行驶控制装置技术领域
本发明涉及车辆的行驶控制装置。
背景技术
公开有在行驶期间通过离合器切断发动机与驱动轮之间的动力传
递并且使发动机停止而进行惯性行驶的技术。这种惯性行驶也被称为
惯性滑行行驶。以往，公开有如下技术：在惯性滑行行驶的情况下使
发动机再起动时，在不使起动器工作的情况下，通过从驱动轮传递的
动力使发动机旋转而起动(参照专利文献1)。这种通过从驱动轮传递
的动力使发动机旋转而进行起动的方法也被称为推车起动。
专利文献1：日本特开2012-172578号公报
发明内容
但是，在进行该推车起动的情况下，由于为了使发动机旋转而利
用了驱动轮的惯性转矩，因此有时对驱动轮的输出转矩下降而产生减
速度。
本发明鉴于上述情况而作出，其目的是提供抑制伴随在惯性滑行
行驶时进行的推车起动而产生减速度的行驶控制装置。
为了解决上述课题并达到目的，本发明的一技术方案的行驶控制
装置是车辆的行驶控制装置，上述车辆具备：发动机；及自动变速器，
具有多个接合要素及旋转要素，能够切断上述发动机与车辆的驱动轮
之间的动力传递，并且能够通过设定上述多个接合要素中的进行接合
的接合要素而设定变速档，上述行驶控制装置的特征在于，在以预定
变速档行驶的期间，切断上述发动机与上述驱动轮之间的动力传递，
并且使上述发动机停止，由此使上述车辆惯性滑行行驶，在上述惯性
滑行行驶期间，以分离了在上述预定变速档接合的全部接合要素的状
态使除了在上述预定变速档接合的接合要素以外的接合要素中的至少
一个接合要素接合，由此使上述自动变速器内部的旋转要素的转速上
升，在从上述惯性滑行行驶恢复时，使上述接合了的接合要素分离，
并且至少使应在恢复后的变速档接合的接合要素中的、将上述转速上
升了的旋转要素的旋转能量传递到上述发动机的接合要素接合，然后，
当上述发动机的转速变得大于预定转速时，使上述发动机起动。
发明效果
根据本发明，可取得能够抑制伴随在惯性滑行行驶时进行的推车
起动而产生减速度的效果。
附图说明
图1是搭载有第一实施方式的行驶控制装置的车辆的概略结构图。
图2是表示自动变速器的各变速档的共线图及动作接合表的图。
图3是表示第一实施方式的控制的一例的时间图。
图4是表示第一实施方式的控制的一例的流程图。
图5是第一实施方式的控制的一例的共线图。
图6是表示第一实施方式的控制的另一例的时间图。
图7是表示第一实施方式的控制的另一例的流程图。
图8是第一实施方式的控制的另一例的共线图。
图9是搭载有第二实施方式的行驶控制装置的车辆的概略结构图。
图10是表示自动变速器的各变速档的共线图及动作接合表的图。
具体实施方式
(第一实施方式)
图1是搭载有第一实施方式的行驶控制装置的车辆的概略结构
图。如图1所示，车辆1A具备：发动机100、输出轴2、差动齿轮3、
左右驱动轴4、左右驱动轮5、自动变速器6A、发动机ECU(Electronic
ControlUnit:电子控制单元)110、变速器ECU120、行驶控制ECU130、
液压促动器16A、23A、油泵24A、车速传感器51、油门开度传感器
52、制动器传感器53、曲轴转角传感器54。
发动机100将燃料的燃烧能量转换为输出轴101的旋转运动并输
出。
自动变速器6A是前进六档的自动变速器，具备转矩转换器10A
和变速器主体20A。
转矩转换器10A具备收容于自动变速器6A的框体CA内的泵轮
11A、涡轮12A及定子13A，将发动机100的输出转矩传递到变速器主
体20A。自动变速器6A的输入轴31A以能够与泵轮11A一体地旋转
的方式连接于泵轮11A。发动机100的输出轴101连接于输入轴31A。
中间轴32A以能够与涡轮12A一体地旋转的方式连接于涡轮12A。涡
轮12A经由中间轴32A而连接于变速器主体20A。定子13A经由单向
离合器14A而连接于框体CA。
在转矩转换器10A中设有锁止离合器15A。锁止离合器15A是具
备能够与输入轴31A一体地旋转的第一接合部、能够与中间轴32A一
体地旋转的第二接合部的液压驱动的接合要素(摩擦接合要素)。锁
止离合器15A在接合时使泵轮11A与涡轮12A一体地旋转。
变速器主体20A将第一行星装置21A、第二行星装置22A、多个
接合要素设于框体CA内而构成。多个接合要素包括：第一离合器C11、
第二离合器C12、第一制动器B11、第二制动器B12及第三制动器B13。
变速器主体20A根据输入输出期间的要求变速档而使上述接合要素接
合或分离，由此能够进行向该要求变速档的切换、设定。另外，变速
器主体20A也具备单向离合器F11。
第一行星装置21A是单一小齿轮型的行星齿轮机构，作为能够差
动旋转的多个旋转要素，具有太阳轮S、齿圈R、多个小齿轮P及行星
架C。第二行星装置22A是腊文瑙(ラビニヨ)型的行星齿轮机构，
作为能够差动旋转的多个旋转要素，具有第一太阳轮S1、第二太阳轮
S2、齿圈Rr、与第二太阳轮S2及齿圈Rr啮合的多个宽齿轮Pl、与第
一太阳轮S1及宽齿轮Pl啮合的多个窄齿轮Ps及对各宽齿轮Pl与各窄
齿轮Ps进行保持的行星架Cr。在变速器主体20A中，第一行星装置
21A的行星架C与第二行星装置22A的第一太阳轮S1以能够一体地旋
转的方式连接。输入到该自动变速器6A的转矩从第二行星装置22A
的行星架Cr输出，并经由输出轴2、差动齿轮3、左右驱动轴4而传
递到左右驱动轮5。
第一离合器C11具备：第一接合部，能够与第二行星装置22A的
第二太阳轮S2一体地旋转；及第二接合部，能够与中间轴32A及第一
行星装置21A的太阳轮S一体地旋转。具体来说，第一离合器C11是
在第一接合部与第二接合部中的一方具备摩擦件的摩擦接合装置，该
第一接合部与第二接合部之间的接合动作及分离动作通过液压控制。
第二离合器C12与第一离合器C11相同，是液压驱动的摩擦接合装置。
第二离合器C12具备：第一接合部，能够与第二行星装置22A的齿圈
Rr一体地旋转；及第二接合部，能够与中间轴32A及第一行星装置21A
的太阳轮S一体地旋转。因此，第二离合器C12的第二接合部能够与
第一离合器C11的第二接合部一体地旋转。单向离合器F11设于第二
行星装置22A的齿圈Rr与框体CA之间。单向离合器F11使第二行星
装置22A的齿圈Rr成为旋转停止或能够旋转的状态。
第一制动器B11、第二制动器B12、第三制动器B13与第一离合
器C11等相同，是液压驱动的摩擦接合装置。第一制动器B11具备：
第一接合部，能够与第一行星装置21A的行星架C一体地旋转；及第
二接合部，固定于框体CA。第二制动器B12具备：第一接合部，能够
与第二行星装置22A的齿圈Rr一体地旋转；及第二接合部，固定于框
体CA。第三制动器B13具备：第一接合部，能够与第一行星装置21A
的齿圈R一体地旋转；及第二接合部，固定于框体CA。
图2(a)是自动变速器6A的各变速档的共线图(速度线图)，
图2(b)表示第一离合器C11、第二离合器C12、第一制动器B11、
第二制动器B12、第三制动器B13的各变速档的动作接合表。在动作
接合表中，圆圈表示接合状态，空格表示分离状态。另外，“第一”、
“第二”、“第三”、“第四”、“第五”及“第六”分别表示前进
档D中的一档至六档的变速档。例如，在变速档为一档时，使第二制
动器B12与第一离合器C11分别接合。另外，为了之后方便说明，如
图2(b)的动作接合表所示，有时将第二离合器C12称为离合器A，
将第一制动器B11称为离合器B，将第一离合器C11称为离合器C，
将第三制动器B13称为离合器D。
返回到图1。液压促动器16A通过液压油而动作，对锁止离合器
15A的接合动作、分离动作进行控制。液压促动器23A通过工作液而
动作，对第一离合器C11、第二离合器C12、第一制动器B11、第二制
动器B12及第三制动器B13的接合动作与分离动作进行控制。油泵24A
对工作液赋予用于液压促动器16A、23A动作的液压。油泵24A的动
力由发动机100的旋转力或由蓄电池驱动的电动马达赋予。
车速传感器51对车辆1A的行驶速度进行检测。油门开度传感器
52对对应于驾驶员的油门踏板的踏下量的油门开度及油门是接通还是
断开进行检测。制动器传感器53根据驾驶员的制动器踏板的踏下量对
制动器是接通还是断开进行检测。车速传感器51、油门开度传感器52
及制动器传感器53分别与行驶控制ECU130电连接，从而将检测结果
输出到行驶控制ECU130。曲轴转角传感器54设于发动机100的曲轴，
用于检测曲轴转角，上述曲轴转角用于算出发动机转速。曲轴转角传
感器54与发动机ECU110电连接，从而将检测结果输出到发动机
ECU110。
发动机ECU110、变速器ECU120及行驶控制ECU130在物理上是
以包括CPU(CentralProcessingUnit：中央处理器)、RAM(Random
AccessMemory：随机存取存储器)、ROM(ReadOnlyMemory：只读
存储器)及输入输出等的接口的众所周知的微型计算机为主体的电子
电路。通过将保持于ROM的应用程序载入RAM并通过CPU执行，由
此在CPU的控制下，使控制对象动作，并且对RAM、ROM中的数据
进行读出及写入，由此实现上述ECU的功能。此外，发动机ECU110、
变速器ECU120及行驶控制ECU130构成为能够相互通信，收发各种
指令、各种传感器的检测结果等。
发动机ECU110对发动机100的喷射器的燃料喷射量、喷射时间、
火花塞的点火时间等进行控制。
变速器ECU120基于车速及油门开度的检测结果等，将控制信号
输出到液压促动器16A、23A。液压促动器16A、23A基于控制信号对
自动变速器6A进行控制。由此，进行自动变速器6A的变速。
行驶控制ECU130对车辆1A的行驶模式进行控制。在本第一实施
方式中，行驶控制ECU130构成为作为行驶模式而能够实施惯性滑行
行驶。例如在行驶期间在油门断开并且制动器断开的情况下，行驶控
制ECU130输出实施惯性滑行行驶的控制信号，切断发动机100与驱
动轮5之间的动力传递并且使发动机100停止。由此，车辆1A进行惯
性行驶。本第一实施方式的行驶控制装置由行驶控制ECU130或包括
发动机ECU110、变速器ECU120及行驶控制ECU130的结构实现。
在此，如上所述，在惯性滑行行驶时使发动机100再起动时，在
通过从驱动轮5传递的动力使发动机100旋转而进行推车起动的情况
下，由于为了使发动机100旋转而利用了驱动轮5的惯性转矩，因此
有时会产生减速度。
与此相对，在本第一实施方式中，行驶控制装置在以预定变速档
行驶的期间使车辆1A惯性滑行行驶，此外，在惯性滑行行驶期间，以
分离了在预定变速档接合的全部接合要素的状态下，使除了在预定变
速档接合的接合要素以外的接合要素中的至少一个接合要素接合，由
此使自动变速器6A内部的旋转要素的转速上升。在此，自动变速器
6A内部的旋转要素是指未与发动机100连接的旋转要素。此外，在从
惯性滑行行驶恢复时，行驶控制装置使进行接合的接合要素分离，并
且至少使应在恢复后的变速档接合的接合要素中的、将转速上升了的
旋转要素的旋转能量传递到发动机100的接合要素接合，然后，当发
动机100的转速变得大于预定转速时，使发动机100起动。由此，能
够将在惯性滑行行驶期间转速上升了的旋转要素的旋转能量转用于发
动机的起动转矩，因此能够抑制伴随在惯性滑行行驶时进行的推车起
动而产生减速度。
以下，使用图3所示的时间图具体地对本第一实施方式的控制的
一例进行说明。图3所示的时间图表示在车辆1A以六档的变速档行驶
的期间，断开油门而移向惯性滑行行驶并恢复的例子。此时，也如图2
所示，关于变速器主体20A的接合要素，离合器A(第二离合器C12)
与离合器B(第一制动器B11)接合，其他接合要素即离合器C(第一
离合器C11)、离合器D(第三制动器B13)、第二制动器B12分离。
在以六档的变速档行驶的期间，当在时间t1由驾驶员断开油门并
且断开制动器时，行驶控制装置使在六档的变速档接合的接合要素即
离合器A及离合器B的转矩容量(液压)减少，使离合器A及离合器
B分离。由此，切断发动机100与驱动轮5之间的动力传递。另外，使
离合器A及离合器B中的至少一方分离，由此能够切断上述动力传递。
此外，行驶控制装置使发动机100停止。由此，行驶控制装置使车辆
1A惯性滑行行驶。另外，然后，发动机100的转速减少而变为零。另
外，随着油门断开，传递到驱动轮5的驱动力也变为零。
接着，行驶控制装置在惯性滑行行驶期间，以分离了在六档的变
速档接合的全部接合要素(离合器A及离合器B)的状态下，使除了
在六档的变速档接合的接合要素以外的接合要素即离合器C接合，由
此使自动变速器6A内部的旋转要素(例如齿圈Rr)的转速上升得比
惯性滑行行驶前高。由此，转速上升了的旋转要素的旋转能量变高。
接着，当在时间t2由驾驶员接通油门时，行驶控制装置进行从惯
性滑行行驶的恢复控制。此时，根据对应于车速与油门开度而设定的
预先存储的变速线，从惯性滑行行驶恢复后的变速档被设为五档。于
是，行驶控制装置使在惯性滑行行驶时接合了的离合器C分离，并使
应在恢复后的变速档即五档接合的接合要素(离合器A及离合器D)
中的、经由中间轴32A而连接于发动机100的输出轴101的离合器A
接合。于是，转速上升了的旋转要素(例如齿圈Rr)的旋转能量传递
到发动机100，发动机100开始旋转。然后，当发动机的转速变得大于
预定转速(发动机100的起动转速)时，行驶控制装置在发动机100
中进行基于喷射器的燃料喷射及基于火花塞的点火，从而使发动机100
起动(时间t3)。然后，行驶控制装置使应形成五档的变速档的离合
器D接合。
在此，例如由于在从惯性滑行行驶恢复后，将驱动轮5的驱动力
用于推车起动，在使离合器D接合的状态下从惯性滑行行驶恢复时，
图3的驱动力由虚线所示，驱动力暂时性地减少而产生减速度，驾驶
员会感到转矩的拖曳感及减速感。但是，根据本第一实施方式，图3
的驱动力由实线所示，由于抑制了驱动力的减少，因此能够抑制产生
减速度。
另外，在上述例子中，由于从惯性滑行行驶恢复后的变速档根据
变速线而设定为五档，因此在发动机起动后使应在五档接合的离合器D
接合。但是，在从惯性滑行行驶恢复后的变速档根据变速线而设定为
六档的情况下，如图3中由虚线所示，不使离合器D接合，而使应在
六档接合的离合器B接合。
接着，使用图4所示的控制流程及图5所示的共线图进一步具体
地对图3所示的控制的一例进行说明。
在以六档的变速档行驶的期间，行驶控制装置在步骤S101中使油
门从接通变为断开，并且对制动器是否断开进行判定。在油门从接通
变为断开或制动器接通的情况下(步骤S101为“否”)，结束该控制。
在油门从接通变为断开并且制动器断开的情况下(步骤S101为“是”)，
进入步骤S102。
在步骤S102中，行驶控制装置使离合器A分离并且使离合器B
分离，并进入步骤S103。行驶控制装置在步骤S103中使发动机100
停止。由此开始惯性滑行行驶。另外，离合器A的分离与离合器B的
分离可以同时进行，也可以以任意顺序进行。另外，也可以在使离合
器A及离合器B中的一方分离后使发动机100停止，在发动机100停
止后使离合器A及离合器B中的另一方分离。
图5(a)表示以六档的变速档行驶的期间的状态，离合器A(第
二离合器C12)与离合器B(第一制动器B11)接合。图5(b)表示
使离合器A分离并且使离合器B接合的状态。
接下来，行驶控制装置在步骤S104中，以分离了在六档的变速档
接合的全部接合要素(离合器A及离合器B)的状态使离合器C(第
一离合器C11)逐渐地接合。
图5(c)表示使离合器C接合的状态。如图所示，与离合器C的
第一接合部一体地旋转的齿圈Rr、与第一制动器B11的第一接合部一
体地旋转的行星架C、第一太阳轮S1等旋转要素与惯性滑行行驶前相
比其转速上升。
接下来，行驶控制装置在步骤S105中对是否使油门从断开变成接
通进行判定。在油门未从断开变为接通的情况下(步骤S105为“否”)，
重复步骤S105。在油门从断开变成接通的情况下(步骤S105为“是”)，
开始从惯性滑行行驶的恢复控制，并进入步骤S106。
接下来，行驶控制装置在步骤S106中，使离合器C分离，并且使
离合器A(第二离合器C12)接合。于是，如图5(d)所示，齿圈Rr
的旋转能量从与齿圈Rr一体地旋转的离合器A的第一接合部经由与其
接合的第二接合部及中间轴32A而传递到发动机100，发动机100开
始旋转。此时，太阳轮S的转速上升。
接下来，行驶控制装置在步骤S107中，对发动机转速是否比发动
机的起动转速大进行判定。在发动机转速为起动转速以下的情况下(步
骤S107为“否”)，重复步骤S107。在发动机转速比起动转速大的情
况下(步骤S107为“是”)，进入步骤S108。
接下来，行驶控制装置在步骤S108中，进行基于喷射器的燃料喷
射及基于火花塞的点火，从而使发动机100起动。
接下来，行驶控制装置在步骤S109中，对发动机100是否完成起
动进行判定。在发动机100未完成起动的情况下(步骤S109为“否”)，
重复步骤S108。在发动机100完成起动的情况下(步骤S109为“是”)，
进入步骤S110。
接下来，行驶控制装置在步骤S110中，对恢复后的变速档是否为
六档进行判定。在恢复后的变速档为六档的情况下(步骤S110为“是”)，
进入步骤S111。在步骤S111中，行驶控制装置使应该形成六档的变速
档的离合器B(第一制动器B11)接合(参照图5(e))，并结束控
制程序。由此，形成六档的变速档。在恢复后的变速档不是六档而是
五档的情况下(步骤S110为“否”)，进入步骤S112。在步骤S112
中，行驶控制装置使应该形成五档的变速档的离合器D(第三制动器
B13)接合，并结束控制程序。
另外，在图4所示的控制流程中，对在以六档的变速档行驶的期
间开始惯性滑行行驶而从惯性滑行行驶恢复后的变速档为五档或六档
的情况进行了说明。但是，在行驶期间的变速档及从惯性滑行行驶恢
复后的变速档为其他变速档的情况下，在步骤S104中接合的接合要素
是除了在行驶期间的变速档接合的接合要素以外的接合要素。另外，
在步骤S106中接合的接合要素是为了形成恢复后的变速档的接合要素
中的、将转速上升了的旋转要素的旋转能量传递到发动机100的接合
要素，例如至少是连接于发动机100的接合要素(例如，在一档～四
档的情况下，如图2(b)所示是第一离合器C11等)。另外，在步骤
S110中，对能够通过在步骤S106中接合的接合要素形成的变速档中的
哪一个变速档是恢复后的变速档进行判定，在之后的步骤中，使用于
形成恢复后的变速档的剩下的接合要素接合。
此外，也可以在图4所示的控制流程中，在步骤S105与步骤S106
之间追加对恢复后的变速档进行判定的步骤，并基于其结果，对在步
骤S106中接合的接合要素、步骤S110中的判定及在之后的步骤中接
合的接合要素进行变更。
接着，使用图6所示的时间图具体地对本实施方式的控制的另一
例进行说明。图6所示的时间图与图3相同，表示在车辆1A以六档的
变速档行驶的期间，断开油门并移向惯性滑行行驶的例子。
图6所示的时间图在时间t2之前与图3所示的时间图相同。在时
间t2当由驾驶员接通油门时，进行从惯性滑行行驶的恢复控制。此时，
根据对应于车速和油门开度而设定的预先存储的变速线，将从惯性滑
行行驶恢复后的变速档设定为五档。于是，行驶控制装置在惯性滑行
行驶时将接合了的离合器C分离，并且使应在恢复后的变速档即五档
接合的全部接合要素即离合器A及离合器D接合。于是，转速上升了
的旋转要素(例如齿圈Rr)的旋转能量传递到发动机100，发动机100
开始旋转。然后，当发动机的转速变得大于发动机100的起动转速时，
行驶控制装置在发动机100中进行基于喷射器的燃料喷射及基于火花
塞的点火，从而使发动机100起动(时间t3)。在该情况下，图6的
驱动力也由实线所示，由于抑制了驱动力的减少，因此能够抑制产生
减速度。
另外，在上述例子中，由于根据变速线而将从惯性滑行行驶恢复
后的变速档设定为五档，因此使应在五档接合的离合器A及离合器D
接合。但是，在根据变速线而将从惯性滑行行驶恢复后的变速档设定
为六档的情况下，在图6中由虚线所示，使应在六档接合的离合器A
及离合器B接合。
接着，使用图7所示的控制流程及图8所示的共线图进一步具体
地对图6所示的控制的一例进行说明。
由于图7所示的控制流程的步骤S201、S202、S203、S204、S205
与图4所示的控制流程的步骤S101、S102、S103、S104、S105相同，
因此省略说明。
接下来，行驶控制装置在步骤S206中，对恢复后的变速档是否为
六档进行判定。在恢复后的变速档不是六档而是五档的情况下(步骤
S206为“否”)，进入步骤S207。在步骤S207中，行驶控制装置使
离合器C分离，并且使离合器A(第二离合器C12)及离合器D(第
三制动器B13)接合。于是，如图8所示，齿圈Rr的旋转能量从与齿
圈Rr一体地旋转的离合器A的第一接合部经由与其接合的第二接合部
及中间轴32A而传递至发动机100，发动机100开始旋转。此外，由
于此时使离合器D接合，因此行星架C的转速下降，随之第一太阳轮
S1的转速也下降，因此由于该反作用力而加速侧的转矩作用于输出轴
2。由此能够进一步减少转矩的拖曳感，能够进一步抑制产生减速度。
接下来，行驶控制装置在步骤S209中，对发动机转速是否比发动
机的起动转速大进行判定。在发动机转速为起动转速以下的情况下(步
骤S209为“否”)，重复步骤S209。在发动机转速比起动转速大的情
况下(步骤S209为“是”)，进入步骤S210。
接下来，行驶控制装置在步骤S210中，进行基于喷射器的燃料喷
射及基于火花塞的点火，从而使发动机100起动。
另一方面，在恢复后的变速档为六档的情况下(步骤S206为
“是”)，进入步骤S208。在步骤S208中，行驶控制装置使离合器C
分离，并且使离合器A及离合器B(第一制动器B11)接合。于是，
齿圈Rr的旋转能量从能够与齿圈Rr一体地旋转的离合器A的第一接
合部经由与其接合的第二接合部及中间轴32A而传递到发动机100，
从而发动机100开始旋转。此时，太阳轮S的转速上升。然后，行驶
控制装置的控制进入步骤S209，进行与上述相同的控制。
另外，在图7所示的控制流程中，也可以将步骤S206作为对恢复
后的变速档进行判定的步骤，并根据判定结果而在步骤S209之前进行
使用于形成恢复后的变速档的接合要素接合的步骤。
(第二实施方式)
图9是搭载有第二实施方式的行驶控制装置的车辆的概略结构
图。如图9所示，车辆1B具备发动机100、输出轴2、差动齿轮3、左
右驱动轴4、左右驱动轮5、自动变速器6B、发动机ECU110、变速器
ECU120、行驶控制ECU130、液压促动器16B、23B、油泵24B、车速
传感器51、油门开度传感器52、制动器传感器53及曲轴转角传感器
54。以下，对于与车辆1A标注了相同附图标记的结构要素适当省略说
明。
自动变速器6B是前进八档的自动变速器，具备转矩转换器10B
和变速器主体20B。
转矩转换器10B具备收容于自动变速器6B的框体CA内的泵轮
11B、涡轮12B及定子13B。将发动机100的输出转矩传递到变速器主
体20B。自动变速器6B的输入轴31B以能够与泵轮11B一体地旋转的
方式连接于泵轮11B。在输入轴31B上连接有发动机100的输出轴101。
中间轴32B以能够与涡轮12B一体地旋转的方式连接于涡轮12B。涡
轮12B经由中间轴32B而连接于变速器主体20B。定子13B经由单向
离合器14B而连接于框体CA。
在转矩转换器10B上设有锁止离合器15B。锁止离合器15B是具
备能够与输入轴31B一体地旋转的第一接合部和能够与中间轴32B一
体地旋转的第二接合部的液压驱动的接合要素。锁止离合器15B在接
合时使泵轮11B与涡轮12B一体地旋转。
变速器主体20B将第一行星装置21B、第二行星装置22B、多个
接合要素设于框体CA内而构成。多个接合要素包括：第一离合器C21、
第二离合器C22、第三离合器C23、第四离合器C24、第一制动器B21
及第二制动器B22。变速器主体20B根据输入输出期间的要求变速档
而使上述接合要素接合或分离，由此能够进行向该要求变速档的切换、
设定。另外，变速器主体20B也具备单向离合器F21。
第一行星装置21B是双齿轮型的行星齿轮机构，作为能够差动旋
转的多个旋转要素，具有太阳轮S、齿圈R、多个第一小齿轮Pl、多个
第二小齿轮P2及行星架C。第二行星装置22B是与图1的第二行星装
置22A相同的腊文瑙型的行星齿轮机构，作为能够差动旋转的多个旋
转要素，具有第一太阳轮S1、第二太阳轮S2、齿圈Rr、多个宽齿轮
Pl、多个窄齿轮Ps及行星架Cr。在变速器主体20B中，第一行星装置
21B的行星架C与第二行星装置22B的第一太阳轮S1以能够一体地旋
转的方式连接。输入到该自动变速器6B的转矩从第二行星装置22B的
行星架Cr输出，并经由输出轴2、差动齿轮3、左右驱动轴4而传递
到左右驱动轮5。
第一离合器C21具备：第一接合部，能够与第二行星装置22B的
第一太阳轮S1一体地旋转；及第二接合部，能够与第一行星装置21B
的齿圈R一体地旋转。具体来说，第一离合器C21是在第一接合部与
第二接合部中的一方具备摩擦件的摩擦接合装置，通过液压对该第一
接合部与第二接合部之间的接合动作及分离动作进行控制。第二离合
器C22与第一离合器C21相同，是液压驱动的摩擦接合装置。第二离
合器C22具备：第一接合部，能够与第二行星装置22B的行星架Cr
一体地旋转；及第二接合部，能够与中间轴32B及第一行星装置21B
的行星架C一体地旋转。第三离合器C23具备：第一接合部，能够与
第一行星装置21B的齿圈R及第一离合器C21的第二接合部一体地旋
转；及第二接合部，能够与第二行星装置22B的第二太阳轮S2一体地
旋转。第四离合器C24具备：第一接合部，能够与第一行星装置21B
的行星架C一体地旋转；及第二接合部，能够与第二行星装置22B的
第二太阳轮S2及第三离合器C23的第二接合部一体地旋转。
第一制动器B21、第二制动器B22与第一离合器C21等相同，是
液压驱动的摩擦接合装置。第一制动器B21具备：第一接合部，能够
与第二行星装置22B的第二太阳轮S2一体地旋转；及第二接合部，固
定于框体CA。因此，该第一接合部能够与第三离合器C23和第四离合
器C24各自的第二接合部一起一体地旋转。第二制动器B22具备：第
一接合部，能够与第二行星装置22B的行星架Cr一体地旋转；及第二
接合部，固定于框体CA。单向离合器F21使第二行星装置22B的行星
架Cr成为旋转停止或能够旋转的状态。
图10(a)是自动变速器6B的各变速档的共线图(速度线图)，
图10(b)表示第一离合器C21、第二离合器C22、第三离合器C23、
第四离合器C24、第一制动器B21、第二制动器B22的各变速档的动
作接合表。在动作接合表中，圆圈表示接合状态，空格表示分离状态。
另外，“第一”、“第二”、“第三”、“第四”、“第五”、“第
六”、“第七”及“第八”分别表示前进档D中的一档至八档的变速
档。例如，在一档时，使第一离合器C21与第二制动器B22分别接合。
另外，为了之后方便说明，如图10(b)的动作接合表所示，有时将第
二离合器C22称为离合器A，将第一制动器B21称为离合器B，将第
一离合器C21称为离合器C，将第三离合器C23称为离合器D。
返回到图9。液压促动器16B通过工作液而动作，对锁止离合器
15B的接合动作、分离动作进行控制。液压促动器23B通过工作液而
动作，对第一离合器C21、第二离合器C22、第三离合器C23、第四离
合器C24、第一制动器B21及第二制动器B22的接合动作与分离动作
进行控制。油泵24B对工作液赋予用于液压促动器16B、23B动作的
液压。油泵24B的动力由发动机100的旋转力或通过蓄电池驱动的电
动机赋予。电动机主要在发动机100停止中等使用。
变速器ECU120基于车速及油门开度的检测结果等，将控制信号
输出到液压促动器16B、23B。液压促动器16B、23B基于控制信号对
自动变速器6B进行控制。由此，进行自动变速器6B的变速。
行驶控制ECU130对车辆1B的行驶模式进行控制。在本第二实施
方式中，行驶控制ECU130构成为作为行驶模式而能够实施惯性滑行
行驶。例如，在行驶期间断开油门并且断开制动器的情况下，行驶控
制ECU130输出实施惯性滑行行驶的控制信号，切断发动机100与驱
动轮5之间的动力的传递并且使发动机100停止。由此，车辆1B进行
惯性行驶。本第二实施方式的行驶控制装置通过行驶控制ECU130或
包括发动机ECU110、变速器ECU120及行驶控制ECU130的结构而实
现。
在本第二实施方式中，也与第一实施方式相同，行驶控制装置在
以预定变速档行驶的期间使车辆1B惯性滑行行驶，此外，在惯性滑行
行驶期间，以分离了在预定变速档接合的全部接合要素的状态下，使
除了在预定变速档接合的接合要素以外的接合要素中的至少一个接合
要素接合，由此使自动变速器6B内部的旋转要素的转速上升。此外，
在从惯性滑行行驶恢复时，行驶控制装置使接合了的接合要素分离，
并且至少使应在恢复后的变速档接合的接合要素中的、将转速上升了
的旋转要素的旋转能量传递到发动机100的接合要素接合，然后，当
发动机100的转速变得大于预定转速时，使发动机100起动。由此，
能够抑制伴随在惯性滑行行驶时进行的推车起动而产生减速度。
能够使用图3所示的时间图、图4所示的控制流程图表示本第二
实施方式的控制的一例。另外，能够使用图6所示的时间图、图7所
示的控制流程图表示本第二实施方式的控制的另一例。此时，图3、6
所示的时间图、图4、7所示的控制流程图相当于车辆1B以八档的变
速档行驶的期间，断开油门而移向惯性滑行行驶的例子。另外，图3、
图4、图6、图7及其说明中的五档的变速档在本第二实施方式的情况
下，对应于七档的变速档。另外，也如图10所示，离合器A是第二离
合器C22，离合器B是第一制动器B21，离合器C是第一离合器C21，
离合器D是第三离合器C23。
另外，本发明不限定于上述实施方式。本发明也包括适当组合上
述各构成要素而构成的结构。另外，本领域技术人员能够容易地导出
进一步的效果、变形例。由此，本发明的更大范围的形态不限定于上
述实施方式，能够进行各种各样的变更。
附图标记说明
1A、1B车辆
6A、6B自动变速器
16A、16B、23A、23B液压促动器
10A、10B转矩转换器
20A、20B变速器主体
21A、21B第一行星装置
22A、22B第二行星装置
24A、24B油泵
100发动机
110发动机ECU
120变速器ECU
130行驶控制ECU
B11、B21第一制动器
B12、B22第二制动器
B13第三制动器
C11、C21第一离合器
C12、C22第二离合器
C23第三离合器
C24第四离合器