车辆支撑框架.pdf

车辆支撑框架
    作为一个已经标准化的货运支撑形式，集装箱运输被用来方便，安全和有保护的运输和储存车辆。车辆一词，主要是指小汽车，但是原则上也包括其他类型车辆如有篷货车，敞篷货车，拖拉机和拖车，无论这些车辆是装有货物的或是没货物的。出于最佳的经济方面的考虑，货物装载结构经过了仔细的匹配，以占据整个集装箱内部容积，并配有一些装载支撑和通道空隙。关于装载容积，集装箱通常是一个标准的长方体，在两侧和前后端的面与面之间，有一定的距离。这种长方体很难配合不同车辆外型的曲线轮廓，做到不大量浪费车辆周围的空间。车辆必须被固定好并加以缓冲，以避免在装(卸)载，支撑和运输过程中，同集装箱结构或是其他车辆发生不经意的接触，并对易受损车体表面造成碰撞损伤和磨损。现有技术目前，每年有好几万辆车辆用集装箱运输。然而，尽管车辆集装箱运输已经被大家熟知并使用了几十年，重要的需求和考虑还是没有被满足。而且，挑战还存在于如何使用全世界的上百万的集装箱。而且，上百万的汽车被露天装运，他们本可以被装在集装箱中运输。已经出现关于将集装箱中车辆的固定，安放或者甚至堆放结构都定制化的设计。这些设计通常都包括一些有轻微干扰性的，刚性的结构，它们限制了容积和有效载荷。迄今为止，车辆的堆放采取的是一种简单的分层式的方法。需要车辆地总高度和有限的集装箱的高度或深度相配合。而且，框架限制了车辆堆放的密度，并列和接近程度。此外，一般由于它们的刚性结构，妨碍了相互之间的安全配合。同样的，他们并没有考虑或是适合于现存集装箱的改装。车辆在集装箱内进出的装(卸)载和调节操作中，也还存在着实际问题。标准的集装箱一般是8英尺6英寸高或是9英尺6英寸高(外部高度)。他们内部进入空隙，通过(末端)入口框架一般大约小于12英寸；其中一半被装载支撑基础部件所占据，一半被一个位于门的位置的结构化的门梁所占据。因此，问题就出现在如何将车辆安全地移动到集装箱内部，并将其安全地固定在指定位置上。这被证明很费事并需要花费大量时间——因为需要在支撑框架附近的区域来进行车辆的固定堆放工作。一般来说有两种现存的方法用于车辆的集装箱运输。一种方法是，一辆车被开进集装箱，然后一个坡道框架被搭设在它的上面。坡道以一个相对比较陡峭的角度倾斜。然后第二辆车被开上倾斜的坡道，在那里它被拴结在原地。在实际操作中，为了将一个上层的车辆拴结在原地，一个操作人员不得不俯身在底下的车辆和框架之上。因此下面的车辆常会出现被损伤的情况，这使得这种方法并不常用。为了得到小一点的倾斜角度，大一点的坡道长度或是宽度，就需要给出一定的高度。因此，部分坡道临时延伸出其运送位置之外。坡道的伸出部分被卸除，再将第3辆车沿着地面开进集装箱的地板并拴结在那里。然后另一个坡道被搭设在它上面，第四辆车“不安全的”开上坡道并拴结在那里。这就是耗费时间和危险的地方。此外，坡道的延伸部分从集装箱一端伸出，在使用时它可能需要特殊的支撑。第二个通常的方法通过将车辆一辆叠一辆地安放在一个双层的箱体中克服了第一个方法的某些不足之处。此外，它还在集装箱之外安装一个车辆支撑框架，为安装工作提供空间。一旦车辆就位并被拴牢，货物或是装载组件，或是“箱体”被吊起并装入集装箱之内，在那里它被紧紧的固定住。然而，这需要操作者移动车辆和箱体框架的结合的重量的技巧，特别是使用升降货车时。在这两种方法的任何一种进行卸货的过程中，在最里面的车辆能被推出或开出之前，箱体，或是坡道，框架必须被拆除和(或)整个取出。因此，如果想要卸载车辆，假定当集装箱被装载在离地面1.2米的高度——假设是拖车搬运的——装(卸)载工作变得复杂，拖沓和昂贵——准备机械起重设备来移动坡道框架或箱体花费也不少。如果车辆按经销商的预定要在城市中心卸载，在公路上用工业用叉车完成这样的一个程序是不切实际的。EP 0808780 Oglio描述了一种适用于车辆的集装箱，使用了一个插入内部的框架，装配有可支撑缆绳的导轨的竖直的侧面支柱，以及水平的车辆支撑平台的定位滚轴。为了堆放车辆而提升平台并且在车轮坡道之间是开放的，以保证下面车辆的。发动机罩能够进入。实际上一辆车大部分或完全伏在另一辆上面。这个设想结合车辆的高度来适应集装箱的深度——但是这种考虑不太可能适用于现代较高的车型，例如MPV的和4WD的车型以及家庭轿车。框架插入并占据了全部的内部装载量，并拥有一定的刚性，使之可以通过紧密的外形配合获得适宜的车辆摆放密度。目的：不借助辅助的起重设备，来准备车辆的装(卸)载，这将会有好处。一旦不再需要这些车辆框架和箱体，它们将被装入另一个集装箱被运回基地并再次使用——假定该部分不会在路上丢失，这是现在常发生的情况。在同样的用作于车辆运输的集装箱内，保留车辆支撑框架是有优势的——倘若装载不妨碍别的货物的话。已知坡道和箱体的装载角度可以更加倾斜，以便于车辆排放的紧凑，但是要保证他们的总高度足够低以便能够适宜通过一个集装箱入口的门的高度，防止使用其内部顶棚顶端或是“死”空间。有一些方法能机动升起坡道化，这样装载角度可以调低或者甚至变成水平的。而当车辆一旦安放到坡道上，角度就会变化，这也是有好处的。其他的考虑事项包括：上层车辆支撑框架影响到下层车辆的可用空间。如果支撑被从下层车辆上移除的话，拴结和车辆进出的工作空间需要做大的改进。如果支撑框架被机动化的话，需要考虑现有车辆运载工具的能源需求。必须被抬升的是车辆和支撑框架的重量。公路用车辆运载工具有一主发动机产生相当大的动力，来满足这样的需求。海运集装箱运载工具没有这种甲板上的动力源，如果需要，动力可以由一个小得多的动力源来提供，比如像拖车的电池组，或是手动。减少机动化框架对动力的需求也将是一种优势。发明陈述根据本发明的一个特点，一个用于一个集装箱(10)的车辆支撑，包含一个框架(21，22)，悬挂于一个或多个部件(19，25)。希望一个或多个的部件有可调整的跨度，以适应不同的框架布局，例如从装(卸)载到运输模式时上升和/或倾斜。(悬吊的)车辆支撑可用于完全不同的集装箱结构，包括侧开式结构，例如门帘侧壁式和平架式。固定设备被安放在一个顶部结构上，而不是在两侧或前端的壁上或是在内部框架上——尽管这样在支撑和稳定悬吊装载时会造成接触。这样，支撑框架被设计成一种门架，甚至是吊架形。车辆支撑被设计成可压缩的，成为一种紧密折叠缩进状态。至此为止，车辆支撑可以被装配为一可收缩的悬吊部件。当完全压缩时，车辆支撑架可以被放置在集装箱内顶端空间或死空间中，该空间表示装载入集装箱的任何末端框架和顶端横梁的深度。实际上，车辆支撑架可以是一个平台，或是一个设计成轮坡道的框架。一个车辆支撑架可以设计成由滑轮吊索，吊架或支撑架组成，用于车辆支撑。这样的吊架可以由缆绳，和/或螺旋(螺旋起重)支柱或柱悬挂，固定在集装箱顶棚或框架结构顶部。这样的缆绳或者螺旋提升装置也可以在集装箱(结构化的)框架部件内部进行调整。可调节的支柱，可以被[纵向和/或横向的]安装在框架和集装箱之间，例如通过一个螺旋式夹具，在集装箱侧壁的凹槽内配有末端缓冲。一个可卸下的装载坡道可由车辆支撑携带，同样折叠到顶端空间里去。集装箱顶部装有安全带，车辆支撑框架在提升位置由此获得保护，作为主提升悬挂机构的后备约束。实施例下面是一些根据本发明车辆的集装箱运输的某些特殊实施例，只通过举例方式，参照附表和示意图，对不同特点进行说明如下：配合(图1A到1D)使用内部支撑框架根据其它的标准集装箱进行配合或变化以容纳车辆；(可收回的)折叠(图1A和1D)一个可折叠的车辆支撑框架结构，允许集装箱复原以运送一般货物；悬吊(图1A到1D以及......)上面提到的可折叠支撑框架的悬吊，主要是从集装箱的顶部悬下；使用一个紧凑的，折叠状态的框架模式紧紧地悬挂在箱顶的下面，提供车辆的装(卸)载，与一般货物替换或结合。倾斜方式(图1A到1D以及图2A，3A，4A，5A和7A)一个可提升，可调整的车辆支撑架的倾斜方式，提供相互重叠的车辆之间的更紧密的并列和内部嵌套(internesting)；缆绳吊挂(图1A到1D以及图7A到7D)缆绳吊挂着车辆支撑架，用于车辆位置调整，通过互相倾斜并方向相反的张紧支撑动作，实现纵向约束；滑轮吊索，支架或机架(图6和7A到7D)车轮的悬吊支架(自由悬挂)，通过横向的支架，机架或吊索，支撑在某一端或是两端。横向支撑(图2A和2B)可调节的缓冲器，车辆支撑架的横向支撑，在相对的侧壁之间，有一个侧面的缓冲端定位在墙壁起伏的凹槽位置处。纵向支撑(图2A，2B和7A到7D)侧面支柱定位，使用悬吊缆绳的相对的纵向张力，在汽车支撑框架上，或滑轮架上拉紧；定位在侧面墙壁的缓冲器也给予纵向约束。地板支撑(图3A，3B)可收缩的支撑柱位于车辆支撑框架或支架的一端和集装箱地板之间，以便于减轻另一端的悬吊缆绳或螺旋起重机的负载。凹槽支撑(图2C)用于车辆支撑框架的侧面支柱，横梁或压杆，或螺旋起重支柱，或吊索，被容纳在侧壁的褶皱外形的凹槽之中，以尽可能减少对装载容积的影响。螺旋提升(图5A，5B)螺旋提升支柱安装在车辆支撑框架上并可调节。悬吊式螺旋支柱(图5C，5D)在张力作用下悬吊不同的螺旋支柱，所以允许使用小一点的横截面，以方便同墙壁起伏外型的凹槽处相配合；带有插头的滑块可以通过，比如说，铰支柱和/或吊缆，与车辆支撑框架配合，或直接连在车辆轮支架上。顶部开放式集装箱的可拆卸设备车辆支撑框架悬挂在可拆卸的集装箱设备上，例如顶部开放式集装箱的顶部附加部分；可以折叠收缩到设备外形之内。考虑图中涉及的如下几个方面：图1A至1D显示了一个运载车辆的集装箱，特别是，放置公路拖车上的集装箱，配有可收缩的，可高架装载的车辆支撑，允许转变成一种纯车辆运载模式，或是一种车辆和普通货物混合运载模式；并配有车辆装(卸)载系；如此，更特定的是：图1A显示了一个集装箱的部分剖面图，图中一个车辆支撑框架处于展开状态而另一个处于收缩状态；图1B显示了图1A所示集装箱载满车辆的情况，使用展开的装载，固定和支撑框架，特别是上层(或行)的车辆；也显示了用于装载的坡道设备；图1C显示了在卸载图1B中显示的满载集装箱时的最初阶段，降低后面的车辆支撑框架并展开装(卸)载坡道。图1D显示了图1A到图1C中所示集装箱的混合货物装载模式，前面的车辆支撑框架完全收缩到顶部以便能够容纳一般货物，而后面的车辆支撑框架部分放下，已经准备就绪将一车辆(图中未显示)装载到上一层。图2A到图2C显示了一个图1A到图1D中所示的集装箱的车辆支撑框架。如此，更特定的是：图2A显示了一个部分截断的，可收缩卷起的车辆支撑框架的透视图，包括一个从动缆绳，一对轨道坡道，和前向支撑横梁，以及侧面辅助设备，用来在集装箱两侧壁之间进行定位和稳定作用；图2B显示了一个可调节的缓冲器的局部放大图，用作车辆支撑平台在集装箱相对两墙之间的横向和纵向支撑。图2C显示了侧面支撑支柱在墙壁凹槽(深度很浅)处的定位，和图2A所示的车辆支撑架的顶梁。图2D显示一个侧面支撑夹具的放大图，包括图2C所示侧支柱的一个插入端。+图3A和3B显示了一个车辆支撑框架，带有辅助的末端压杆，也同样适用于图4A和4b所示的开帘式集装箱；如此，更特定的是：图3A显示了一个竖立的，倾斜提升的车辆支撑框架，关键的是一端支撑在侧面支柱(可以在开帘式集装箱导轨上滑动)上而另一端由缆绳支撑，但在一个展开的，连接在集装箱地板上的铰支连接的压杆上静止(暂时的)图3B显示了图3A的车辆支撑框架，部分折叠到集装箱顶部，使用一个悬吊缆绳从下方带动，使末端压杆转动离开下方的货物空间。+图4A和4B显示了图1A到图1D所示的车辆集装箱的一种门帘侧壁的适应改造。如此，更特定的是：图4A显示了竖立的，侧导向的移动式支柱的使用，它在集装箱两边的上下门帘横梁导轨之间运行，通过一个中间铰支点来带动一个有一对轮坡道的车辆支撑框架，框架的一端(后端)连接顶部固定的悬吊缆绳，而相对一端(前端)同一个支撑关节连杆连接；图4B显示了一个门帘导向横梁上支柱定位的局部放大详细图，与图4A对应；+图5A到5C显示了如图4A和4B所示的门帘式集装箱中，车辆支撑框架的螺旋起重支柱的变化；如此，更特定的是：图5A显示了纵向间隔的利用，  门帘横梁上定位了移动式支柱，用作在集装箱的两侧，独立调整对车辆支撑坡道的两个相对的末端的支撑，使坡道倾斜和提升；图5B是一个布置在内部支撑柱，由在上下门帘端横梁的导轨间承载的螺旋起重支柱的局部放大图；一个受约束的螺纹段带有一个内部坡道定位销；及图5C显示图5A的螺旋起重支柱的一种变化，使用高架横梁悬吊设备，在螺纹滑块和坡道末端之间使用铰支连杆和悬吊缆绳连接；由于其张力载荷允许使用较小的螺旋支柱结构，这样更容易配合两边墙壁的褶皱凹槽外形，如图2C所示；+图6显示图5A和图5B的一种变化，车辆支撑框架被设计成前后轮横向放置，在导轨上安置的侧面螺旋起重杆上可独立移动，通过纵向移动来实现相对轮支架的提升变化。+图7A到7D显示了图6所示的悬吊缆绳轮支架的变化，通过交叉悬挂和基本支撑的选择；如此，更特定的是：图7A显示了悬吊缆绳轮支架，从上端门帘导轨的每一边悬下，其辅助的支撑支架在支架和集装箱地板之间，沿着对角线，张紧的金属线交叉吊挂着缆绳悬挂装备，用以纵向和横向约束；图7B显示了图7A的一种变化，在轮支架和集装箱地板之间有可调节的交叉脚手架；图7C显示了图7B的一种变化，是一种调整过的姿态，脚手架框架在车辆的相对两边支撑着吊缆轮支架；图7D显示了图7C添加了可调节支腿的一种变化。滑轮座支撑脚手架在车辆的一端和一个摆动式装置联动，在另一端是一个另外的自由的悬吊缆绳轮支架。图7E显示了在支撑架下伸出的汽车轮胎的定位的细节放大图，作为一个缓冲，避免同下方车辆的偶然的碰撞和摩擦；图7F显示了车辆的(再)定位和(再)放置，(后)轮的旋转中心悬挂在一个横向的支架上，如图7G和7H；图7G显示了一个横向的轮支架，配有吊缆稳定支柱和夹具。图7H显示一个可移动的支架构件和夹具，在图7G基础上变化而来；+图8A和8B显示了一个可调整的双头悬吊缆绳，用于车辆支撑框架——无论是轮支架或是坡道——重要的是缆绳支撑作用。由滑轮作导向，把驱动螺杆和滑块相连接；通过各自的驱动螺杆的旋转，来提供相对独立端的高度调整。如此，更特定的是：图8A显示了螺旋控制旋转调整，使用一个可选择连接的旋转手柄，用于车辆(假设是前方的)坡道的一端(图中没有显示)；图8B显示了与图8A中所示配对的螺旋控制旋转调整，用于相对的车辆(假设是向后的)坡道的一端(图中没有显示)；图9显示了一个装在扩展装置中的可折叠的车辆支撑框架，适用于顶开式集装箱。如图所示，一个(航运)集装箱10被安放在一个公路拖车12上面，由可分离的拖车单元14拖动。集装箱10的侧壁被切除，以便能够显示其内部的安装和配合。本质上，另一个标准集装箱10被调整或改造用作车辆的集装箱运输，通过分别在集装箱内部的前端和后端配备可收缩的车辆支撑框架21，22。术语“前端”和“后端”是由运输方向决定的。同样的，他们应用于车辆装(卸)载的方向，无论是向前还是相反。可收缩悬吊车辆支撑框架21，22悬吊在集装箱顶27下面，包括一个顶板201，顶边横梁28和顶端横梁202，203组成，通过拉伸悬吊装置19/25，18/24，悬吊在或接近每一端。悬吊装置19/25，18/24被设计成可以在顶棚27下面竖直方向上拉伸和折叠紧凑。悬吊装置19/25，18/24，在后面会作详细描述，在装载时主要承受张力，并从而可以采用较小的细长结构——更适用于紧密折叠和紧凑堆载。因此，在一个完全折叠的，向上堆放的位置，支撑框架21，22和附属的悬吊装备19/25，18/24不能过度占用装载的深度空间。这里要能够允许在集装箱地板17上通过一般货物或车辆。当展开的时候，支撑框架21，22有效的创造了另一个升高的，为提升的车辆的储存空间提供装载层，它位于集装箱地板17之上，距地板17有充足的容置车辆的高度，如图1B所示。同时描述了两个纵向空间框架——同与(平均)被装载车辆长度(约10-15英尺)相匹配的标准集装箱长度(约40英尺)的容积相配合，  原则上根据特定的车辆形状可以小一点或大一点。相似的，同时还描述了车辆堆放的双层结构，由于其结构不高，例如顶棚，附加层，可以设计成将车辆并列摆放并且将其上下边缘交错重叠在一起。部分框架结构可以被用于作为车辆某部分的特殊支撑。如图2A所示，在一个便利的设计中，支撑框架21，22包含平行的车辆轮坡道41，42，在它们对应的两端或两端附近被悬挂起来。一般来说，如果不是正好(理想的)完全平衡装配的话，一个中间悬梁和转轴被用于实现预想的前后悬挂点之间的载荷分配。这样允许一端主动提升，而另一端被动旋转。在这个特殊的例子中，支撑框架21，22分别通过如下方法悬挂：在一端(前端)用铰支连杆24/24’，25/25’连接；且对应的一端(后端)用悬吊缆绳18，19悬挂。在完全展开的位置，支撑框架21，22是倾斜的，后端较低。车辆33，31在框架21，22之上根据它们分别是否向前装载或是向后装载来决定向前或是向后倾斜。车辆31-34一般有锥形的前端外形，在堆放时考虑到这个情况。上层车辆31，33被面向后方装载，允许他们的短车头，曲形发动机罩和挡风玻璃部件接近集装箱顶部27，从而减少对下方可用的货物存储空间的侵占。同样的，下面在集装箱地板上的，面向前放置的车辆32，34的车头，发动机罩和挡风玻璃部件可以调整到较低于上方悬挂的支撑框架21，22的地方。车辆31到34被轮张紧皮带35(图中未显示)牢牢拴在相邻的(下方)支撑表面或框架上。弹性变形器，垫子，缓冲器或填充物(图中未显示)可以被安置在车辆和集装箱的主要部件之间，以预防在装(卸)载和运输过程中的不经意的碰撞和摩擦。支撑框架21，22的天花板吊架和悬下的装置允许在纵向和横向做有限的自由调整。这样的调整是操作者通过手动或机动移动连杆24，25和缆绳18，19实现的——通过被保护的支撑框架21，22，例如，通过图2A和2B中所示的侧壁制动缓冲器65，并通过拉紧(或压缩)进行纵向移动调整带200。带200包含，带有棘轮调整的厚边带，一端固定在地板17上一个已有的拴结点上，另一端固定在框架21，22上。如图所示，这样的调整将会移动悬挂设备18/24，19/25使之远离车辆，并(反)作用于悬挂设备对框架21，22起到安全支撑作用。集装箱顶棚27可以在悬挂装置18/24，19/25的硬固定点，被局部支撑或加固(图中未显示)，支撑框架21，22被设计成坚硬的，重量轻的结构，允许手动移动，抬升和折叠，利用可选的辅助的机械优势传动或是辅助动力装置驱动，例如通过缆绳或螺杆。图2A显示了一个例子，包括开放的格架和实心的平台，下面会有详细说明。在后端，集装箱10有一对相对的转动连接门23。一个倾斜装(卸)载坡道15，在门23之间，作为地面16和集装箱地板17的后边的连接桥梁。在图1A中，一个底层车辆32，在这种情况下是一辆轿车，以与停泊位置32’相反的方向，驶出集装箱10，驶下坡道15。车辆32的后方驶出路径的上面是一个紧缩折叠的后方车辆支撑框架21，保持紧凑地连接在一个集装箱顶27的下表面和它的嵌板201上。在集装箱10的前半部分是车辆31，位于一个展开的(相对展开的)被倾斜提升的车辆支撑框架22上。支撑框架22从顶棚27上悬下，其前端和后端分别由刚性铰支25连接和缆绳19连接。由于框架22是倾斜的，当车辆32驶出时，它立刻就远离了和框架22或是另一辆车辆31碰撞的危险地带。图1B描述了一个集装箱满载情况——有车辆31到34共四辆车——堆成两层，前后各一对。后面的车辆支撑框架21被展开，以便于车辆33悬挂在顶棚27之下，下面是车辆34，停在集装箱地板17之上。图1C和1D显示了车辆33，34从集装箱10中卸载程序。相反的程序可用于装载。因此，最初，车辆34从一端打开的门23中驶出。之后，通过伸长顶棚17下的缆绳18，另一个(上层)车辆33被降低，相关的车辆支撑框架21绕一个铰支末端36(前端)旋转，在它的悬挂点有铰支连杆24——旋转直到它的相对端(后端)38到达集装箱地板17。这样使得车辆33可以驶下框架21，驶上地板17——并驶下坡道15。一旦支撑框架21被卸载，缆绳18被(再次)拉紧收缩，(通过后面要提到的绞盘)，来带动框架21绕节点36旋转，直到它的后端38到达集装箱顶27，或者到达如图1D所示的制动支撑结构。缆绳(在图8A和图8B中详细描述)系在顶27和前端结点36之间，这样，通过进一步拉紧缆绳18，产生了关于末端38的力矩，将节点36抬起，使得框架21绕末端38旋转。支撑框架21的完全折叠并收缩的位置在图中由虚线21’表示。任何在集装箱11前部的车辆或一般货物都可以通过折叠放置的框架21’的下方，很容易的被卸载。如图2A所示，铰支连杆25——或更精确的说是分别的互相连接的连接部分25，25’——装配在顶棚27的一个支点51上，内部铰支点26在连接部分25，25’之间，还有一个下方的节点36用作支撑框架21。图1D所示的车辆和一般货物的混合型装载能力使得集装箱的使用有很强的适应性。具有代表性的，货物29的高度必须可以通过集装箱一端入口门，所以其高度被限制小于地板17和末端横梁202之间的距离。因此一个在非一般货物装载时的空闲的顶部或“废弃”空间204，可用于内部装载。如图1B，装(卸)载坡道15已被移动到了运载位置15’，和集装箱10一起运载，集装箱的末端门23关闭。在实际情况中，坡道15是重量轻的铝结构件，可以被推进集装箱10中。在集装箱地板17之上，在装载的车辆32，34下面。由于坡道和收缩的框架21，22装架一起，当车辆31，33被移走之后，坡道15可以被抬升到中间位置15”。当框架21，22抬升到他们的完全折叠位置时，坡道15被移动到顶部空间205中。在坡道15和框架21，22之间设计有不同的附加装置点，但是一个合适的连结点是临近节点36，37的，或者坡道15可以被放置在框架21，22顶部。一旦车辆(比如31)被部分或全部抬起，它的轮子和底盘可以相当地接近。因此，当车辆31抬升起来时，工人可以在下面工作，缆绳35用来保证轮胎和/或其他车辆部分对框架22的安全。一旦车辆31被提升到它的最高高度，靠近顶27和顶部面板201下面，另一辆车辆32可以被开进来，其两边完全没有任何结构。有一个空间用作操作者(图中未显示)通过一扇门(图中未显示)爬上车辆32，用皮带或缆绳35把车辆32拴结在一般是位于集装箱侧壁的架子上。在图2A中，车辆33和框架21的重心被标志为点“C”。这里表示了前后悬吊装置的相对载荷的分配点。缆绳18提升(倾斜的)一部分悬吊重量，其张力远远小于直接垂直悬吊。附加的动力需求被大大减少了，因为只有车辆的一部分和提升框架的一部分需要在同一时间被提升。图2A显示了图1A到图1D所示的，车辆支撑框架21的一个安装实例的局部截断透视图。一个相似的结构被用于另一个(前面的)车辆支撑装配22。两个平行的(纵向)坡道41，42被用于支撑车辆轮胎(图中未显示)。坡道41，42的共同的一端(前向)承载在一横向枢接横梁37上。横梁37通过如图2B所示的方式，被纵向和横向支撑定位在集装箱侧壁板褶皱凹槽67中。坡道42是一个实心板，同时另一个坡道41保留了开放的有横挡48(可调整的)的阶梯型框架外形。一个阶梯型框架的坡道设计41，装有可调整的横挡48，以便于在其之间固定汽车轮胎。横档的调整可以通过它们在两边框架的邻近孔之间的重新定位实现，以适应不同的车辆长度和轮胎尺寸。中间横档48也许不是必需的，因为一个车辆可能在驶上框架22时，在集装箱地板17上翻转过来。轮胎套入横档48之间，当被框架22抬升的时候，可能会突出到框架22下方，从而作为同下方车辆偶然碰撞的缓冲。一个阶梯型框架的坡道设计41，装有可调整的横挡48，以便于在其之间固定汽车轮胎。横档的调整可以通过它们在两边框架的邻近孔之间的重新定位实现，以适应不同的车辆长度和轮胎尺寸。中间横档48也许不是必需的，因为一个车辆可能在驶上框架22时，在集装箱地板17上翻转过来。轮胎套入横档48之间，当被框架22抬升的时候，可能会突出到框架22下方，从而作为同下方车辆偶然碰撞的缓冲。一个手动的，或可选择电机驱动，或辅助动力驱动的绞盘46和悬吊缆绳19支撑坡道41，42的一个共同端(后端)。悬吊缆绳18的下端通过各自的绞盘连接在框架22上。缆绳18的上端固定(假设是焊接)在固定装置52上，该固定装置在顶棚27的顶端侧横梁28之上。缆绳18倾斜到在每一个或全部纵向的或横向的平台之上的竖直位置’V’。因此，在一个运输情况中，缆绳18在框架22上拉紧，用作起支撑作用，用来承受侧向摇摆和减速/加速运动带来的负载。在绞盘46之间有一个连接轴45，由旋转手柄49驱动，通过减变速齿轮箱47，来控制缆绳18的松紧。实际上，缆绳18可以是结实的钢丝或锁链，或甚至是绳子(尼龙或化纤)。手柄49可以被一个驱动连接所代替，连接一个电机，比如一个便携式电动手提转动卡盘。作为选择，绞盘46可以是机动的，比如由内置电机驱动，由外部动力源或是自带的电池组提供动力。在悬吊缆绳19的相对端和前端，前方支撑框架22的坡道41，42通过轴37，被铰支固定在连杆25，25’上。连杆25被顺序安装在上方侧面横梁28上的顶端偏置铰支固定装置51上。因此，为把不同的标准集装箱10用作车辆运输，所需的改造准备工作量被减到了最小。本质上，支撑框架21，22的安装包括附加固定装置51，52。合适的固定装置52已经被包含在标准化集装箱中了。在转轴37的外侧端是一对相对的横向突出的缓冲器65。图2B显示了缓冲器65在或接近地板17的地方，隐藏配合在一个侧壁凹槽67内。理想的情况下，缓冲器65能够与转轴37的中心线对中。这样，当框架22，或坡道41，42绕转轴37旋转时，缓冲器65相对于侧壁凹槽67不需要重新定位。缓冲器65由柔韧的，或可弹性变形的材料制成，如硬橡胶。缓冲器65的伸出端外形呈余角梯形，以配合侧壁凹槽。缓冲器65装配在一个轴69上，配有一个装配在框架22的连杆25’的伸出端上的滑块68。缓冲器35可以绕它固定在轴69的一端自由转动。轴69在66处有一段螺纹段，而在内部的固定块78上有一个与之相配合的螺纹孔64。当使用手柄61使轴69旋转时，缓冲器65或者向外偏移压住侧壁凹槽67，或者从那里缩回。在框架22的另一端是另一个相对作用的缓冲器65。在相对的墙壁凹槽之间的任意侧向错移或纵向偏移，可以通过缓冲器65头部的偏置的，自由旋转的配合和/或缓冲器头部外形(变形)来调整。相似的，缓冲器65可以被定形为与侧柱72相配合，如图2D所示。在操作中，缓冲器65不会压紧墙壁67，除非框架22已经停留在运输位置。因此，当两个缓冲器向外移动，分别压紧邻近的墙壁凹槽67时，由于凹槽外形的干涉或弥补，车辆支撑框架在横向和纵向方向上被约束。内部和外部墙壁凹槽表面之间的阶梯状的斜梯形表面为对应的缓冲器外形提供了梯形定位。这样就提供了一种先进的定位导向和拉紧方式。下端支撑连杆部分25’上有个通孔63用以让轴69通过。因此，虽然缓冲器65可能在凹槽67中被夹紧，车辆支撑框架22却可以自由悬挂在连杆部分25’上。因此框架22依然可以绕缓冲器轴69和/或转轴37转动，并以此来调节框架22倾斜和提升。如图所示转轴37是空心的(在一端)，用来容纳配合轴69。作为另一种选择，转轴37也可以配合插入空心的轴69中。因此连杆25’上的孔63可以支撑通过轴37和/或轴69，这取决于哪个有较大的直径。相似的缓冲器夹具可以被装配到框架22的另一自由端39，或其他什么地方，用作在一个或两个框架21，22同集装箱10之间起到附加的装夹作用。通过改变从一边到另一边的夹紧的方式，一个车辆和辅助支撑框架22可以被定位在集装箱10的一边或另一边。这一点可以带来好处，即通过使车辆一侧与集装箱一面墙之间的侧面空隙最大化，实现工人无危险地进出车门。夹具也可以被展开以减小车辆与墙壁间的空间，以限制未固定的车辆通过没有锁的门。在图2A中显示，下端悬挂连杆部分25’连接在一个下方压杆或支柱43上，从而连接到集装箱地板17上。支柱43上也带有一个侧向制动器或凸轮44，在节点37上延展。当接近堆放位置时，靠着顶棚27，凸轮44对顶27施加压力，并将支柱43抬起成一般水平状态，避开货物。连杆25，25’被设计成半刚性的，其长度是固定的或是可调的，如配有旋转拉杆62(未详细说明)。这样的连接调整将允许转轴37上升或是下降，来适应容纳在上方或是下方的车辆的大小尺寸和形状，或一般货物的外型。图2C显示了一个外部承载框架的侧支柱的插入配合(并不深)，见图2A所示的装配中的侧壁的凹槽之内。下面设计了一种完全不同的车辆支撑结构的变化。图3A和3B显示了一种变化了的车辆支撑框架82，装配在侧面支柱81上，连接着悬吊缆绳85，以及一个可展开压在集装箱地板17上的支柱或压杆84。车辆支撑框架82的每一边——可以再次被设计成一对轮坡道——在一端(后端)，被一个侧面支柱81通过一个铰支点87支撑。支柱81的上端，通过一个铰支点83，被固定在装配块89上，89被固定在集装箱的上边框架上。这种布置适合于开帘式集装箱，在这种情况下，装配块89可被设计成一个在上边(门帘)导轨横梁上的滑块，允许对支柱81在纵向位置上进行完全的调整。图3B显示了图3A中支撑框架布置一个折叠部分的设计。通过拉动缆绳85，或辅助缆绳，支柱81被向上拉起，绕节点83向上摆动。支撑框架82被抬到上面，逐渐达到水平位置，支柱84被旋转到和并列的框架82、支柱81相重合，从而在集装箱顶下面达到完全紧密折叠的结构。支柱81的下端可以被装配在底部门帘边横梁轨道上并可拆卸，起到减轻拉紧张力载荷的作用。相似的，当支柱84接触集装箱地板时，悬吊缆绳85的张力载荷被一部分或全部卸掉。如图2A所示，框架22可以在节点37之上被展开(在这种情况下是向前的)，以便于车辆后轮在这一点上驶过。因此驶上框架22的一辆车，其后轮在节点37之上，其重心靠近轴线’P’。这样获得了更加平衡的“理想”效果，节点37减轻了缆绳19提升框架22和车辆31的悬吊负载。实际上连杆24，25’都可以被缆绳替代，用来独立(自由悬挂)操作框架的倾斜和提升的变化。一旦悬吊缆绳在两端都完全伸长，框架21，22可以被降低并平铺在集装箱地板17上，以便于车辆可以开上水平平面。这样比开到倾斜坡道上要安全。图8A和8B显示了支撑框架21，22的一个双头缆绳支撑布置。纵向空间缆绳对162，164和166，168被布置用来悬吊下面的车辆支撑框架(图中未显示)的不同端(在这种情况下是前端和后端)。缆绳162，164绕过垂直放置的滑轮177，他们的上端连接在集装箱一侧的一个普通滑块178上。缆绳162穿过水平的一对传递滑轮175到达缆绳164的同一侧。滑块178通过螺纹被连接和支撑在丝杠163上，该丝杠有一个用作连接的环167，用作和一个可分离手柄171的环状末端173相配合。在丝杠163旋转的时候，滑块178不能转动，它顺横梁112滑动并与顶端横梁28相配合。丝杠163装配在一个支撑块111上，固定在侧面横梁28，并配有一个轴环112。随着缆绳162，164，166和168逐步拉紧，丝杠163由滑块178带动并由在支撑块111上的轴环112支撑。在布置图中，通过和其后端装配，手柄173可以选择操作丝杠161或163。由手柄171带动的丝杠163的旋转带动滑块178纵向移动，顺着丝杠163向前或是向后，并牵动缆绳162，164一起上下移动。一个类似的布置被用于另一对缆绳166，168，将他们绕过竖立的滑轮174并将它们连接到在丝杠161上的滑块179上，与滑块178位置对应。缆绳168穿过水平的一对传递滑轮172到达缆绳166的同一侧。同样的手柄171，联结在环165上，可以被用来旋转丝杠161，以此来带动滑块179和缆绳166，168的末端调整。这种布置允许两对缆绳162，164和166，168的独立调整，用来连接车辆支撑框架末端——从而调整框架的倾斜和提升。丝杠161，163拥有如下的机械优势，它通过组合滑轮组来带动缆绳——从而使手动调整成为可行的，尽管框架上装载着车辆。图1A到1D显示了一个直接由集装箱(框架)运送的车辆支撑框架的布置——特别是从顶27的悬吊装载。图1D包含一个关于内部顶端空间205的详细显示，整体深度与集装箱顶部末端框架横梁高度相等，在内部装载区域之上。图3C显示将这个顶部空间用来容纳折叠的，收缩的车辆支撑框架。图2A顶部横梁28的装载，通过夹具51，52——他们自己可以被固定在标准的内部套环或绳套上。图2C显示了一个辅助的内部框架70，来支撑车辆支撑框架负载。框架70包括一对竖直的支柱72，以及顶部横梁71和夹具73(接片)来连接缆绳18，19或连杆24，25。支柱72定位在两侧壁外形的凹槽67内，以减少(侧向)的载荷干扰；不接触车辆，货物和人。支柱72的脚可以由插在间隙56的插片75定位在集装箱地板17和底边导轨57之间。顶部横梁71可以省略，通过在集装箱顶部横梁28上给出一个合适的拴结点。支柱72可以被固定在集装箱侧壁67上。在支柱72中可以容纳一个升降装置，例如丝杠113，它的顶端连接在轴承座(图中未显示)内，使其能够旋转。丝杠113通过螺纹连接着一个垫座114，缆绳115悬吊在它下方以提升框架22。丝杠113的旋转经由缆绳115带动框架22上升和下降，它允许一定的(纵向)偏移。集装箱框架负载可以通过集装箱22上的突出的支撑脚43被(再)分配。支脚43可以通过调整，接触到集装箱地板17，还可以同滑块65一起横向滑动。这样不仅会减少他们对集装箱载货空间的影响，还可以移动到侧壁凹槽中以辅助保护框架21，22。一般来说，为了便于在需要的时候运输和储存，支撑框架21，22是可折叠的，或可拆卸的。可松开的紧固件和连接件(图中未显示)可以被装配在支撑框架21，22和集装箱框架之间，甚至可以使用现存的内部装载拴结点。尽管不同的车辆支撑框架的装配有不同的描述，但他们可以被总结描述成一种特殊的布置。图1A到1D适用于不同的集装箱类型，但需要特别指出的是仅适用于硬板式侧壁。然而，它们可以适用于开放的格式集装箱框架——它没有必需的内部支撑墙壁和末端实心板。相似的，图2A和2B的侧面锁紧夹具是为了用于配合硬壁集装箱的特殊的起伏不平的侧壁。门帘式集装箱图3A-3B和4A-4B适用于开放的——特别是门帘——侧壁的集装箱和拖车，不依靠侧壁夹具。图5A-5C，6，7A-7D和9适用于容纳有侧柱的凹凸硬侧壁或用于门帘侧壁。一般来说，车辆支撑框架被夹紧在相对两侧支柱之间，支柱自身被固定在集装箱的上边和下边横梁之间。图2A，3A和3B显示了一个压杆或支柱在集装箱顶部27和地板17之间的跨度。这里允许载荷分配的调整——虽然主要的是悬吊载荷，但因此压杆张力也可以被保持。图3A，3B中侧支柱81被设计与一个开放式(门帘式)侧壁相配合，使用现存的上侧和下侧横梁导轨导向。支柱末端因此可以装配在轨道上，定位在那些导轨上，以实现纵向立柱调整。一个轴导轨连接可以被用在车辆支撑框架和侧立柱之间，在框架改变仰角时，容纳纵向位置调整支点。通过将支柱下端从下端导轨横梁上分离下来，支柱可以绕它的上端或横梁导轨转动，——转到接近集装箱顶棚27的缩进位置。相似的，纵向立柱倾斜或提升可以通过在相关立柱在上下端的导轨上的运动来调节——可选择立柱(假设伸缩的)的长度，得到长一点对角宽度。图4A显示一个侧壁开放式(门帘式)集装箱，有(柔软结构可滑动侧壁)门帘105，沿着装配在上边横梁98下的路径导轨103运动，支撑顶板201。一个悬挂着的，可弹性变形的，或半刚性的侧密封条109被安装在上边横梁98和门帘105之间作为一个露天屏障。一个附加的侧立柱导轨101被安装在门帘导轨103内侧，在上边横梁98下面，支持着一个可纵向移动的侧立柱95。侧立柱95支撑一个部分平衡的，穿过铰支点96的(车辆支撑框架)坡道92。在和立柱95的连接中，一个(后方的)悬吊缆绳91和(前方的)关节连杆94，分别作用在铰支点96的对应的两侧。由于导轨101和支撑导轨102的顶部固定的优点，支柱95可以大范围移动，或者纵向倾斜，来调整铰支点96的位置——以及从而实现坡道92的倾斜和/或提升。相似的，在支柱95上铰支点96的某些活动可以，假设是，通过滑动连接来获得。一个对应的底部装备104(未详细表示)可以被用来配合支柱95，假设使用的是一个下侧的导轨。图5A到5C和图6显示了车辆支撑框架的变化，它可以适用于(刚性)板型侧壁，或(柔性)门帘侧壁集装箱，使用一对纵向的支撑柱。因此图5A显示了一个集装箱侧壁127，它可以是刚性凹槽板或一个滑动门帘(可折叠成风琴状)。可调整侧支柱125在(车辆支撑)坡道122的前后端都起作用。图5B详细描述了在中空立柱125中螺旋起重杆121的装配情况。一个滑块128，配有一个内向拴126，在一个螺旋支柱121上，用作铰支固定坡道122，并允许其倾斜和提升。侧支柱125横跨在上下两边集装箱导轨之间，有一个上支座129和一个下支座124。末端支座124，129可以是可调整的，使得支柱125可以纵向旋转和/或移动，以调节坡道122的布置。相似的，一个中间转动点，固定126在侧支柱125和坡道122之间以调整坡道122角度(重新)定位(倾斜)和位置(重新)定位(提升)。侧支柱125可以分别从上方支座129上悬下，并可以配有一个机动转轴，用作支柱125收缩折叠。一般来说，前后边两对支柱125中的一个或两个都可以纵向移动，一起或分别的，用作坡道122的位置调整。图5C显示了一个关节或摆动连杆132和自由悬吊缆绳131用作坡道122和螺旋起重支柱轨道128的局部内部连接。图6显示了用倾斜的开放格式的横向车轮支架134，136来替换坡道，允许车轮卡在横档之间。这种布置允许前轮或后轮的独立运动。当轮支撑平面在倾斜的支架134，136之间时，车体位置可通过被卡紧的轮子调整。这是说，支架134，136自己可以分别绕自己的横向轴，也就是绕铰支座126倾斜，以此来调整车辆倾角。一旦支架134，136稳定下来，他们可以通过支撑和夹紧装置被分别固定在各自的悬吊装置上(无论是缆绳或是螺旋起重支柱)，如图7G和7H所示。在上和下导轨横梁上移动的纵向支柱也可以适应不同的车辆宽度。图7A到7D显示了其他变化的悬挂轮支架或脚架结构。图7A显示了在上端连杆141，143和下端压杆148，149之间的轮支架144，146，连杆和压杆被用来分配集装箱顶27和地板17之间负载。压杆148，149长度是固定的或者是可调整的(如，可伸缩的)，一般是竖立的，独立的支柱。图7B显示了轮支架下方由可调整的横栏，或剪式起重装置151，153支撑。图7C显示了轮支架下方由脚手架155，157支撑，配有固定的或可调整张开的纵向支撑腿。图7D显示了轮支架下方由一个可调的独立的或多重的扩展脚手架158，159组合支撑。图7A和7B使用原来的悬吊缆绳和/或支撑连杆141，143，配有对角交叉的支撑钢丝145，147，用作纵向稳定。图7C和7D依靠下面的脚手架做纵向支撑。图8A和8B中可调整的悬吊缆绳可以被用来连接图7A和7C的布置。图7E到7H显示了对轮悬吊支架的改进，包括局部轮胎伸出作为缓冲，绕一个悬挂轮轴的车辆的重定位，悬吊缆绳支柱154的立柱和可拆卸的缆绳夹具154。立柱154和夹具154抑制了支架在悬吊缆绳上的摆动。一个颠倒支架146的停放位置用轮廓线显示出来，允许它被折叠到集装箱内部顶的头部空间205(图1D)悬吊缆绳可以被悬吊的螺旋起重支柱代替，也从集装箱顶框架结构中吊下。车辆支撑框架组件可以被全部移除和(重)安装。因此车辆支撑框架组件可以被设计成为一个可卸下的(高架)构架或起重结构，通过可分离的钩子或绳索(未示)，固定在现存内部集装箱框架的拴结点上。图9显示了车辆支撑框架被设计在一个集装箱扩展模块230之内，安装(拆卸)在一个顶开式集装箱210上。相似的设计可以被用于，假设是，一个平架式集装箱，一个支撑架在两端墙壁之间，直立在一个基础平面之上(图中未显示)。固定通过标准拐角处固定块212，214和内部连接，如螺旋锁完成。将其连接成为一个整体，被用于整个集装箱支撑和堆放。扩展模块230配有车辆支撑框架221，222，以及相关的悬吊缆绳218，219和关节连杆224，225。车辆231，233被搬运到支撑框架221，222的上层。这样的布置大体上同图1A到1D相似，所以不再详细说明。框架221，222的折叠缩紧方式在扩展模块230的高度之内，以提供保护。模块230可以同下方的集装箱开放式顶盖210断开连接，并被用于其它集装箱或存储用途。一个外围的密封条(图中未显示)可以被装在扩展模块230和下方集装箱开盖210之间。部件清单

    10 集装箱

    11 +++

    12 拖斗

    13 +++

    14 拖车

    15 装(卸)载坡道

    16 地面层

    17 集装箱地板

    18 悬吊缆绳(后方框架)

    19 悬吊缆绳(前方框架)

    20 +++

    21 (后方)车辆支撑框架

    22 (前方)车辆支撑框架

    23 后门

    24/24’关节连杆

    25/25’关节连杆

    26 中间铰支点

    27 集装箱顶篷

    28 顶部横栏

    29 一般货物

    30 +++

    31 车辆(前方上层)

    32 车辆(前方下层)

    33 车辆(后方上层)

    34 车辆(后方下层)

    35 张紧皮带/绳索

    36 (前)端横梁(框架21)

    37 (前)端横梁(框架22)

    38 后端(框架21)

    39 后端(框架22)

    40 ++

    41 车辆轮坡道

    42 车辆轮坡道

    43 压杆/支脚

    44 凸轮

    45 绞盘连接轴

    46 绞盘

    47 齿轮箱

    48 横挡    

    49 转动手柄

    50 +++

    51 支点

    52 固定装置

    53

    54

    55

    56 间隙

    57 侧边横梁

    58

    59

    60 +++

    61 手柄

    62 旋转拉杆

    63 通孔

    64 螺纹孔

    65 侧壁制动缓冲器

    66 螺杆螺纹段

    67 集装箱侧壁凹槽

    68 滑块

    69 轴

    70 框架

    71 顶梁

    72 侧支柱(外形细小)

    73 凸出固定装置

    74

    75 突出钢板

    76

    77

    78 固定块

    79

    80 +++

    81 侧支柱

    82 车辆支撑框架(坡道)

    83 上支点

    84 支脚/压杆

    85 悬吊缆绳

    87 铰支固定装置

    89 上固定块

    90 门帘壁式集装箱＜＜

    91 悬吊缆绳

    92 (车辆支撑框架)坡道

    94 连杆

    95 侧支柱

    96 铰支点

    98 上侧横梁

    100 +++

    101 内部导轨

    102 支撑滑槽

    103 外部门帘导轨

    104 下端支座

    105 侧边门帘

    107

    108

    109 封条

    110 +++

    111

    112 导向横梁

    113

    114

    115 外形缓冲块(侧支柱)

    116

    117

    118

    119

    120 +++

    121 螺旋支柱

    122 车辆支撑框架(坡道)

    123 上支座

    124 下支座

    125 侧支柱

    126 栓(铰支点)

    127 侧壁

    128 滑块

    129 上支座

    130

    131 悬吊缆绳带

    132 连杆

    133

    134 轮支架

    135

    136 轮支架

    137

    138

    139

    140

    141 连杆

    142

    143 连杆

    144 轮支架

    145 交叉吊缆

    146 轮支架

    147 交叉吊缆

    148 压杆

    149 压杆

    150 +++

    151 剪式起重装置

    152 坡道(悬吊有缆绳的轮支架)

    153 剪式起重装置

    154 吊缆构件(轮支架)

    155 脚手架

    156

    157 脚手架

    158 可调整的张开脚手架

    159 可调整的张开脚手架

    160 +++

    161 丝杠

    162 (前端)悬吊缆绳

    163 丝杠

    164 (前端)悬吊缆绳

    165 拴结环

    166 (后端)悬吊缆绳

    167 拴结环

    168 (后端)悬吊缆绳

    169

    170 +++

    171 (旋转)手柄

    172 水平转动滑轮

    173 联结环

    174 竖立滑轮

    175

    176 水平转动滑轮

    177 竖立滑轮

    178 滑块

    179 滑块

    180 +++

    190 +++

    200 +++

    201 顶板

    202 上端横梁

    203 上端横梁

    205 顶部空间

    210 开盖式集装箱

    212 拐角部分连接装置

    214 拐角部分连接装置

    218 悬吊缆绳

    219 悬吊缆绳

    220 +++

    221 车辆支撑框架

    222 车辆支撑框架

    224 连杆

    225 连杆

    230 扩展模块

    231 车辆(后方上层)

    233 车辆(前方上层)