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1、(10)申请公布号 CN 103711618 A (43)申请公布日 2014.04.09 CN 103711618 A (21)申请号 201310452500.4 (22)申请日 2013.09.26 101135967 2012.09.28 TW F02M 31/20(2006.01) (71)申请人 蔡骐旭 地址 中国台湾台北市士林区延平北路 6 段 263 号 (72)发明人 蔡骐旭 (74)专利代理机构 北京挺立专利事务所 ( 普通 合伙 ) 11265 代理人 叶树明 (54) 发明名称 喷射引擎的降温方法及其降温装置 (57) 摘要 一种喷射引擎的降温方法及其降温装置， 其 中。
2、降温装置包括有一壳座、 一旁通管、 一第二蒸发 器。壳座具有一进气管， 壳座内部具有一容置空 间， 进气管与旁通管分别连通于容置空间， 旁通管 的另一端连接于汽车引擎进气信道， 第二蒸发器 具有二冷媒导管， 第二蒸发器装设于壳座的容置 空间内， 二冷媒导管以并连的方式连接于汽车冷 却系统的第一蒸发器上， 本发明是通过旁通管传 送冷空气至汽车引擎进气信道， 以降低进气温度。 (30)优先权数据 (51)Int.Cl. 权利要求书 1 页 说明书 4 页 附图 3 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书1页 说明书4页 附图3页 (10)申请公布号 CN 103。
3、711618 A CN 103711618 A 1/1 页 2 1. 一种用于喷射引擎的降温装置， 以并连的方式设置于汽车冷却系统的第一蒸发器 上， 并连通于一汽车引擎进气信道， 所述用于喷射引擎的降温装置， 其特征在于包括 ： 一壳座， 其内部中空并构成一容置空间， 所述壳座一端具有一进气管， 连通于所述容置 空间， 所述进气管输送一空气于所述壳座内的所述容置空间 ； 一旁通管， 设置于所述壳座的另一端， 所述旁通管连通所述壳座与所述汽车引擎进气 信道 ； 以及 一第二蒸发器， 具有二冷媒导管， 所述第二蒸发器装设于所述壳座内， 所述二冷媒导管 并连所述第二蒸发器与所述汽车冷却系统的第一蒸发。
4、器， 所述二冷媒导管分别输送一液态 冷媒至所述第二蒸发器， 以产生低温冷却所述容置空间内的所述空气， 形成一冷空气， 所述 冷空气由所述旁通管输送至所述汽车引擎进气信道。 2. 如请求项第 1 项所述的用于喷射引擎的降温装置， 其特征在于更包括有一控制阀， 装设于所述旁通管内， 并可相对的开启或关闭所述汽车引擎进气信道。 3. 如请求项第 1 项所述的用于喷射引擎的降温装置， 其特征在于更包括有一排水道， 设置于所述壳座上， 并连通于所述容置空间。 4. 如请求项第 1 项所述的用于喷射引擎的降温装置， 其特征在于更包括有一滤网， 设 置于所述壳座的所述进气管内。 5. 一种用于喷射引擎的降温。
5、方法， 其特征在于， 包括下列步骤 ： 提供一汽车冷却系统的第一蒸发器 ； 提供一旁通管， 以所述旁通管连通所述汽车冷却系统的第一蒸发器与一汽车引擎进气 信道 ； 由所述汽车冷却系统的第一蒸发器吸入一冷空气 ； 以及 通过所述旁通管对所述汽车引擎进气信道输送所述冷空气。 6. 如请求项第 5 项所述的用于喷射引擎的降温方法， 其特征在于更包括以下步骤 ： 设置一控制阀于所述旁通管内， 对所述冷空气的输送进行关闭或开启状态。 权 利 要 求 书 CN 103711618 A 2 1/4 页 3 喷射引擎的降温方法及其降温装置 【技术领域】 0001 本发明是关于一种喷射引擎的降温装置， 特别是关。
6、于一种用于汽车喷射引擎的降 温装置。 【背景技术】 0002 随着国际石油价格不断地高涨及石油能源日益枯竭， 开发效率高且省能源的内燃 机引擎日益重要。而喷射供油系统具有燃油供给精确， 能使引擎在任何状态下保有正确的 空燃比， 不仅让引擎保持运转顺畅， 其废气也合乎环保法规的规范。因此， 不管是汽油引擎 或柴油引擎， 喷射供油系统已成为现今汽车结构中必备的重要构件。 0003 由于习用喷射引擎的喷油嘴都是设置在进气门外， 且同时朝进气岐管内管壁以及 进气门喷射， 因此， 一但所述喷油嘴喷出的汽油雾化状态不佳时， 汽油雾化与空气混合后所 变成的混合气附着于所述进气门以及进气岐管内管壁上的深度会更。
7、深， 使得所述进气门以 及进气岐管内管壁上形成一层胶炭， 且胶炭会吸附更多的汽油， 导致堆积愈来愈厚， 此为 喷射引擎产生积碳的原因之一， 使所述喷射引擎容易产生爆震、 进气不足、 怠速不顺等等问 题， 造成引擎出现抖动以及减少性能输出， 进而导致引擎寿命缩短。 0004 为了改善上述习用喷射引擎的问题， 遂有其它创作人提出一种喷射引擎专用的喷 油嘴装置， 所述喷油嘴包括有一喷射供油系统及一或多数个喷油孔， 通过喷油孔内侧表面 的螺线凹槽构造可使高压燃油在快速流动中产生漩涡效果， 因漩涡现象所产生的离心力可 使得高压燃油具有雾化效果更佳、 喷射范围更广、 穿透力更强等优点， 藉此解决了习用喷射。
8、 引擎容易积碳的问题。 但在夏季及亚热带地区， 户外空气温度高， 使得引擎进气岐管内的空 气温度更高， 离油气喷发雾化的理想值 42 度 C， 有着极大的差距， 因此上述习知的喷射引擎 无法发挥其油气雾化的最佳效果， 造成燃烧不完全， 导致雾化效果差， 除动力输出小且耗油 外， 废气排放量也会增加。 0005 因此， 如何能使引擎进气岐管内的空气温度降低， 以趋近油气喷发雾化的理想值， 使油气在引擎内燃烧完全， 达到减少积碳、 节省油耗以及降低环境污染的需求是此技术领 域的创作人亟欲解决的问题。 【发明内容】 0006 鉴于以上的问题， 本发明提供一种喷射引擎的降温方法及其降温装置， 从而解决。
9、 习用的喷射引擎的进气管温度高， 导致雾化效果差， 以及油气燃烧不完全， 以致容易积碳等 的问题。 0007 本发明提供一种喷射引擎的降温方法， 包括下列步骤 ： 提供一汽车冷却系统的第 一蒸发器 ； 提供一旁通管， 以旁通管连通汽车冷却系统的第一蒸发器与一汽车引擎进气信 道 ； 由汽车冷却系统的第一蒸发器吸入一冷空气 ； 及通过旁通管对汽车引擎进气信道输送 冷空气。 0008 本发明亦提供一种喷射引擎的降温装置， 以并连的方式连接于汽车冷却系统的第 说 明 书 CN 103711618 A 3 2/4 页 4 一蒸发器上， 并连通于一汽车引擎进气信道， 降温装置包括有一壳座、 一旁通管、 一。
10、第二蒸 发器。其中壳座的一端具有一进气管， 底部具有一排水道， 壳座内部中空， 并构成一容置空 间， 进气管及排水道分别与壳座内的容置空间相互连通， 而壳座相对的另一端连接于一旁 通管， 旁通管的另一端连接于汽车引擎进气信道上， 使壳座内的容置空间与汽车引擎进气 信道以旁通管相互连通， 第二蒸发器具有二冷媒导管， 设置于第二蒸发器相对的两端， 第二 蒸发器装设于壳座的容置空间内， 二冷媒导管以并连的方式连接于汽车冷却系统的第一蒸 发器上。 0009 本发明的功效在于， 喷射引擎的降温方法及其降温装置不仅可使汽车引擎进气信 道整体的空气进气温度能降低， 以增加油气雾化效果， 并且通过冷空气含氧量。
11、较高， 更可协 助油气在引擎中趋近完全燃烧， 使引擎发挥最大的输出功率 ( 马力 )， 达到减少积碳以及节 省油耗， 并且降低环境污染的功效， 以符合节能减碳的趋势。 0010 有关本发明的特征、 实作与功效， 兹配合图式作最佳实施例详细说明如下。 【附图说明】 0011 图 1 为本发明一实施例的喷射引擎的降温方法的示意图。 0012 图 2 为本发明一实施例的喷射引擎的降温方法的步骤流程图。 0013 图 3 为本发明一实施例的喷射引擎的降温装置的示意图。 0014 图 4 为本发明另一实施例的喷射引擎的降温方法的步骤流程图。 0015 主要组件符号说明 ： 0016 100 喷射引擎 2。
12、13 排水道 0017 110 第一蒸发器 214 滤网 0018 120 汽车引擎进气信道 220 旁通管 0019 200 降温装置 230 第二蒸发器 0020 210 壳座 231 冷媒导管 0021 211 容置空间 240 控制阀 0022 212 进气管 【具体实施方式】 0023 请参照图 1 及图 2 所示一实施例的喷射引擎的降温方法的示意图与步骤流程图。 本发明以下所揭露一实施例的喷射引擎的降温方法及其降温装置 200， 是以汽车喷射引擎 100做为实施例的说明， 但并不以本实施例所揭露的型态为限。 其中喷射引擎100的降温方 法包括下列的步骤 ： 0024 步骤 1 ： 。
13、提供一汽车冷却系统的第一蒸发器 110。 0025 步骤 2 ： 提供一旁通管 220， 以旁通管 220 连通汽车冷却系统的第一蒸发器 110 与 一汽车引擎进气信道 120。 0026 步骤 3 ： 由汽车冷却系统的第一蒸发器 110 吸入一冷空气。 0027 步骤 4 ： 通过旁通管 220 对汽车引擎进气信道 120 输送冷空气。 0028 其中， 本发明的旁通管 220 可以是但并不局限于由一喷射引擎的降温装置 200 所 提供， 从而对汽车引擎进气信道 120 输送冷空气， 以达到降温的目的。 说 明 书 CN 103711618 A 4 3/4 页 5 0029 请参照图 3 所。
14、示一实施例的喷射引擎的降温装置 200 的示意图。本实施例的喷射 引擎的降温装置 200 以并连的方式连接于汽车冷却系统的第一蒸发器 110 上， 并连通于一 汽车引擎进气信道 120， 但并不以本发明所揭露的实施态样为限。 0030 本实施例的喷射引擎的降温装置 200 包括有一壳座 210、 一旁通管 220、 一第二蒸 发器 230。其中壳座 210 的一端具有一进气管 212， 底部具有一排水道 213， 壳座 210 的内部 中空， 并构成一容置空间 211， 进气管 212 及排水道 213 分别与壳座 210 内的容置空间 211 相互连通， 而壳座 210 相对的另一端连接于一。
15、旁通管 220， 而旁通管 220 的另一端连接于汽 车引擎进气信道 120 上， 藉此， 使壳座 210 内的容置空间 211 与汽车引擎进气信道 120 以旁 通管 220 相互连通。 0031 本实施例的第二蒸发器230具有二冷媒导管231， 设置于第二蒸发器230相对的两 端， 第二蒸发器 230 装设于壳座 210 的容置空间 211 内， 二冷媒导管 231 以并连的方式连接 于汽车冷却系统的第一蒸发器 110 上。 0032 进一步地说明， 壳座210的进气管212内具有一滤网214， 用以过滤空气中的灰尘， 当壳座 210 的进气管 212 以鼓风机 ( 图未示 ) 通过滤网 。
16、214 输送一空气至壳座 210 的容置 空间 211 内， 汽车冷却系统的第一蒸发器 110 会通过二冷媒导管 231 分别输送一液态冷媒 至第二蒸发器 230 内， 进入第二蒸发器 230 的液态冷媒吸收容置空间 211 内空气的热量以 形成汽态冷媒， 而空气中的水气则凝结成水， 通过壳座 210 底部的排水道 213 排出， 藉此使 容置空间 211 内的空气转变成冷空气， 并通过壳座 210 相对另一端的旁通管 220 以鼓风机 输送冷空气至汽车引擎进气信道 120 内， 以提供冷空气使其空气进气温度能降低， 改善喷 油嘴喷发油气的环境温度过高的问题。 0033 请同时参照图 4 所示。
17、另一实施例的喷射引擎的降温方法的步骤流程图。为了增 加使用上的弹性， 本实施例的另一实施例的喷射引擎的降温装置 200 上更包括有一控制阀 240， 可选择性的装设于旁通管 220 内， 当外在环境为高温时， 以手动或自动的方式对控制 阀 240 进行开启的状态， 使冷空气可输送至汽车引擎进气信道 120 内， 而外在环境为低温 时， 可对控制阀 240 进行关闭的状态。 0034 因此， 上述实施例的降温方法中包括步骤 2-1 ： 设置一控制阀 240 于旁通管 220 内， 对冷空气的输送进行关闭或开启状态， 以便依据温度进行调节。 0035 由上述本发明的各实施例说明可清楚得知， 喷射引。
18、擎的降温方法的技术手段及其 降温装置 200 的结构设计， 不仅可解决习知的喷射引擎的进气管温度高， 导致雾化效果差， 以及油气燃烧不完全， 以致容易积碳等的问题。 0036 与现有技术相较之下， 本发明的喷射引擎的降温方法及其降温装置不仅可使汽车 引擎进气信道整体的空气进气温度能降低， 以增加油气雾化效果， 并且通过冷空气含氧量 较高， 更可协助油气在引擎中趋近完全燃烧， 使引擎发挥最大的输出功率 ( 马力 )， 达到减 少积碳以及节省油耗， 并且降低环境污染的功效， 以符合节能减碳的趋势。另外， 考虑到需 在不同温度环境上使用， 本发明更装设控制阀， 让冷空气能依照使用需求开启或关闭， 则。
19、相 较于习知技术便更具有使用上的弹性与高油气雾化性。 0037 虽然本发明的实施例揭露如上所述， 然并非用以限定本发明， 任何熟习相关技艺 者， 在不脱离本发明的精神和范围内， 举凡依本发明申请范围所述的形状、 构造、 特征及数 量当可做些许的变更， 因此本发明的专利保护范围须视本说明书所附的申请专利范围所界 说 明 书 CN 103711618 A 5 4/4 页 6 定者为准。 说 明 书 CN 103711618 A 6 1/3 页 7 图 1 图 2 说 明 书 附 图 CN 103711618 A 7 2/3 页 8 图 3 说 明 书 附 图 CN 103711618 A 8 3/3 页 9 图 4 说 明 书 附 图 CN 103711618 A 9 。