手动变速器.pdf

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1、(10)申请公布号 CN 103687741 A (43)申请公布日 2014.03.26 CN 103687741 A (21)申请号 201280034788.7 (22)申请日 2012.07.11 2011-154447 2011.07.13 JP B60K 6/36(2006.01) B60K 6/48(2006.01) B60K 6/547(2006.01) B60K 20/02(2006.01) F16H 63/20(2006.01) F16H 63/32(2006.01) (71)申请人 爱信 AI 株式会社 地址 日本爱知县西尾市 (72)发明人 枡井勇树 大须贺慎也 (74。

2、)专利代理机构 北京律诚同业知识产权代理 有限公司 11006 代理人 高龙鑫 (54) 发明名称 手动变速器 (57) 摘要 本装置的手动变速器具备 ： 输入轴 (Ai)， 经 由离合器(CT)从内燃机(EG)输入动力 ； 输 出轴(Ao)， 从电动机(MG)输入动力。 该变速器 具有在 (Ai)-(Ao) 之间不确立动力传递系统 ( 不 同于空挡位置 ) 的 EV 行驶用的多个变速挡 (EV、 EV-R)、 和在 (Ai)-(Ao) 之间确立动力传递系统的 (HV)行驶用多个变速挡(2速-5速)。 在H型的换 挡模式上， 前进用的一个 EV 行驶用变速挡的换挡 完成位置、 和后退用的一个 。

3、(EV) 行驶用变速挡的 换挡完成位置， 分别配置在共同的换挡线路的两 端部。 以这种方式， 提供一种具备 “HV行驶用变速 挡” 和 “EV 行驶用变速挡” 并能够小型化的 HV-MT 车用手动变速器。 (30)优先权数据 (85)PCT国际申请进入国家阶段日 2014.01.13 (86)PCT国际申请的申请数据 PCT/JP2012/067730 2012.07.11 (87)PCT国际申请的公布数据 WO2013/008855 JA 2013.01.17 (51)Int.Cl. 权利要求书 2 页 说明书 6 页 附图 15 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申。

4、请 权利要求书2页 说明书6页 附图15页 (10)申请公布号 CN 103687741 A CN 103687741 A 1/2 页 2 1. 一种手动变速器， 所述手动变速器 (M T) 适用于将内燃机 (E G) 和电动机 (M G) 作为动力源而具备的车辆， 所述手动变速器 (M T) 不具备变矩器， 其中， 所述手动变速器 (M T) 具备 ： 输入轴 (Ai)， 接受来自所述内燃机的动力， 输出轴 (Ao)， 接受来自所述电动机的动力且向所述车辆的驱动轮输出动力， 变速器变速机构 (M)， 通过使由驾驶员操作的换挡操作构件 (SL) 在换挡模式上移动至 与多个混合动力行驶用变速挡 。

5、(2 速 -5 速 ) 相对应的各混合动力行驶换挡完成位置， 在所 述输入轴和所述输出轴之间确立如下动力传递系统， 即， 所述输入轴的旋转速度与所述输 出轴的旋转速度的比值即变速器减速比设定为与对应的混合动力行驶用变速挡相对应的 各值， 其中所述多个混合动力行驶用变速挡用于使车辆以能够利用所述内燃机及所述电动 机两者的驱动力的状态行驶 ； 通过使所述换挡操作构件在所述换挡模式上移动至与多个电 动机行驶用变速挡 (EV、 EV-R) 相对应的各电动机行驶换挡完成位置， 在所述输入轴和所述 输出轴之间不确立动力传递系统， 其中所述多个电动机行驶用变速挡用于使车辆在所述内 燃机和所述电动机的驱动力中。

6、仅利用所述电动机的驱动力来行驶 ； 所述变速器变速机构， 包括前进用的一个或多个电动机行驶用变速挡、 和后退用的一 个或多个电动机行驶用变速挡作为所述多个电动机行驶用变速挡。 2. 权利要求 1 所述的手动变速器， 其中， 所述换挡模式包括 ： 单一的选择线路， 在所述车辆的左右方向上延伸， 并且所述选择线路为如下路径， 即， 在所述输入轴和所述输出轴之间不确立动力传递系统的空挡状态下， 通过所述换挡操作构 件的所述车辆的左右方向的操作即选择操作， 使所述换挡操作构件在所述车辆的左右方向 上移动， 多个换挡线路， 所述多个换挡线路分别为如下路径， 即， 通过所述操作构件的所述车辆 的前后方向的。

7、操作即换挡操作， 使所述换挡操作构件从所述选择线路上的多个选择位置中 对应的选择位置向所述车辆的前后方向移动， 所述多个换挡线路分别从所述对应的选择位 置向所述车辆的前后方向的其中一个方向或两个方向延伸， 并且在各换挡线路的端部分别 配置有对应的换挡完成位置 ； 就所述变速器变速机构而言， 作为所述多个电动机行驶用变速挡， 包括前进用的一个所述电动机行驶用变速挡、 和 后退用的一个所述电动机行驶用变速挡， 所述前进用及后退用的电动机行驶用变速挡具有所述多个选择位置中对应的共同的 电动机行驶用选择位置， 且在从所述多个换挡线路中所述电动机行驶用选择位置向所述车 辆的前后方向的两个方向延伸的电动机。

8、行驶用换挡线路的两端部的其中一端部， 配置所述 前进用的电动机行驶用变速挡的换挡完成位置， 并在所述两端部的另一端部配置所述后退 用的电动机行驶用变速挡的换挡完成位置， 所述多个混合动力行驶用变速挡具有所述多个 选择位置中的所述电动机行驶用选择位置以外的一个或多个混合动力行驶用选择位置， 并 且， 在从所述多个换挡线路中的所述一个或多个混合动力行驶用选择位置分别延伸的一个 或多个混合动力行驶用换挡线路的各端部， 分别配置对应的所述混合动力行驶换挡完成位 置 ； 权 利 要 求 书 CN 103687741 A 2 2/2 页 3 所述变速器变速机构具备 ： 多个固定齿轮 (G2i、 G3i、 。

9、G4i、 G5i)， 这些固定齿轮 (G2i、 G3i、 G4i、 G5i) 分别以相对于 所述输入轴 (Ai) 或所述输出轴 (Ao) 不可旋转的方式设置于所述输入轴 (Ai) 或所述输出 轴 (Ao)， 且分别与所述多个混合动力行驶用变速挡的各变速挡相对应， 多个空转齿轮 (G2o、 G3o、 G4o、 G5o)， 这些空转齿轮 (G2o、 G3o、 G4o、 G5o) 分别以相对于 所述输入轴或所述输出轴可旋转的方式设置于所述输入轴或所述输出轴， 且分别与所述多 个混合动力行驶用变速挡的各变速挡相对应， 并且与对应的混合动力行驶用变速挡的所述 固定齿轮时常啮合， 多个套筒 (S1、 S2。

10、)， 这些套筒 (S1、 S2) 分别以相对于所述输入轴及所述输出轴中对应 的轴不可旋转且在轴向上可移动的方式设置于所述输入轴和所述输出轴中对应的轴， 并为 了将所述多个空转齿轮中对应的空转齿轮以相对于所述对应轴不可旋转的方式固定于所 述对应轴， 各所述套筒能够与对应的所述空转齿轮相接合， 多个叉轴 (FS1、 FS2)， 分别与所述多个套筒连结， 并且能够在轴向上进行移动， 换挡选择轴， 通过所述换挡操作构件的所述选择操作而在轴向上移动或绕轴旋转， 且 通过所述换挡操作构件的所述换挡操作而绕轴旋转或在轴向上移动 ； 当通过所述选择操作使所述换挡选择构件位于所述一个或多个混合动力行驶用选择 位。

11、置时， 从所述多个叉轴中选择对应的叉轴， 通过所述换挡操作构件的所述换挡操作， 使从 所述换挡选择轴的侧面突出的内杆 IL 对选择的所述叉轴在该轴向上进行推压和移动， 由 此实现相应的混合动力行驶用变速挡 ； 当通过所述选择操作使所述换挡操作构件位于所述电动机行驶用选择位置时， 不存在 从所述多个叉轴中选择的叉轴。 权 利 要 求 书 CN 103687741 A 3 1/6 页 4 手动变速器 技术领域 0001 本发明涉及一种手动变速器， 该手动变速器适用于将内燃机和电动机作为动力源 而具备的车辆， 特别是涉及适用于在内燃机的输出轴和手动变速器的输入轴之间安装有摩 擦离合器的车辆的手动变速。

12、器。 背景技术 0002 一直以来， 将发动机和电动机作为动力源而具备的所谓混合动力车广为人们广泛 所知 ( 例如， 参照特开 2000-224710 号公报 )。在混合动力车中， 可以采用电动机的输出轴 与内燃机的输出轴、 变速器的输入轴以及变速器的输出轴中任一个轴相连接的结构。 以下， 将内燃机的输出轴的驱动扭矩称为 “内燃机驱动扭矩” ， 将电动机的输出轴的驱动扭矩称为 “电动机驱动扭矩” 。 0003 近年来， 开发出了适用于具有手动变速器和摩擦离合器的混合动力车 ( 以下称为 “HV-MT 车” ) 的动力传递控制装置。这里所说的 “手动变速器” 是指， 不具有根据驾驶员操 作的变速。

13、杆的换挡位置来选择变速挡的变矩器的变速器 ( 所谓的手动变速器， MT)。另外， 这里所说的 “摩擦离合器” 是指， 安装于内燃机的输出轴和手动变速器的输入轴之间， 根据 驾驶员操作的离合器踏板的操作量而使摩擦板的接合状态发生变化的离合器。 发明内容 0004 在混合动力车中， 可以利用内燃机驱动扭矩和电动机驱动扭矩这两者来实现车辆 行驶状态 ( 以下称为 “HV 行驶” )。近年来， 还开发出了如下的混合动力车 ： 除了能够实现 该 HV 行驶之外， 还能在维持内燃机停止状态 ( 内燃机输出轴的旋转停止的状态 ) 的同时仅 利用电动机驱动扭矩来实现车辆行驶状态 ( 以下称为 “EV 行驶” 。

14、)。 0005 在 HV-MT 车中， 如果要在驾驶员不操作离合器踏板的状态 ( 即， 离合器接合的状 态)下实现EV行驶， 需要在维持变速器的输入轴不旋转的状态的同时通过利用电动机驱动 扭矩来驱动变速器的输出轴。因此， 除了需要使电动机的输出轴与变速器的输出轴连接之 外， 还需要使变速器维持 “在变速器的输入轴和变速器的输出轴之间不确立动力传递系统 的状态” 。 0006 以下， 假定手动变速器具有 “( 经由离合器 ) 从内燃机输入动力的输入轴” 和 “从 电动机输入动力的 ( 即， 以可传递动力的方式时常与电动机的输出轴相连接 ) 输出轴” 。在 该手动变速器中， 无论在输入轴和输出轴之。

15、间有无确立动力传递系统， 都能将电动机驱动 转矩任意地传递至手动变速器的输出轴 ( 进而， 传递至驱动轮 )。 0007 因此， 为了利用该手动变速器实现 HV 行驶并实现上述 EV 行驶， 需要设置 HV 行驶 用的 “变速器的输入轴和输出轴之间确立动力传递系统的变速挡” ( 以下称为 “HV 行驶用变 速挡” ) 以及 EV 行驶用的 “变速器的输入轴和输出轴间不确立动力传递系统的变速挡” ( 与 空挡不同的变速挡。以下称为 “EV 行驶变速挡” ) 来作为手动变速器的变速挡。 0008 即， 该手动变速器中， 在换挡模式上， 通过使变速杆移动至多个 HV 行驶用变速挡 说 明 书 CN 。

16、103687741 A 4 2/6 页 5 所对应的各换挡完成位置， 在输入轴和输出轴之间确立设定为与 “减速比” 所对应的 HV 行 驶用变速挡相对应的各值的动力传递系统， 通过使变速杆在换挡模式上移动至与 EV 行驶 用变速挡对应的 EV 行驶换挡完成位置 ( 与空挡位置不同 )， 在输入轴和输出轴之间不确立 动力传递系统。 0009 但是， 本申请的发明人已经提出这种 HV-MT 车用手动变速器 ( 例如， 参照特愿 2011-92124 号 )。该申请中公开了如下变速器 ： 在换挡模式上， 作为 EV 行驶用变速挡仅具 备前进用的一个 EV 行驶用变速挡 ( 相当于向前方行驶用的 1 。

17、速 ) 的手动变速器。若采用 该结构， 不仅可以实现利用 EV 行驶的向前方行驶， 还可以省略前进用的 1 速用齿轮对 ( 具 体地， 时常进行啮合的 1 速用固定齿轮及 1 速用空转齿轮的组合 )， 能够对变速器整体进行 小型化。 0010 作为本申请人在之后进行的更深入的思考和研究的结果， 提出了一种能够比该种 手动变速器更加小型化的手动变速器。本发明的目的在于， 提供一种具备 “HV 行驶用变速 挡” 和 “EV 行驶用变速挡” 且能够实现小型化的手动变速器。 0011 本发明的手动变速器的特征在于， 在换挡模式上， 具备 ( 前进用的 ) 多个 “HV 行驶 用变速挡” 所对应的各 H。

18、V 行驶换挡完成位置、 多个 “EV 行驶用变速挡” 所对应的各 EV 行驶 换挡完成位置， 且具备前进用的一个或多个 “EV 行驶用变速挡” 和后退用的一个或多个 “EV 行驶用变速挡” 来作为所述多个 “EV 行驶用变速器” 。 0012 这样， 不仅可以通过 EV 行驶向前方行驶， 还可以通过 EV 行驶向后方行驶。而且， 不仅省略用于前进的 1 速用的齿轮对 ( 具体地， 时常啮合的 1 速用的固定齿轮及 1 速用的 空转齿轮的组合 )， 还可以省略用于后退的齿轮对 ( 具体地， 后退用的固定齿轮、 后退用的 空转齿轮、 及惰轮等的组合 )。因此， 能够对变速器整体进行更加小型化。 0。

19、013 在上述本发明的手动变速器中， 作为换挡模式采用了所谓的 “H 型” ( 由单一的选 择线路和与该选择线路交叉的多个换挡线路所构成的模式 )， 并且， 作为所述多个 “EV 行驶 用变速挡” ， 具备前进用的一个 “EV 行驶用变速挡” 和后退用的一个 “EV 行驶用变速挡” 时， 在换挡模式上， 优选地， 前进用及后退用的 “EV 行驶用变速挡” 的各换挡完成位置分别配置 在共同的 ( 同一个 ) 换挡线路的两端。这样， 如后面所详细叙述那样， 能够使必要的叉轴的 个数减少一个， 且能够对变速器整体进行进一步的小型化。 附图说明 0014 图 1 是本发明的实施方式的 HV-MT 车用。

20、的动力传递控制装置在选择 N 位置状态下 的示意结构图。 0015 图 2 是示出在选择 N 位置状态下的 S&S 轴和多个叉轴的位置关系的示意图。 0016 图 3 是示出 “套筒及叉轴” 和 S&S 轴的接合状态的示意图。 0017 图 4 是示出换挡模式的详细情况的图。 0018 图 5 是示出在选择了 EV 位置的状态下与图 1 相对应的图。 0019 图 6 是示出在选择了 EV 位置的状态下与图 2 相对应的图。 0020 图 7 是示出在选择了 EV-R 位置的状态下与图 1 相对应的图。 0021 图 8 是示出在选择了 EV-R 位置的状态下与图 2 相对应的图。 0022 。

21、图 9 是示出在选择了 2 速位置的状态下与图 1 相对应的图。 说 明 书 CN 103687741 A 5 3/6 页 6 0023 图 10 是示出在选择了 2 速位置的状态下与图 2 相对应的图。 0024 图 11 是示出在选择了 3 速位置的状态下与图 1 相对应的图。 0025 图 12 是示出在选择了 3 速位置的状态下与图 2 相对应的图。 0026 图 13 是示出在选择了 4 速位置的状态下与图 1 相对应的图。 0027 图 14 是示出在选择了 4 速位置的状态下与图 2 相对应的图。 0028 图 15 是示出在选择了 5 速位置的状态下与图 1 相对应的图。 00。

22、29 图 16 是示出在选择了 5 速位置的状态下与图 2 相对应的图。 具体实施方式 0030 以下， 参照附图对包括本发明的实施方式的手动变速器的车辆的动力传递控制装 置 ( 以下称为 “本装置” ) 进行说明。如图 1 所示， 本装置适用于 “将发动机 E G 和电动 发电机 M G 作为动力源而具备， 且具备不具有变矩器的手动变速器 M T 和摩擦离合器 C T 的车辆” ， 即， 适用于上述 “HV-MT 车” 。该 “HV-MT 车” 可以是前轮驱动车， 也可以是后 轮驱动车或四轮驱动车。 0031 ( 整体结构 ) 0032 首先， 对本装置的整体结构进行说明。发动机 E G 是。

23、众所周知的内燃机， 例如， 使用汽油作为燃料的汽油发动机， 使用轻油作为燃料的柴油发动机。 0033 手动变速器 M T 是根据驾驶员操作的变速杆 SL 的换挡位置来选择变速挡且不 具有变矩器的变速器 (manualtransmission)。M T 具备 ： 输入轴 Ai， 接受来自 E G 的 输出轴 Ae 的动力 ； 输出轴 Ao， 接受来自 M G 的动力并向车辆的驱动轮输出动力。输入轴 Ai 和输出轴 Ao 互相平行配置。输出轴 Ao 可以是 M G 的输出轴本身， 也可以是与 M G 的输出轴平行且经由齿轮列以时常可传递动力的方式与 M G 输出轴连接的轴。M T 的 详细结构将在。

24、下文中叙述。 0034 摩擦离合器 C T 安装于 E G 的输出轴 Ae 和 M T 的输入轴 Ai 之间。C T 是众所周知的离合器， 也就是根据驾驶员操作的离合器踏板 CP 的操作量 ( 踩踏量 ) 而摩擦 板的接合状态 ( 更具而言， 与 Ai 一体旋转的摩擦板相对于与 Ae 一体旋转的飞轮的轴向位 置 ) 发生变化的离合器。 0035 就 C T 的接合状态 ( 摩擦板的轴向位置 ) 而言， 可以利用将离合器踏板 CP 和 CT(摩擦板)机械连结的连杆机构等并根据CP的操作量进行机械调整， 也可以利用驱动 器的驱动力来进行电 ( 所谓的电传方式 ) 调整， 所述驱动器根据用于检测 C。

25、P 操作量的传感 器 ( 后述的传感器 P1) 的检测结果而运行。 0036 电动发电机MG具有一个众所周知的结构(例如交流同步马达)， 例如具有转子 ( 未图示 ) 与输出轴 Ao 一体旋转的结构。即， 在 M G 的输出轴和 M T 的输出轴 Ao 之间 时常确立着动力传递系统。以下， 将 E G 的输出轴 Ae 的驱动扭矩称为 “EG 扭矩” ， 将 M G 的输出轴 ( 输出轴 Ao) 的驱动扭矩称为 “MG 扭矩” 。 0037 另外， 本装置具备 ： 离合器操作量传感器 P1， 用于检测离合器踏板 CP 的操作量 (踩踏量、 离合器行程等)的 ； 刹车操作量传感器P2， 用于检测刹。

26、车踏板BP的操作量(踏力、 操作的有无等 ) ； 油门踏板操作量传感器 P3， 用于检测油门踏板 AP 操作量 ( 油门开度 ) ； 换 挡位置传感器 P4， 用于检测变速杆 SL 位置。 说 明 书 CN 103687741 A 6 4/6 页 7 0038 进而， 本装置具备电子控制单元ECU。 ECU基于来自上述的传感器P1-P4、 及其他传 感器等的信息等， 控制 E G 的燃料喷射量 ( 节流阀的开度 )， 由此控制 EG 扭矩， 并通过控 制变换器 ( 未图示 ) 来控制 MG 扭矩。 0039 (M T 的结构 ) 0040 以下， 参照图 1- 图 4 对 M T 的详细结构进。

27、行说明。如图 1 及图 4 所示， 在本例 中所采用的变速杆SL的换挡模式为， 由单一的选择线路(车辆左右方向的线路)、 和与该选 择线路交叉的三条换挡线路 ( 车辆前后方向的线路 ) 所构成的所谓 “H 型” 的换挡模式。 0041 在本例中， 作为要选择的变速挡(换挡完成位置)， 设有前进用的五个变速挡(EV、 2 速 -5 速 ) 和后退用的一个变速挡 (EV-R)。 “EV” 及 “EV-R” 是上述的 EV 行驶用变速挡， “2 速” -“5 速” 分别是上述 HV 行驶用变速挡。以下， 为了说明方便起见， 将包括 “N 位置” 、 “第一选择位置” 及 “第二选择位置” 的选择操作。

28、的可行范围统称为 “空挡范围 (neutral range)” 。 0042 M T 具有套筒 S1、 S2。S1 及 S2 分别是 “2 速 -3 速” 用的套筒、“4 速 -5 速” 用的 套筒， S1 及 S2 分别以相对于与输出轴 Ao 一体旋转的对应的毂构件不可相对旋转、 且在轴 向上可相对移动的方式嵌合于所述毂构件。 0043 如图 2 和图 3 所示， 套筒 S1 及套筒 S2 分别与叉轴 FS1 及叉轴 FS2( 经由拨叉 (fork) 一体连结。FS1 及 FS2( 进而 S1 及 S2) 分别通过设置于与变速杆 SL 的操作连动的 S&S 轴上的内杆 (inner leve。

29、r)IL( 参照图 2、 图 3) 向轴向 ( 图 2 中上下方向， 图 1 和图 3 中左右方向 ) 驱动。 0044 在图 2 及图 3 中示出的是， 作为 S&S 轴， 通过变速杆 SL 的换挡操作 ( 图 1、 图 4 中 的上下方向的操作)在轴向上平行移动、 且通过变速杆SL的选择操作(图1、 图4中的左右 方向的操作 ) 绕轴中心转动的 “选择旋转型” 。但是， 使用通过变速杆 SL 的换挡操作绕轴中 心转动且通过 SL 的选择操作在轴向上平行移动的 “换挡旋转型” 也是可以的。 0045 如图 3 所示， FS1 及 FS2 分别与换挡头 H1、 H2 设置为一体。若 SL 的位。

30、置通过换挡 操作 ( 车辆前后方向的操作 ) 从 “N 位置” 或 “第二选择位置” 向车辆前方侧及后方侧的任 一个方向移动， 即， 当内杆 IL 的轴向位置 ( 图 3 中的左右方向的位置 ) 从与 SL 的 “N 位置” 或 “第二选择位置” 对应的基准位置向所述任一个方向移动时， IL将在轴向上推压H1或H2， 由此 FS1 或 FS2( 进而， S1 或 S2) 从 “中立位置” 向对应的方向移动。 0046 另一方面， 即使 SL 的位置通过换挡操作从 “第一选择位置” 向车辆前侧及后侧的 任一个方向移动， 即， 即使内杆IL的轴向位置从与SL的 “第一选择位置” 对应的基准位置向 。

31、所述任一个方向移动， 也不会存在与 IL 接合的换挡头 ( 进而， 叉轴 )， 因此， FS1 及 FS2( 进 而， S1 及 S2) 维持在 “中立位置” 。以下， 按照顺序对各变速挡进行说明。此外， 以下， 将 SL 位于某变速挡的换挡完成位置这一事实， 表示为 “已选择” 了该变速挡。 0047 如图 1、 图 2 所示， 变速杆 SL 位于 “N 位置” ( 更准确地说， 空挡位置范围 ) 的状态 下， 套筒 S1 及 S2 位于 “中立位置” 。该状态中， S1 及 S2 分别与对应的任何空转齿轮都不进 行接合。即， 输入轴 Ai 和输出轴 Ao 之间不确立动力传递系统。另外， M。

32、G 扭矩维持在 “零” 。 即， EG 扭矩及 MG 扭矩均不会传递至驱动轮。 0048 如图 5、 图 6 所示， 当变速杆 SL 从 “N 位置” ( 经由第一选择位置 ) 移动至 “EV 的换 挡完成位置” 时， 如上所述， 不存在与 S&S 轴的 IL 啮合的换挡头 ( 进而， 叉轴 )。因此， FS1 说 明 书 CN 103687741 A 7 5/6 页 8 及 FS2( 进而， S1 及 S2) 维持在 “中立位置” 。因此， 在输入轴 Ai 和输出轴 Ao 之间不确立动 力传递系统。另一方面， 此时， 如图 5 的粗实线所示， 利用 M G 和输出轴 Ao 之间动力传递 系统。

33、， 使前进方向的 MG 扭矩传递至驱动轮。 0049 即， 选择了 “EV” 的情况下， 使 E G 维持在停止状态 (E G 的输出轴 Ae 的旋转 停止的状态 ) 的同时仅利用 MG 扭矩来实现车辆的行驶状态 ( 即， 上述 “EV 行驶” )。即， 该 车辆能够通过选择 “EV” ， 实现基于 EV 行驶的前方行驶。MG 扭矩调整为与油门开度等相对 应的大小的前进方向的值。 0050 如图 7、 图 8 所示， 变速杆 SL 从 “N 位置” ( 经由第一选择位置 ) 向 “EV-R 的换挡 完成位置” 移动时， 与选择了上述 “EV” 的情况相同， 不存在与 IL 啮合的换挡头 ( 进。

34、而， 叉 轴 )。因此， FS1 及 FS2( 进而， S1 及 S2) 维持在 “中立位置” 。因此， 在输入轴 Ai 和输出轴 Ao 之间不确立动力传递系统。另一方面， 该情况下， 如图 7 的粗实线所示， 利用 M G 和输 出轴 Ao 之间的动力传递系统， 使后退方向的 MG 扭矩传递至驱动轮。 0051 即， 选择了 “EV-R” 的情况下， 实现 “E V 行驶” 。即， 该车辆能够通过选择 “EV-R” 来实现基于EV行驶的后方行驶。 MG扭矩调整为与油门开度等相对应大小的后退方向的值。 0052 此外， 对于 SL 位于 “N 位置” ( 空挡领域 )、“EV 换挡完成位置” 。

35、、“EV-R 换挡完成位 置” 的识别， 例如， 可以基于换挡位置传感器P4的检测结果及用于检测S&S轴的位置的传感 器的检测结果来实现。 0053 如图 9、 10 所示， 当变速杆 SL 从 “N 位置” 向 “2 速的换挡完成位置” 移动时， S&S 轴 的 IL 将连结于 FS1 的头部 H1 的 “2 速侧啮合部” 向 “2 速” 方向 ( 图 10 中的向上方向 ) 驱 动， 由此， 只有 FS1( 进而、 S1) 被驱动 ( 图 10 中的向上方向、 图 9 中的向下方向 )。该结果， 套筒 S1 移动至 “2 速位置” 。套筒 S3 位于 “中立位置” 。 0054 该状态中，。

36、 S1 与空转齿轮 G2o 接合， 使空转齿轮 G2o 固定成在输出轴 Ao 上不可相 对旋转。另外， 空转齿轮 G2o 与固定于输入轴 Ai 的固定齿轮 G2i 时常啮合。该结果， 如图 9 的粗实线所示， 在 M G 和输出轴 Ao 之间确立动力传递系统， 并且， 在输入轴 Ai 和输出 轴 Ao 之间， 经由 G2i 及 G2o 确立对应于 “2 速” 的动力传递系统。即， 选择了 “2 速” 的情况 下， 利用经由离合器 C T 传递的 EG 扭矩和 MG 扭矩两者来实现车辆的行驶状态 ( 即， 上述 “HV 行驶” )。 0055 以下， 如图 11- 图 16 所示， 变速杆 SL。

37、 位于 “3 速” 、“4 速” 、 或 “5 速” 时， 也与位于 “2 速” 时相同地， 实现上述 “HV 行驶” 。即， 当变速杆 SL 位于 “3 速” 、“4 速” 、“5 速” 时， 分别 在 M G 和输出轴 Ao 之间确立动力传递系统， 且在输入轴 Ai 和输出轴 Ao 之间经由 “G3i 及 G3o” 、“G4i 及 G4o” 、“G5i 及 G5o” 确立与 “3 速” 、“4 速” 、“5 速” 相对应的动力传递系统。 0056 以上， 在本例中，“EV” 及 “EV-R” 为 EV 行驶用变速挡，“2 速” -“5 速” 为 HV 行驶用 变速挡。对于 EG 扭矩的传递。

38、系统， 若将 “Ai 的旋转速度与 Ao 的旋转速度的比值” 称为 “MT 减速比” ， 则从 “2 速” 到 “5 速” 的 MT 减速比 (GNo 的齿数 GNi 齿数 )(N ： 2-5) 逐渐减小。 0057 此外， 在上述的例子中， 针对套筒 S1、 S2 的轴向位置， 利用将变速杆 SL 和套筒 S1、 S2 机械连结的连杆机构 (S&S 轴和叉轴 ) 并根据变速杆 SL 的换挡位置进行机械调整。与此 相应地， 针对套筒 S1、 S2 的轴向位置， 也可以利用基于换挡位置传感器 P4 的检测结果运行 的驱动器的驱动力进行电 ( 用所谓的电传方式 ) 调整。 0058 (E G 的控。

39、制 ) 说 明 书 CN 103687741 A 8 6/6 页 9 0059 本装置的 E G 的控制大致以如下方式进行。在车辆停止时， 或选择了 “N” 、“EV” 或 “EV-R” 时， E G 将维持停止状态 ( 不进行燃料喷射的状态 )。在 E G 停止状态下， 当选择了 HV 行驶用的变速挡 (“2 速” -“5 速” 任一个 ) 时， E G 启动 ( 开始进行燃料喷 射 )。在 E G 运行中 ( 进行燃料喷射期间 )， 基于油门开度等来控制 EG 扭矩。在 E G 运行中， 当选择了 “N” 、“EV” 或 “EV-R” ， 或者车辆停止时， E G 再次维持停止状态。 00。

40、60 (M G 的控制 ) 0061 根据本装置的 M G 的控制大致以如下方式进行。在车辆停止时， 或选择了 “N” 时， M G 将维持停止状态 (MG 扭矩 0)。当选择了 “EV” 或 “EV-R” 时， 基于油门开度和离 合器行程等， M G 扭矩调整为 EV 行驶用的值 (EV 行驶用 MG 扭矩控制 )。另一方面， 当选 择了 HV 行驶用变速挡 (“2 速” -“5 速” 中的任一个 ) 时， 基于油门开度及离合器行程等， MG 扭矩调整为 HV 行驶用的值 (HV 行驶用 MG 扭矩控制 )。在 EV 行驶用 MG 扭矩控制和 HV 行驶用 MG 扭矩控制中， 调整 MG 扭。

41、矩的大小是不同的。并且， 当选择了 “N” 或车辆停止时， M G 再次维持停止状态。 0062 ( 作用和效果 ) 0063 如上所述， 就本发明的实施方案的手动变速器 M T 而言， 不仅利用 EV 行驶能够 向前方行驶， 且能够利用 EV 行驶向后方行驶。与此相伴地， 可以省略前进用的 1 速用的齿 轮对 ( 具体地， 时常进行啮合的 1 速用的固定齿轮及 1 速用的空转齿轮的组合 ) 和后退用 的齿轮对 ( 具体地， 前进用的固定齿轮、 后退用的空转齿轮、 及惰轮等的组合 )( 参照图 1 等 )。因此， 与具有前进用的 1 速用的齿轮对及后退用的齿轮对中一个、 或者具有两者的变 速器。

42、相比， 能够使变速器整体更加小型化。 0064 另外， 在上述实施方式中， 在 H 型的换挡模式上，“EV 换挡完成位置” 和 “EV-R 换挡 完成位置” 分别配置在共同的 ( 同一个 ) 换挡线路的两端部。通常， 需要具有与 H 型的换挡 模式上存在的换挡线路的个数相同数量的叉轴。 对此， 根据上述结构， 虽然采用的是具有三 条换挡线路的H型的换挡模式， 但由两条叉轴构成了变速器(参照图2)。 即， 能够减少一个 所需的叉轴的数量， 从而能够对变速器整体进行进一步的小型化。 0065 本发明并不限于上述实施方案， 在本发明的范围内可以采用各种变形例。 例如， 在 上述实施方案中， 套筒 S。

43、1、 S2 均设置于输入轴 Ai， 然而， 套筒 S1、 S2 均设置于输出轴 Ao 也 是可以的。另外， 套筒 S1、 S2 中的一个设置于输出轴 Ao， 另一个设置于输入轴 Ai 也是可以 的。另外， 配置于 Ai 及 Ao 的多个齿轮对在轴向上的排列顺序还可以不同。 0066 另外， 在上述实施方式中，“EV 的换挡完成位置” 和 “EV-R 的换挡完成位置” 分别配 置在共同的 ( 同一个 ) 换挡线路的两端部， 然而，“EV 换挡完成位置” 和 “EV-R 换挡完成位 置” 分别配置在不同的换挡线路的两端部也是可以的。 0067 此外， 在上述实施方式中， 在换挡模式上， 作为多个 。

44、EV 行驶用变速挡， 具备前进用 的一个 EV 行驶用变速挡、 和后退用的一个 EV 行驶用变速挡， 然而， 具备前进用的多个 EV 行 驶用变速挡、 或后退用的多个 EV 行驶用变速挡也是可以的。在该情况下， 优选地， 在前进用 或后退用的多个 EV 行驶用变速挡之间， 使 “M G 的输出轴的旋转速度与 Ao 的旋转速度的 比值” (MG 减速比 ) 不同。 说 明 书 CN 103687741 A 9 1/15 页 10 图 1 说 明 书 附 图 CN 103687741 A 10 2/15 页 11 图 2 图 3 说 明 书 附 图 CN 103687741 A 11 3/15 页。

45、 12 图 4 说 明 书 附 图 CN 103687741 A 12 4/15 页 13 图 5 说 明 书 附 图 CN 103687741 A 13 5/15 页 14 图 6 说 明 书 附 图 CN 103687741 A 14 6/15 页 15 图 7 说 明 书 附 图 CN 103687741 A 15 7/15 页 16 图 8 说 明 书 附 图 CN 103687741 A 16 8/15 页 17 图 9 说 明 书 附 图 CN 103687741 A 17 9/15 页 18 图 10 说 明 书 附 图 CN 103687741 A 18 10/15 页 19 图 11 说 明 书 附 图 CN 103687741 A 19 11/15 页 20 图 12 说 明 书 附 图 CN 103687741 A 20 12/15 页 21 图 13 说 明 书 附 图 CN 103687741 A 21 13/15 页 22 图 14 说 明 书 附 图 CN 103687741 A 22 14/15 页 23 图 15 说 明 书 附 图 CN 103687741 A 23 15/15 页 24 图 16 说 明 书 附 图 CN 103687741 A 24 。