，并且能够减小支撑多个复位弹簧126所需要的空间，从而能够进一步使自动变速器25甚至动力传递装置20实现小型化。需要说明的是，作为制动器B1的复位弹簧126，可以使用单一的板簧来代替多个螺旋弹簧。
如上所述，在动力传递装置20中，作为制动器B1的制动鼓发挥作用的支撑构件100的鼓部110固定在变速器箱体22上，使得该鼓部110在中间从动齿轮43与主动小齿轮44之间比该主动小齿轮44的齿顶44t接近中间从动齿轮43及主动小齿轮44的轴心，其中，该制动器B1将第二行星齿轮机构35的第二太阳轮36b以使该第二太阳轮36b不能旋转的方式固定在变速器箱体22上。由此，能够抑制中间主动齿轮41与中间从动齿轮43的轴间距离增加，从而能够实现包括自动变速器25的动力传递装置20的小型化。
另外，在动力传递装置20中，由于在一体成形于支撑构件100的鼓部110的内侧划分形成制动器B1的油室，所以能够使包括制动器B1甚至自动变速器25的动力传递装置20进一步实现小型化。但是，如上所述，取代将作为制动器B1的制动鼓发挥作用的鼓部110一体成形于支撑构件100，也可以将与固定在变速器箱体22上的支撑构件分体的制动鼓固定在该支撑构件上，以使得该制动鼓在中间从动齿轮与主动小齿轮之间比该主动小齿轮的齿顶接近中间从动齿轮及主动小齿轮的轴心。
而且，通过在环状壁部102形成包围中间从动齿轮43的一部分的凹部103，能够抑制支撑构件100与中间从动齿轮43发生干涉，并且使该支撑构件100与该中间从动齿轮43接近，能够进一步使动力传递装置20整体实现小型化。并且，在动力传递装置20中，在鼓部110的内侧且环状壁部102的凹部103的内侧划分形成制动器B1的接合油室130，在环状壁部102的凹部103周围不形成切口(开口)，因此，能够抑制伴随着形成用于抑制与 中间从动齿轮43发生干涉的凹部103而支撑构件100的强度降低。
另外，上述动力传递装置20的弹簧支撑构件127具有：环状支撑部127a，其支撑复位弹簧126的一端；多个延伸部127b，其从环状支撑部127a以沿周向隔开间隔的方式延伸，并且分别具有向内侧延伸的自由端部127f。该弹簧支撑构件127通过卡环128防止从该环状壁部102脱落，该卡环128以支撑分别与对应的环状壁部102的抵接凹部107相抵接的自由端部127f的方式安装在环状壁部102上。由此，能够将弹簧支撑构件127配置在鼓部110内的狭小的空间，并且能够减小支撑复位弹簧126所需要的空间，从而能够进一步使自动变速器25甚至动力传递装置20小型化。
以上对本发明的实施方式进行了说明，但是本发明不受上述实施方式的任何限定，在本发明的扩展范围内可以做出各种变更。另外，用于实施上述发明的方式仅为发明内容部分中记载的发明的具体的一个方式，并不是限定发明内容部分中记载的发明的特征。
产业上的可利用性
本发明能够应用于动力传递装置的制造产业等。