多汽缸发动机.pdf

本发明提供一种能更均匀地向各个汽缸分配混合气体的多汽缸发动机。多汽缸发动机中，在节流体(5)内设置有节流吸气通路(6)，在该节流吸气通路(6)内配置有节流阀(7)，在节流体(5)上安装着喷射器(8)，且使该喷射器(8)的前端部(9)在节流阀(7)的下游面向节流吸气通路(6)内，在该喷射器(8)的前端部(9)上开设有液体燃料喷射口(10)，吸气压力检测传感器(15)和上述喷射器(8)一起安装在节流体(5)上，使吸气压力导入通路(18)的通路入口(18a)在喷射器(8)的上游而开口在节流吸气通路(6)的内周面上。

权利要求书
1、  一种多汽缸发动机，在缸盖(1)上安装有吸气分配通路(2)，通过该吸气分配通路(2)向多个汽缸(3)分配混合气体，在该吸气分配通路(2)的单一分配通路入口(4)处安装有节流体(5)，以便于向该节流体(5)内供给液体燃料，其特征在于，
在上述节流体(5)内设置有节流吸气通路(6)，而在该节流吸气通路(6)内配置有节流阀(7)，并且，在上述节流体(5)上安装有喷射器(8)，且使该喷射器(8)的前端部(9)在上述节流阀(7)的下游并面向上述节流吸气通路(6)内，在该喷射器(8)的前端部(9)上开有液体燃料喷射口(10)，
对上述节流吸气通路(6)的吸气压力进行检测的吸气压力检测传感器(15)和对发动机转速进行检测的发动机转速传感器(16)通过控制装置(17)而与上述喷射器(8)协动，根据上述吸气压力和发动机转速，上述控制装置(17)对来自上述喷射器(8)的液体燃料喷射量进行控制，
上述吸气压力检测传感器(15)与上述喷射器(8)一起安装在上述节流体(5)上，
在上述节流体(5)的节流吸气通路(6)的周壁内设置有吸气压力导入通路(18)，该吸气压力导入通路(18)将上述节流吸气通路(6)内的吸气压力导入到上述吸气压力检测传感器(15)内，
上述吸气压力导入通路(18)的通路入口(18a)处于上述喷射器(8)的上游，并开口在上述节流吸气通路(6)的内周面上。

2、  如权利要求1所述的多汽缸发动机，其特征在于，
假定在径向上将剖面为圆形的上述节流吸气通路(6)横向剖开并朝向上述吸气压力导入通路(18)的通路入口(18a)的横断线(19)、和从该横断线(19)经由上述吸气压力导入通路(18)的通路入口(18a)而向节流吸气通路(6)外延伸的横断延伸线(19a)，从而设定钻削加工而成的吸气压力导入通路(18)的朝向，以使得上述吸气压力导入通路(18)相对于该横断延伸线(19a)形成的角度为45°以上、75°以下。

3、  如权利要求2所述的多汽缸发动机，其特征在于，
设定吸气压力导入通路(18)的朝向，以使得在与上述节流吸气通路(6)的中心轴线(6a)垂直的投影图上，上述吸气压力导入通路(18)相对于上述横断延伸线(19a)形成的角度(18α)为45°以上、75°以下。

4、  如权利要求2所述的多汽缸发动机，其特征在于，
在上述节流阀(7)使用蝶阀，并配置该吸气压力导入通路(18)的通路入口(18a)，使得在与上述节流吸气通路(6)的中心轴线(6a)和上述节流阀(7)的阀轴(12)平行的投影图上，上述吸气压力导入通路(18)的通路入口(18a)与上述节流吸气通路(6)的中心轴线(6a)重叠，
该吸气压力导入通路(18)从其通路出口(18b)朝向通路入口(18a)向下倾斜，假定一条从上述节流吸气通路(6)的中心轴线(6a)经由该节流吸气通路(6)的通路入口(6b)而向节流吸气通路(6)外延伸的延伸轴线(6c)，从而设定吸气压力导入通路(18)的朝向，以使得在与上述节流吸气通路(6)的中心轴线(6a)和上述节流阀(7)的阀轴(12)平行的投影图上，上述吸气压力导入通路(18)相对于上述节流吸气通路(6)的延伸轴线(6c)形成的角度(18β)为45°以上、75°以下。

5、  如权利要求1所述的多汽缸发动机，其特征在于，
在上述节流体(5)上开设有上述吸气压力检测传感器(15)的安装孔(20)，上述吸气压力导入通路(18)与该安装孔(20)相连通，
上述安装孔(20)向下形成，在该安装孔(20)上安装着上述吸气压力检测传感器(15)，并在该安装孔(20)的下方设置有液体燃料存储部(21)，上述吸气压力导入通路(18)的通路入口(18b)在该液体燃料存储部(21)的上方开口。

6、  如权利要求1所述的多汽缸发动机，其特征在于，
将上述节流吸气通路(6)的中心轴线(6a)的方向作为前后方向，且将上述节流阀(7)的阀轴(12)的下游侧作为后侧，
在与上述节流阀(7)的阀轴(12)平行的方向上观察，将与前后方向垂直的方向作为左右横向方向，
在上述节流输入臂(22)的后侧配置有上述喷射器(8)，在上述节流输入臂(22)的横向上配置有上述吸气压力检测传感器(15)的安装孔(20)的突起(20a)。

7、  如权利要求6所述的多汽缸发动机，其特征在于，
上述吸气压力检测传感器(15)的安装孔(20)的突起(20a)兼用作上述节流输入臂(22)摇动的止动器。

8、  如权利要求1所述的多汽缸发动机，其特征在于，
在节流吸气通路(6)内配置有蝶阀式节流阀(7)，该节流阀(7)与机械式调速器(42)以联动的方式相连接，从而根据节流阀(7)的开度来调节吸气量，控制装置(17)从燃料供给装置(11)向吸气中供给与基于节流吸气通路(6)的吸气压力和发动机转速而计测出的吸气量相对应量的燃料，
在节流吸气通路(6)的内周面中，节流阀(7)周围的预定宽度的环状内周面作为阀周围内周面(6d)，与该阀周围内周面(6d)相邻的环状内周面作为相邻内周面(6e)；节流阀(7)中的距离阀轴(12)最远的部分作为摇动端部(7a)，并且，相邻内周面(6e)成为随着远离阀周围内周面(6d)的端缘(6f)而通路截面积逐渐变大的形状，以便于在以低速轻载运转时，处于接近全封闭姿态(7c)的节流阀(7)的摇动端部(7a)在相邻内周面(6e)内摇动。

9、  如权利要求8所述的多汽缸发动机，其特征在于，
相邻内周面(6e)成为随着从阀周围内周面(6d)的上游侧端缘(6f)朝向上游侧而通路截面积逐渐变大的圆锥台的锥形形状。

10、  如权利要求1所述的多汽缸发动机，其特征在于，
节流吸气通路(6)的预定宽度的环状内周面作为文丘里部(6i)，在该文丘里部(6i)开口有吸气压力导入通路(18)的通路入口(18a)。

11、  如权利要求1所述的多汽缸发动机，其特征在于，
将与节流阀(7)的阀轴(12)垂直的节流吸气通路(6)的径向作为左右横向，并将吸气压力导入通路(18)的通路入口(18a)配置在节流吸气通路(6)的横向内周面上时，
在节流阀(7)的全封闭姿态(7b)时、以阀轴(12)为边界而划分为左右的节流阀(7)的阀左右横向半部中，将节流阀(7)打开时朝向节流阀(7)的阀轴(12)下游侧的部分作为下游指向侧半部(7e)，
在节流阀(7)打开过程中，在与下游指向侧半部(7e)所朝向的节流吸气通路(6)的横向内周面相反一侧的横向内周面(6j)上，配置着吸气压力导入通路(18)的通路入口(18a)。

12、  如权利要求1所述的多汽缸发动机，其特征在于，
通气出口(51)面向从节流吸气通路(6)到吸气分配通路(2)的分配通路入口部(4)的区域内。

13、  如权利要求12所述的多汽缸发动机，其特征在于，
将节流吸气通路(6)的中心轴线(6a)的方向作为前后方向，并将节流阀(7)的阀轴(12)的下游侧作为后侧，
在与节流阀(7)的阀轴(12)平行的方向上观察，通风出口(51)配置在阀轴(12)的正后方。

14、  如权利要求1所述的多汽缸发动机，其特征在于，
在各个汽缸(3)内设置有火花塞(36)，该火花塞(36)的点火电路(37)通过控制装置(17)而与曲轴相位检测传感器(38)协动，根据曲轴(39)的相位检测结果，由控制装置(17)进行点火时刻控制，使得每到各个汽缸(3)的燃烧周期的预定时刻从火花塞(36)飞散火花，此时，
越是压缩比低的汽缸(3)，其点火时刻越早。

15、  如权利要求14所述的多汽缸发动机，其特征在于，
根据各汽缸(3)的不同的点火时刻控制图，通过控制装置(17)对各个汽缸(3)的点火时刻进行控制。

16、  如权利要求1所述的多汽缸发动机，其特征在于，
燃料供给装置(11)面向从节流吸气通路(6)到吸气分配通路(2)的分配通路入口部(4)的区域内，并且，该燃料供给装置(11)通过控制装置(17)而与曲轴相位检测传感器(38)协动，根据曲轴(39)的相位检测结果，由控制装置(17)进行燃料供给控制，使得每到各个汽缸(3)的燃烧周期的预定时刻就将向各个汽缸(3)供给的燃料从燃料供给装置(11)在上述区域内供给到吸气中，此时，
向着以相同的燃料供给量则混合气体的燃料浓度变得越小的汽缸(3)供给燃料的燃料供给量就越多。

17、  如权利要求16所述的多汽缸发动机，其特征在于，
根据各汽缸(3)的不同的燃料供给控制图，控制装置(17)对向各个汽缸(3)的燃料供给进行控制。

18、  如权利要求1所述的多汽缸发动机，其特征在于，
燃料供给装置(11)面向从节流吸气通路(6)到吸气分配通路(2)的分配通路入口部(4)的区域内，该燃料供给装置(11)通过控制装置(17)而与曲轴相位检测传感器(38)协动，根据曲轴(39)的相位检测结果，由控制装置(17)进行燃料供给控制，使得每到各个汽缸(3)的燃烧周期的预定时刻将向各个汽缸(3)供给的燃料从燃料供给装置(11)在上述区域内供给到吸气中，此时，
向着以相同的燃料供给开始时刻则混合气体的燃料浓度变得越小的汽缸(3)供给燃料的燃料供给开始时刻就越早。

19、  如权利要求18所述的多汽缸发动机，其特征在于，
根据各个汽缸(3)的不同的燃料供给控制图，控制装置(17)对向各个汽缸(3)的燃料供给进行控制。

20、  如权利要求1所述的多汽缸发动机，其特征在于，
在缸盖(1)的侧面上安装有沿着多个汽缸(3)的排列方向的长条状的箱式吸气通路壁(2a)，在该箱式吸气通路壁(2a)内形成沿纵向笔直地连续的吸气分配通路(2)，各个汽缸(3)的吸气口入口(3a)朝向吸气分配通路(2)内并在纵向上保持预定间隔。

21、  如权利要求1所述的多汽缸发动机，其特征在于，
在节流阀(7)的上游处开口有上游侧通气出口(52)，上游侧通气出口(52)通过上游侧通气通路(52a)而与通气室(56)相连通，此时，
在节流阀(7)的下游处开口有下游侧通气出口(53)，下游侧通气出口(53)通过下游侧通气通路(53a)而与通气室(56)相连通。

22、  如权利要求21所述的多汽缸发动机，其特征在于，
从通气室(56)导出共用通气通路(54)，并从共用通气通路(54)分支有上游侧通气通路(52a)和下游侧通气通路(53a)。

23、  如权利要求22所述的多汽缸发动机，其特征在于，
从共用通气通路(54)突出的上游侧通气通路(52a)的开始端部(52b)朝向上方方向。

24、  如权利要求22所述的多汽缸发动机，其特征在于，
从共用通气通路(54)朝向下游侧通气出口(53)，使下游侧通气通路(53a)朝向下方方向。

25、  如权利要求21所述的多汽缸发动机，其特征在于，
下游侧通气通路(53a)的通路截面积比上游侧通气通路(52a)的通路截面积小。

26、  如权利要求21所述的多汽缸发动机，其特征在于，
在缸盖(1)的上部安装有缸盖罩(25)，由该缸盖罩(25)覆盖摇臂(55)，在该缸盖罩(25)的顶部配置有通气室(56)，此时，
通气室(56)的入(56a)配置在从摇臂(55)的正上方偏置的位置、且处于比通气室(56)的底壁(56b)更低的位置上。

说明书多汽缸发动机
技术领域
本发明涉及一种多汽缸发动机，更详细地说，涉及一种能够更均匀地向各个汽缸分配混合气体的多汽缸发动机。
背景技术
作为现有的多汽缸发动机，和本发明相同的是，在缸盖内安装着吸气分配通路，通过该吸气分配通路向多个汽缸内分配混合气体，并在该吸气分配通路的单一分配通路入口处安装着节流体，而向该节流体供给液体燃料(例如参考专利文献1)。
这种多汽缸发动机的优点是能够通过单一的节流体向各个汽缸供给混合气体。
但是，对于上述这种现有多汽缸发动机来说，由于利用化油器向节流体供给液体燃料，所以就会产生很多问题。
专利文献1：日本特开平10-220295号公报(参考图1、图2)。
在上述现有技术中，会产生以下的问题。即，向各个汽缸分配混合气体有可能不均匀。
由于利用化油器向节流体供给液体燃料，所以液体燃料的雾化不会很充分，吸气分配通路中混合气体的浓度分布容易变得不均匀，从而向各个汽缸分配混合气体有可能变得不均匀。
发明内容
本发明的目的在于提供一种能够解决上述问题的多汽缸发动机，即提供一种能够更均匀地向各个汽缸分配混合气体的多汽缸发动机。
本发明的技术方案1为一种多汽缸发动机，在缸盖上安装有吸气分配通路，通过该吸气分配通路向多个汽缸分配混合气体，在该吸气分配通路的单一分配通路入口处安装有节流体，以便于向该节流体内供给液体燃料，其特征在于，在上述节流体内设置有节流吸气通路，而在该节流吸气通路内配置有节流阀，并且，在上述节流体上安装有喷射器，且使该喷射器的前端部在上述节流阀的下游并面向上述节流吸气通路内，在该喷射器的前端部上开有液体燃料喷射口，对上述节流吸气通路的吸气压力进行检测的吸气压力检测传感器和对发动机转速进行检测的发动机转速传感器通过控制装置而与上述喷射器协动，根据上述吸气压力和发动机转速，上述控制装置对来自上述喷射器的液体燃料喷射量进行控制，上述吸气压力检测传感器与上述喷射器一起安装在上述节流体上，在上述节流体的节流吸气通路的周壁内设置有吸气压力导入通路，该吸气压力导入通路将上述节流吸气通路内的吸气压力导入到上述吸气压力检测传感器内，上述吸气压力导入通路的通路入口处于上述喷射器的上游，并开口在上述节流吸气通路的内周面上。
本发明的技术方案1具有如下效果。
《效果》能够更均匀地向各个汽缸分配混合气体。
喷射器的前端部在上述节流阀的下游面向节流吸气通路内，并且在该喷射器的前端部上开设有液体燃料喷射口，因此，从液体燃料喷射口喷射的液体燃料的微细油滴就会卷入到在节流阀下游产生的尾流(紊流)中，从而促进了液体燃料的雾化，在吸气分配通路中的混合气体浓度分布就变得更加均匀化，从而向各个汽缸的混合气体分配更加均匀化。
《效果》向各个汽缸内更均匀地分配混合气体的功能提高。
由于吸气压力导入通路的通路入口在上述喷射器的上游开口在上述节流吸气通路的内周面上，所以从喷射器的液体燃料喷射口喷射的液体燃料通过吸气的流动而远离吸气压力导入通路的通路入口，从而液体燃料很难进入吸气压力导入通路中。因此，吸气压力检测传感器所检测的吸气压力稳定，喷射器的燃料喷射量不会产生不必要的变动等问题，从而，向各个汽缸内更加均匀地分配混合气体的功能就提高了。
《效果》燃料供给装置变得更加紧凑。
由于吸气压力检测传感器与喷射器一起安装在节流体上，所以燃料供给的相关零件就整合在节流体上，因此燃料供给装置变得更加紧凑。
本发明的技术方案2是如技术方案1所述的多汽缸发动机，其特征在于，假定在径向上将剖面为圆形的上述节流吸气通路横向剖开并朝向上述吸气压力导入通路的通路入口的横断线、和从该横断线经由上述吸气压力导入通路的通路入口而向节流吸气通路外延伸的横断延伸线，从而设定钻削加工而成的吸气压力导入通路的朝向，以使得上述吸气压力导入通路相对于该横断延伸线形成的角度为45°以上、75°以下。
技术方案2在技术方案1的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够向各个汽缸更均匀地分配混合气体的功能提高。
由于以使吸气压力导入通路相对于横断延伸线形成的角度为45°以上来设定吸气压力导入通路的朝向，所以吸气压力导入通路的朝向相比节流吸气通路的径向更靠近切线方向，即使减小吸气导入通路的通路截面积，也能够较大获取吸气压力导入通路的通路入口的开口面积。因此，减小吸气导入通路的通路截面积而不容易受到吸气压力波动影响的同时，又可以增大吸气压力导入通路的通路入口的开口面积，而能够防止液体燃料堵塞在该通路入口处。因此，由吸气压力检测传感器所检测的吸气压力稳定，喷射器的燃料喷射量不会产生不必要的变动等问题，从而能够向各个汽缸内更加均匀地分配混合气体的功能提高。
《效果》吸气压力导入通路的钻削加工变得容易。
由于以使吸气压力导入通路相对于横断延伸线形成的角度为75°以下的方式而设定吸气压力导入通路的朝向，所以吸气压力导入通路的朝向不会产生过度靠近节流吸气通路的内周面切线方向的问题，因而吸气压力导入通路的钻削加工变得容易。
本发明的技术方案3是如技术方案2所述的多汽缸发动机，其特征在于，设定吸气压力导入通路的朝向，以使得在与上述节流吸气通路的中心轴线垂直的投影图上，上述吸气压力导入通路相对于上述横断延伸线形成的角度为45°以上、75°以下。
技术方案3在技术方案2的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》吸气压力导入通路的钻削加工更加容易。
由于以使在与节流吸气通路的中心轴线垂直的投影图上，吸气压力导入通路相对于横断延伸线形成的角度为45°以上的方式而设定吸气压力导入通路的朝向，所以不会产生吸气压力导入通路的朝向过度靠近节流吸气通路的轴向方向而导致吸气压力导入通路不必要地变长的问题，因此吸气压力导入通路的钻削加工变得容易。此外，由于以使在与节流吸气通路的中心轴线垂直的投影图上，吸气压力导入通路相对于横断延伸线形成的角度为75°以下的方式来设定吸气压力导入通路的朝向，所以吸气压力导入通路的朝向不会过度靠近节流吸气通路的内周面的切线方向，因此吸气压力导入通路的钻削加工变得容易。
本发明的技术方案4是如权利要求2所述的多汽缸发动机，其特征在于，在上述节流阀使用蝶阀，并配置该吸气压力导入通路的通路入口，使得在与上述节流吸气通路的中心轴线和上述节流阀的阀轴平行的投影图上，上述吸气压力导入通路的通路入口与上述节流吸气通路的中心轴线重叠，该吸气压力导入通路从其通路出口朝向通路入口向下倾斜，假定一条从上述节流吸气通路的中心轴线经由该节流吸气通路的通路入口而向节流吸气通路外延伸的延伸轴线，从而设定吸气压力导入通路的朝向，以使得在与上述节流吸气通路的中心轴线和上述节流阀的阀轴平行的投影图上，上述吸气压力导入通路相对于上述节流吸气通路的延伸轴线形成的角度为45°以上、75°以下。
技术方案4在技术方案2的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》向各个汽缸内更均匀分配混合气体的功能提高。
在节流阀使用蝶阀，并配置该吸气压力导入通路的通路入口，使得在与节流吸气通路的中心轴线和节流阀的阀轴平行的投影图上，吸气压力导入通路的通路入口与节流吸气通路的中心轴线重叠。因此，通过节流阀旁边的高速吸气会通过吸气压力导入通路的通路入口的旁边，堵塞在吸气压力导入通路的通路入口内的液体燃料借助于吸气负压被吸向节流吸气通路，因此液体燃料难以堵塞在吸气压力导入通路的通路入口内。
此外，使吸气压力导入通路从其通路出口朝向通路入口向下倾斜，并设定吸气压力导入通路的朝向，以使得在上述投影图上，上述吸气压力导入通路相对于节流吸气通路的延伸轴线形成的角度为45°以上且75°以下。因此，相比上述角度小于45°度的情况，进入吸气压力导入通路内的液体燃料容易因自重而流出。此外，与上述角度大于75°度时相比，吸气压力导入通路在节流吸气通路的轴向方向变长，相应地，与吸气压力导入通路的通路截面积相比，能够较大获取吸气压力导入通路的通路入口的开口面积，减小吸气压力导入通路的通路截面积而不容易受到吸气压力波动影响的同时，增大吸气压力导入通路的通路入口的开口面积，而能够防止液体燃料堵塞在该通路入口处。
根据以上的理由，吸气压力检测传感器所检测的吸气压力稳定，从喷射器喷出的燃料喷射量不会产生不必要的变动等问题，向各个汽缸内更加均匀地分配混合气体的功能提高。
本发明的技术方案5是如技术方案1所述的多汽缸发动机，其特征在于，在上述节流体上开设有上述吸气压力检测传感器的安装孔，上述吸气压力导入通路与该安装孔相连通，上述安装孔向下形成，在该安装孔上安装着上述吸气压力检测传感器，并在该安装孔的下方设置有液体燃料存储部，上述吸气压力导入通路的通路入口在该液体燃料存储部的上方开口。
技术方案5在技术方案1的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》向各个汽缸内更加均匀地分配混合气体的功能提高。
安装孔向下形成，在该安装孔上安装有吸气压力检测传感器，在该安装孔的下方设置有液体燃料存储部，吸气压力导入通路的通路入口在该液体燃料存储部的上部开口。因此，进入吸气压力导入通路的液体燃料除了从吸气压力导入通路的通路入口流出到节流吸气通路以外，还可以从吸气压力导入通路的通路入口流出到液体燃料存储部中，从而在吸气压力导入通路中就很难产生液体燃料的堵塞。此外，进入吸气压力导入通路的液体燃料或垃圾存储在液体燃料存储部中，由于不会与吸气压力检测传感器相接触，所以可以防止吸气压力检测传感器产生故障或灵敏度降低。因此，吸气压力检测传感器所检测的吸气压力稳定，喷射器的燃料喷射量不会产生不必要的变动等问题，从而向各个汽缸内更加均匀地分配混合气体的功能提高。
本发明的技术方案6是如技术方案1所述的多汽缸发动机，其特征在于，将上述节流吸气通路的中心轴线的方向作为前后方向，且将上述节流阀的阀轴的下游侧作为后侧，在与上述节流阀的阀轴平行的方向上观察，将与前后方向垂直的方向作为左右横向方向，在上述节流输入臂的后侧配置有上述喷射器，在上述节流输入臂的横向上配置有上述吸气压力检测传感器的安装孔的突起。
技术方案6在技术方案1的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》燃料供给装置变得紧凑。
由于在节流输入臂的后侧配置有喷射器，并且在节流输入臂的横向上配置有吸气压力检测传感器的安装孔的突起，所以能够有效利用节流输入臂的后部空间和横向空间分别作为喷射器和突起的配置空间，因而燃料供给的相关零件整合在节流体上，燃料供给装置变得更加紧凑。
本发明的技术方案7是如技术方案6所述的多汽缸发动机，其特征在于，上述吸气压力检测传感器的安装孔的突起兼用作上述节流输入臂摇动的止动器。
技术方案7在技术方案6的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够减少零件数量。
由于吸气压力检测传感器的安装孔的突起兼用作节流输入臂的摇动止动器，所以没有必要格外设置节流输入臂的专用摇动止动器，因而能够减少零件数量。
本发明的技术方案8是如技术方案1所述的多汽缸发动机，其特征在于，在节流吸气通路内配置有蝶阀式节流阀，该节流阀与机械式调速器以联动的方式相连接，从而根据节流阀的开度来调节吸气量，控制装置从燃料供给装置向吸气中供给与基于节流吸气通路的吸气压力和发动机转速而计测出的吸气量相对应量的燃料，在节流吸气通路的内周面中，节流阀周围的预定宽度的环状内周面作为阀周围内周面，与该阀周围内周面相邻的环状内周面作为相邻内周面；节流阀中的距离阀轴最远的部分作为摇动端部，并且，相邻内周面成为随着远离阀周围内周面的端缘而通路截面积逐渐变大的形状，以便于在以低速轻载运转时，处于接近全封闭姿态的节流阀的摇动端部在相邻内周面内摇动。
技术方案8在技术方案1的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够抑制燃料供给相对于负载增加的延迟。
相邻内周面做成随着从阀周围内周面的端缘远离而通路截面积逐渐变大的形状，以便于在以低速轻载运转时变为接近全封闭姿态的节流阀的摇动端部在相邻内周面内摇动。因此，即使在节流阀打开速度较慢的低速轻载运转时，仅通过增加负载而稍微打开节流阀，也可以快速增加吸气量，所以能够抑制燃料供给相对负载增加的延迟。
本发明的技术方案9是如技术方案8所述的多汽缸发动机，其特征在于，相邻内周面成为随着从阀周围内周面的上游侧端缘朝向上游侧而通路截面积逐渐变大的圆锥台的锥形形状。
技术方案9在技术方案8的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》节流吸气通路的吸气阻力变小。
由于相邻内周面成为从阀周围内周面的上游侧端缘朝向上游侧而通路截面积逐渐变大的圆锥台的锥形形状，因此节流吸气通路的吸气阻力变小。
本发明的技术方案10是如技术方案1所述的多汽缸发动机，其特征在于，节流吸气通路的预定宽度的环状内周面作为文丘里部，在该文丘里部开口有吸气压力导入通路的通路入口。
技术方案10在技术方案1的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》可以精确地控制对应于负载的燃料供给。
节流吸气通路的预定宽度的环状内周面作为文丘里部，并在该文丘里部开口有吸气压力导入通路的通路入口开口，因此，相比在内径恒定的环状内周面开口的情况，能够根据吸气压力正确地检测出节流阀的开度变化，从而可以精确地控制对应于负载的燃料供给。
其理由如下所述。
相比在内径恒定的环状内周面开口的情况，在该文丘里部开口有吸气压力导入通路的通路入口的情况下，在节流阀的全封闭姿态时所检测的吸气压力相当低，而在全开姿态时所检测的吸气压力并不会有太大变化。因此，相比在内径恒定的环状内周面开口的情况，当在该文丘里部开口有吸气压力导入通路的通路入口时，节流阀的全开姿态时和全封闭姿态时的吸气压力的差距变大，吸气压力的检测幅度变宽，从而能够根据吸气压力正确地检测出节流阀的开度变化。
本发明的技术方案11是如技术方案1所述的多汽缸发动机，其特征在于，将与节流阀的阀轴垂直的节流吸气通路的径向作为左右横向，并将吸气压力导入通路的通路入口配置在节流吸气通路的横向内周面上时，在节流阀的全封闭姿态时、以阀轴为边界而划分为左右的节流阀的阀左右横向半部中，将节流阀打开时朝向节流阀的阀轴下游侧的部分作为下游指向侧半部，在节流阀打开过程中，在与下游指向侧半部所朝向的节流吸气通路的横向内周面相反一侧的横向内周面上，配置着吸气压力导入通路的通路入口。
技术方案11在技术方案1的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》可以正确地对吸气压力进行检测。
在节流阀的打开过程中，在与下游指向侧半部所朝向的节流吸气通路的横向内周面相反一侧的横向内周面上，配置有吸气压力导入通路的通路入口。因此，不会因被下游指向侧半部引导的吸气流而干扰吸气压力的检测，因而可以正确地对吸气压力进行检测。
本发明的技术方案12是如技术方案1所述的多汽缸发动机，其特征在于，通气出口面向从节流吸气通路到吸气分配通路的分配通路入口部的区域内。
技术方案12在技术方案1的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够使吸气向多个汽缸的分配量均匀化。
由于通气出口面向从节流吸气通路到吸气分配通路的分配通路入口部的区域内，所以从通气出口吸出的曲轴箱内的空气或漏气在上述区域内与吸气混合的同时，流出到吸气分配通路，均匀地分配在各个汽缸内。因此，能够使吸气相多个汽缸的分配量均匀化。
本发明的技术方案13是如技术方案12所述的多汽缸发动机，其特征在于，将节流吸气通路的中心轴线的方向作为前后方向，并将节流阀的阀轴的下游侧作为后侧，在与节流阀的阀轴平行的方向上观察，通风出口配置在阀轴的正后方。
技术方案13在技术方案12的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够使吸气向多个汽缸的分配量均匀化。
在与节流阀的阀轴平行的方向上观察，通风出口配置在阀轴的正后方，所以从通风出口吸出的曲轴箱内的空气或漏气借助于在阀轴正后方产生的紊流而被卷入到吸气内并均匀地分散在混合气体中，且被导入到吸气分配通路中。因此，能够使吸气向多个汽缸的分配量均匀化。
本发明的技术方案14是如技术方案1所述的多汽缸发动机，其特征在于，在各个汽缸内设置有火花塞，该火花塞的点火电路通过控制装置而与曲轴相位检测传感器协动，根据曲轴的相位检测结果，由控制装置进行点火时刻控制，使得每到各个汽缸的燃烧周期的预定时刻从火花塞飞散火花，此时，越是压缩比低的汽缸，其点火时刻越早。
技术方案14在技术方案13的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》可以提高排气性能和运转时的静音性能。
由于越是压缩比低的汽缸其点火时刻越早，因此很难产生不完全燃烧，这样就降低了排气中有害成分的含量。此外，由于越是压缩比变高的汽缸越延迟点火时刻，从而抑制了爆震音产生，降低了燃烧噪音。因此，可以提高排气性能和运转时的静音性能。
本发明的技术方案15是如技术方案14所述的多汽缸发动机，其特征在于，根据各汽缸的不同的点火时刻控制图，通过控制装置对各个汽缸的点火时刻进行控制。
技术方案15在技术方案14的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》可以对各个汽缸的点火时刻实施精确地控制。
由于根据各个汽缸的不同的点火时刻控制图，通过控制装置对各个汽缸的点火时刻实施控制，所以可以对各汽缸的点火时刻实施精确地控制。
本发明的技术方案16是如技术方案1所述的多汽缸发动机，其特征在于，燃料供给装置面向从节流吸气通路到吸气分配通路的分配通路入口部的区域内，并且，该燃料供给装置通过控制装置而与曲轴相位检测传感器协动，根据曲轴的相位检测结果，由控制装置进行燃料供给控制，使得每到各个汽缸的燃烧周期的预定时刻就将向各个汽缸供给的燃料从燃料供给装置在上述区域内供给到吸气中，此时，向着以相同的燃料供给量则混合气体的燃料浓度变得越小的汽缸供给燃料的燃料供给量就越多。
技术方案16在技术方案1的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够使向各个汽缸内分配的混合气体的空燃比更均匀化。
由于向着以相同的燃料供给量则混合气体的燃料浓度变得越小的汽缸供给燃料的燃料供给量就越多，所以可以使向各个汽缸内分配的混合气体的空燃比更均匀化。
本发明的技术方案17是如技术方案16所述的多汽缸发动机，其特征在于，根据各汽缸的不同的燃料供给控制图，控制装置对向各个汽缸的燃料供给进行控制。
技术方案17在技术方案16的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》可以对各汽缸的燃料供给实施精确地控制。
由于根据各汽缸的不同的燃料供给控制图，控制装置对各个汽缸的燃料供给进行控制，所以可以对各个汽缸的燃料供给实施精确地控制。
本发明的技术方案18是如技术方案1所述的多汽缸发动机，其特征在于，燃料供给装置面向从节流吸气通路到吸气分配通路的分配通路入口部的区域内，该燃料供给装置通过控制装置而与曲轴相位检测传感器协动，根据曲轴的相位检测结果，由控制装置进行燃料供给控制，使得每到各个汽缸的燃烧周期的预定时刻将向各个汽缸供给的燃料从燃料供给装置在上述区域内供给到吸气中，此时，向着以相同的燃料供给开始时刻则混合气体的燃料浓度变得越小的汽缸供给燃料的燃料供给开始时刻就越早。
技术方案18在技术方案1的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够使向各个汽缸内分配的混合气体的空燃比更均匀化。
由于向着以相同的燃料供给开始时刻则混合气体的燃料浓度变得越小的汽缸供给燃料的燃料供给开始时刻就越早，所以能够防止产生应向燃料浓度容易变小的汽缸供给的燃料残留在吸气分配通路中而被供给到其他汽缸中的问题。因此，能够使向各个汽缸内分配的混合气体的空燃比更均匀化。
本发明的技术方案19是如技术方案18所述的多汽缸发动机，其特征在于，根据各个汽缸的不同的燃料供给控制图，控制装置对向各个汽缸的燃料供给进行控制。
技术方案19在技术方案18的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》可以对各个汽缸的燃料供给实施精确地控制。
由于可以根据各个汽缸的不同的燃料供给控制图，通过控制装置对向各个汽缸的燃料供给进行控制，所以可以对各个汽缸的燃料供给实施精确地控制。
本发明的技术方案20是如技术方案1所述的多汽缸发动机，其特征在于，在缸盖的侧面上安装有沿着多个汽缸的排列方向的长条状的箱式吸气通路壁，在该箱式吸气通路壁内形成沿纵向笔直地连续的吸气分配通路，各个汽缸的吸气口入口朝向吸气分配通路内并在纵向上保持预定间隔。
技术方案20在技术方案1的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够使吸气向多个汽缸的分配量均匀化。
在该箱式吸气通路壁内形成纵向笔直地连续的吸气分配通路，各个汽缸的吸气口入口面向吸气分配通路内并在纵向方向上保持预定间隔，所以在吸气分配通路内很难产生吸气停滞，因此能够使吸气向多个汽缸的分配量均匀化。
本发明的技术方案21是如技术方案1所述的多汽缸发动机，其特征在于，在节流阀的上游处开口有上游侧通气出口，上游侧通气出口通过上游侧通气通路而与通气室相连通，此时，在节流阀的下游处开口有下游侧通气出口，下游侧通气出口通过下游侧通气通路而与通气室相连通。
技术方案21在技术方案1的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够防止节流阀的动作不良。
在节流阀的上游开口有上游侧通气出口，上游侧通气出口通过上游侧通气通路而与通气室相连通，此时，在节流阀的下游处开口有下游侧通气出口，下游侧通气出口通过下游侧通气通路而与通气室相连通，所以能够减小流向节流阀上游的漏气吸入量。因此，可以抑制漏气中含有的发动机机油附着在节流阀上以及碳化物等附着在节流阀上，进而，能够防止由此引起的节流阀的动作不良。
本发明的技术方案22是如技术方案21所述的多汽缸发动机，其特征在于，从通气室导出共用通气通路，并从共用通气通路分支有上游侧通气通路和下游侧通气通路。
技术方案22在技术方案21的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够防止节流阀的操作不良。
由于从通气室导出共用通气通路，并从共用通气通路分支有上游侧通气通路和下游侧通气通路，所以流入到上述侧通气通路内的发动机机油通过节流阀的上游侧和下游侧之间的压力差而吸出到下游侧通气通路。因此，可以抑制在漏气中含有的发动机机油附着在节流阀上以及碳化物等附着在节流阀上，进而，能够防止由此引起的节流阀的动作不良。
本发明的技术方案23是如技术方案22所述的多汽缸发动机，其特征在于，从共用通气通路突出的上游侧通气通路的开始端部朝向上方方向。
技术方案23在技术方案22的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够防止节流阀的操作不良。
由于从共用通气通路的导出端突出的上游侧通气通路的开始端部朝向上，所以流入到上述侧通气通路内的发动机机油就很容易被吸出到下游侧通气通路。因此，可以抑制在漏气中含有的发动机机油附着在节流阀上以及碳化物等附着在节流阀上，进而，能够防止由此引起的节流阀的动作不良。
本发明的技术方案24是如技术方案22所述的多汽缸发动机，其特征在于，从共用通气通路朝向下游侧通气出口，使下游侧通气通路朝向下方方向。
技术方案24在技术方案22的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够防止节流阀的动作不良。
从共用通气通路朝向下游侧通气出口，使下游侧通气通路朝向下方方向，所以流入下游侧通气通路的发动机机油能够迅速地从下游侧通气出口流出，在上游侧通气通路内的发动机机油可以很容易被吸出到下游侧通气通路。因此，可以抑制在漏气中含有的发动机机油附着在节流阀上以及碳化物等附着在节流阀上，进而，能够防止由此引起的节流阀的动作不良。
本发明的技术方案25是如技术方案21所述的多汽缸发动机，其特征在于，下游侧通气通路的通路截面积比上游侧通气通路的通路截面积小。
技术方案25是在技术方案21的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够防止多余的发动机机油从通气室中吸出。
由于下游侧通气通路的通路截面积比上游侧通气通路的通路截面积小，所以下游侧通气通路的通路阻力就变大。因此，即使在节流阀处于全封闭姿态或接近全封闭姿态，而节流阀的下游侧吸气压力变得相当低，也能够防止多余的发动机机油从通气室中吸出。
本发明的技术方案26是如技术反感21所述的多汽缸发动机，其特征在于，在缸盖的上部安装有缸盖罩，由该缸盖罩覆盖摇臂(55)，在该缸盖罩的顶部配置有通气室，此时，通气室的入口配置在从摇臂的正上方偏置的位置、且处于比通气室的底壁更低的位置上。
技术方案26在技术方案21的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够减少发动机机油的浪费。
通气室的入口配置在从摇臂正上方偏置的位置、且处于比通气室的底壁更低的位置上，所以发动机机油难于进入通气室。因此，可以防止发动机机油从通气室带出去，从而能够减少发动机机油的浪费。
附图说明
图1A、图1B是说明本发明实施例的发动机的节流体及其周围零件的图，其中，图1A是纵向剖开侧视图，图1B是沿与喷射器的中心轴线平行的方向上观察到的喷射器前端部的图。
图2A是沿图1A的II-II线的剖视图，图2B是吸气压力导入通路的通路入口附近的放大图。
图3是说明本发明实施例中发动机的吸气分配通路及其周围零件的横向剖开俯视图。
图4A-图4C是说明本发明实施例中发动机的缸盖罩及其周围零件的图，其中，图4A为俯视图，图4B为仰视图，图4C为纵向剖剖开侧视图。
图5是说明本发明实施例中发动机的通气室及其周围零件的图，其中，图5A为侧视图，图5B为后视图。
图6是本发明实施例的发动机的俯视图。
图7是图6中发动机的侧视图。
图8A、图8B是说明图1中节流体的图，其中，图8A为俯视图，图8B为侧视图。
图9是图8B中IX方向的视图。
图10A、图10B是说明图1中节流体的图，其中，图10A是沿图8A的X-X线的剖视图，图10B是节流体的纵向剖开侧视图。
具体实施方式
下面，根据附图来说明本发明的实施例。图1A到图10B是说明本发明实施例的多汽缸发动机的图，在该实施例中，针对立式水冷型的直列3汽缸发动机进行说明。
以下概要地叙述本发明实施例。
如图7所示，该发动机如下构成：在缸体24的上部组装着缸盖1，在缸盖1的上部组装着缸盖罩25，在缸体24的下部组装着油盘26，在缸体24的前部组装着齿轮箱27，并在缸体24的后部设置着飞轮28。在齿轮箱27的前部设置着发动机冷却风扇29。
如图6所示，在缸盖1上安装着吸气分配通路2，通过该吸气分配通路2向多个汽缸3内分配混合气体，在该吸气分配通路2的单一分配通路入口4处安装着节流体5，而向该节流体5内供给液体燃料。
吸气分配通路2一般被称为吸气歧管，但由于是没有分支管的箱形元件，所以特别称为吸气分配通路2。如图6所示，汽缸3的数量为3个，从发动机冷却风扇29一侧开始依次称为第一汽缸、第二汽缸和第三汽缸。如图6所示，单一的分配通路入口4被设置在吸气分配通路2的第三汽缸一侧的端部上，并且，从与汽缸中心轴线30平行的方向上观察，以飞轮28一侧作为后侧，相对于曲轴中心轴线31成60°的角度倾斜向后。向节流体5中供给的液体燃料是汽油。
点火次序依次为第一汽缸、第二汽缸和第三汽缸，点火间隔为大致240°(曲轴转角)。
下面来叙述燃料供给装置的结构。
如图1A所示，在上述节流体5内设置着节流吸气通路6，在该节流吸气通路6内配置着节流阀7，在上述节流体5上安装着喷射器8，且使该喷射器8的前端部9在上述节流阀7的下游面向上述节流吸气通路6内，如图1B所示，在该喷射器8的前端部9上开设有液体燃料喷射口10。
在节流吸气通路6的吸气通路入口6b处安装着吸气管道连接管34，在该吸气管道连接管34上连接着从空气清洁器(图外)导出的吸气管道35的导出端部。如图7所示，节流阀7通过机械式调速器42与调速杆43联动地相连接。
下面来叙述节流阀和喷射器的关系。
如图1A和图2A所示，将上述节流吸气通路6的中心轴线6a的方向作为前后方向，其中，将上述节流阀7的阀轴12的下游侧作为后侧，在上述节流阀7中使用蝶阀；在该节流阀7的阀轴12的正后侧配置有上述喷射器8的前端部9，假定一条从该喷射器8的中心轴线8a经由喷射器8的前端部9而向节流吸气通路6内延伸的喷射器8的延伸轴线8b，以使该喷射器8的延伸轴线8b通过上述节流阀7的阀轴12的正后侧的方式来设定上述喷射器8的朝向。如图2所示，所谓阀轴12的正后侧是指沿与阀轴12平行的方向观察，从阀轴12开始沿着节流吸气通路6的中心轴线6a移动到后侧的位置。
下面来叙述液体燃料喷射口的结构。
如图1B所示，设置有4个液体燃料喷射口10，如图1A和图2A所示，假定一条从上述各个液体燃料喷射口10向节流吸气通路6内延伸的液体燃料喷射口10的喷射轴线10a，并以使上述液体燃料喷射口10的喷射轴线10a相对于上述喷射器8的延伸轴线8b成15°的角度的方式来设定上述液体燃料喷射口10的朝向。如果从液体燃料喷射口10喷射的液体燃料通过节流阀7的阀轴12的正后侧或正后侧附近，则不会受到高速吸气的直接冲击而防止液体燃料喷雾产生紊流，从这样的观点来看，上述角度较好是在30°以下，更好是25°以下，最好是20°以下。此外，从抑制从各个液体燃料喷射口10喷射的液体燃料喷雾产生重叠而抑制液体燃料的油滴因相互结合而变大的观点来看，上述角度较好是在5°以上，更好是7°以上，最好是10°以上。因此，根据上述两方面的观点，上述角度较好是在5°以上、30°以下，更好是7°以上、25°以下，最好是10°以上、20°以下。液体燃料喷射口10也可以是单数个，此时，喷射器8的延伸轴线8b也可以和液体燃料喷射口10的喷射轴线10a相一致。
有关于喷射器的喷射方向的结构如下所述。
如图1A所示，上述吸气分配通路2的分配通路入口4和上述节流吸气通路6的吸气通路出口13之间设有筒型的绝缘器14。可以使喷射器8倾斜，以使具有上述液体燃料喷射口10的喷射器8的前端部9朝向上述节流吸气通路6的下流侧；使上述喷射器8的延伸轴线8b朝向上述绝缘器14的内周面，以使从上述液体燃料喷射口10喷射的液体燃料撞击到上述节流吸气通路6的吸气通路出口13的内周面和上述绝缘器14的内周面上。
也可以替代该结构，使上述喷射器8的延伸轴线8b朝向上述节流吸气通路6的吸气通路出口13的内周面，以使从上述液体燃料喷射口10喷射的液体燃料撞击到上述节流吸气通路6的吸气通路出口13的内周面和上述绝缘器14的内周面上。
液体燃料喷射等的控制结构如下所述。
如图1A所示，将对上述节流吸气通路6中的吸气压力进行检测的吸气压力检测传感器15和对发动机转速进行检测的发动机转速传感器16通过控制装置17连接在喷射器8上，从而根据上述吸气压力和发动机转速，上述控制装置17就可以控制从上述喷射器8喷出的液体燃料喷射量、液体燃料喷射时刻和图6所示的火花塞36的点火时刻等。此外，吸气压力检测传感器15具有对吸气温度进行检测的功能，控制装置17根据吸气温度来校正液体燃料喷射量。控制装置17为微型计算机。
有关吸气压力检测传感器的结构如下所述。
如图1A所示，上述吸气压力检测传感器15与上述喷射器8一起安装在上述节流体5上。向上述吸气压力检测传感器15内导入上述节流吸气通路6内的吸气压力的吸气压力导入通路18设置在上述节流体5的节流吸气通路6的周壁内。上述吸气压力导入通路18的通路入口18a以位于上述喷射器8的上游、且节流阀7的阀轴12的下游的方式开口在上述节流吸气通路6的内周面上。
吸气压力导入通路的朝向设定如下所述。
如图9所示，假定在径向上将剖面为圆形的上述节流吸气通路6横向剖开、朝向上述吸气压力导入通路18的通路入口18a的横断线19、以及从该横断线19经由上述吸气压力导入通路18的通路入口18a而向节流吸气通路6外延伸的横断延伸线19a，以使上述吸气压力导入通路18相对于该横断延伸线19a成60°的角度的方式来设定钻削加工而成的吸气压力导入通路18的朝向。如果吸气压力导入通路18的朝向相比节流吸气通路6的径向更靠近切线方向，则即使减小吸气导入通路18的通路截面积，也能够增大吸气压力导入通路18的通路入口18a的开口面积，从这样观点来看，上述角度较好是应该在45°以上，更好是50°以上，最好是55°以上。此外，从吸气压力导入通路18的朝向不应该产生过度靠近节流吸气通路6的内周面切线方向的问题以及吸气压力导入通路18要容易进行钻削加工的观点来看，上述角度较好是在75°以下，更好是70°以下，最好是65°以下。因此，根据上述两方面的观点，上述角度较好是在45°以上、75°以下，更好是50°以上、70°以下，最好是55°以上、65°以下。
如图9所示那样设定吸气压力导入通路18的朝向，以使在与上述节流吸气通路6的中心轴线6a垂直的投影图上，上述吸气压力导入通路18相对于上述横断延伸线19a形成的角度18α为60°。应该避免因吸气压力导入通路18的朝向过度靠近节流吸气通路6的轴向方向而使吸气压力导入通路18产生不必要的变长等问题，而且要容易进行吸气压力导入通路18的钻削加工，根据这些观点，上述角度18α较好是应该在45°以上，更好是50°以上，最好是55°以上。此外，从吸气压力导入通路18的朝向不应该产生过度靠近节流吸气通路6的内周面切线方向的问题以及要容易进行吸气压力导入通路18的钻削加工的观点，上述角度18α较好是在75°以下，更好是70°以下，最好是65°以下。因此，根据上述两方面的观点，上述角度18α较好是在45°以上、75°以下，更好是50°以上、70°以下，最好是55°以上、65°以下。
如果在上述节流阀7中使用蝶阀，则如图10B所示那样设置该吸气压力导入通路18的通路入口18a，以使在与上述节流吸气通路6的中心轴线6a和上述节流阀7的阀轴12平行的投影图上，上述吸气压力导入通路18的通路入口18a与上述节流吸气通路6的中心轴线6a重叠。
该吸气压力导入通路18从其通路出口18b朝向通路入口18a向下倾斜，假定一条从上述节流吸气通路6的中心轴线6a经由该节流吸气通路6的通路入口6b而向节流吸气通路6外延伸的延伸轴线6c，如图10B所示那样，以在与上述节流吸气通路6的中心轴线6a和上述节流阀7的阀轴12平行的投影图上，上述吸气压力导入通路18相对于上述节流吸气通路6的延伸轴线6c形成的角度18β为60°的方式来设定吸气压力导入通路18的朝向。
从进入吸气压力导入通路18内的液体燃料容易利用自重而流出的观点考虑，上述角度18β较好是应该在45°以上，更好是50°以上，最好是55°以上。如果在节流吸气通路6的轴向方向加长吸气压力导入通路18，则和吸气压力导入通路18的通路截面积相比，就会加大吸气压力导入通路18的通路入口18a的开口面积，从这样的观点考虑，上述角度18β较好是在75°以下，更好是70°以下，最好是65°以下。因此，根据上述两方面的观点，上述角度18β较好是在45°以上、75°以下，更好是50°以上、70°以下，最好是55°以上、65°以下。
吸气压力检测传感器的安装孔的结构如下所述。
如图10A所示，在上述节流体5上开设上述吸气压力检测传感器15的安装孔20，该安装孔20和上述吸气压力导入通路18相连通。上述安装孔20向下形成，在该安装孔20上安装着吸气压力检测传感器15，在该安装孔20的下方设置着液体燃料存储部21，上述吸气压力导入通路18的通路出口18b开口在该液体燃料存储部21的上部。
下面叙述安装在节流体上的零件配置。
如图8A所示，以节流吸气通路6的中心轴线6a的方向作为前后方向，且将上述节流阀7的阀轴12的下游侧作为后侧，沿与上述节流阀7的阀轴12平行的方向上观察，以与前后方向垂直的方向作为左右横向方向，上述喷射器8设置在上述节流输入臂22的后侧，在上述节流输入臂22的横向上设置着上述吸气压力检测传感器15的安装孔20的突起20a。上述吸气压力检测传感器15的安装孔20的突起20a可以兼用作上述节流输入臂22的摇动止动器。
下面叙述燃料供给的大致情况。
如图1A所示，在节流吸气通路6内设置着蝶阀式节流阀7，使该节流阀7与机械式调速器42联动地相连接，而可以根据节流阀7的开度来调节吸气量，控制装置17从燃料供给装置11向吸气中供给与根据节流吸气通路6的吸气压力和发动机转速所计测出的吸气量相对应量的燃料。机械式调速器42和调速杆43联动地相连接。
如图2A所示，在该发动机中，在节流阀7变为接近全封闭姿态7c的低速轻载运转时，由于如图1A所示的调速力42a小，所以与此相平衡的调速弹簧42b的弹簧力42c也小，因此即使增加负载，节流阀7的开阀速度也慢。
下面叙述节流体的设计方法。
如图2A所示，在节流吸气通路6的内周面中，将节流阀7周围预定宽度的环状内周面作为阀周围内周面6d，将与该阀周围内周面6d相邻的环状内周面作为相邻内周面6e，将节流阀7中的距离阀轴12最远的部分作为摇动端部7a，并且，将相邻内周面6e做成随着从阀周围内周面6d的端缘6f远离而通路截面积逐渐变大的形状(内径变大的形状)，以便于在低速轻载运转时，处于接近全封闭姿态7c的节流阀7的摇动端部7a在相邻内周面6e内摇动。
在该发动机中，将全封闭姿态7b定义为开度0％，将全开姿态7d定义为开度100％，将它们之间的角度进行100等分，在将从全封闭姿态7b打开的角度比例作为开度时，接近全封闭姿态7c是指例如开度10～40％、20～40％、30～40％等范围。
如图2A所示，将相邻内周面6e做成随着从阀周围内周面6d的上游侧端缘6f朝向上游侧而通路截面积(内径)逐渐变大的圆锥台的锥形形状。
下面叙述燃料供给控制的方法。
如图1A所示，在节流体5上形成吸气压力导入通路18，该吸气压力导入通路18的通路入口18a开口在节流吸气通路6的内周面上，从而节流吸气通路6的吸气压力通过吸气压力导入通路18而导入到吸气压力检测传感器15内，吸气压力检测传感器15和发动机转速传感器16通过控制装置17连接在喷射器8上，根据检测出的节流吸气通路6的吸气压力和发动机转速，由上述控制装置17从燃料供给装置11向吸气中供给与吸气量相对应量的燃料。
具体地说，根据吸气压力和发动机转速的检测结果计算出吸气量，而根据该吸气量推断出所需燃料供给量，从而向吸气中供给所推断量的燃料。
此外，吸气压力检测传感器15具有检测吸气温度的功能，控制装置17根据吸气温度来校正液体燃料喷射量。控制装置17为微型计算机。
如图2B所示，将节流吸气通路6的阀周围内周面6d做成文丘里部6i，在该文丘里部6i开设吸气压力导入通路18的通路入口18a。
该文丘里部6i的通路截面为圆形，上游侧端缘6f、下游侧端缘6g和中间部等各个部分的直径依次平均减小1mm。
如果文丘里部6i作为吸气通路的内周面，则也可以设置在与阀周围内周面6d不同的其他位置上。
如图2A所示，以与节流阀7的阀轴12垂直的节流吸气通路6的径向作为左右横向，吸气压力导入通路18的通路入口18a设置在节流吸气通路6的横向内周面上，此时，在节流阀7的全封闭姿态7b时，以阀轴12作为边界进行左右划分的节流阀7的阀左右横向半部中，在节流阀7打开时，将节流阀7的比阀轴12更向下游侧的部分作为下游指向侧半部7e，在节流阀7的打开过程中，在与下游指向侧半部7e朝向的节流吸气通路6的横向内周面相反一侧的横向内周面6j上，设置着吸气压力导入通路18的通路入口18a。
下面来叙述向汽缸内均匀分配吸气的方法。
如图3所示，设有3个汽缸3，在缸盖1上安装着吸气分配通路2，在该吸气分配通路2的单一分配通路入口部4上安装着单一的节流体5。
如图1A或图2A所示，通气出口51面向分配通路入口4内。
在该发动机中，由于在分配通路入口部4内的吸气中已供给燃料并已经变为混合气体，所以从通气出口51所吸出的曲轴箱内的空气或漏气在分配通路入口部4内与混合气体混合的同时流出到吸气分配通路2，从而均匀地分配到各个汽缸3内。因此，能够使流向各个汽缸3内的混合气体的空燃比更均匀化。
通风出口51并不限于设置在吸气分配通路2的分配通路入口部4，还可以设置在从节流吸气通路6的通路出口6h到吸气分配通路2的分配通路入口部4的区域内的适当位置上。
如图2A所示，将节流吸气通路6的中心轴线6a的方向作为前后方向，其中将节流阀7的阀轴12的下游侧作为后侧，从与节流阀7的阀轴12平行的方向上观察，通风出口51设置在阀轴12的正后方。
在该发动机中，由于在经过通风出口51附近的吸气中已经供给了燃料而变为混合气体，所以从通风出口51所吸出的曲轴箱内的空气或漏气借助于在阀轴12正后方产生的紊流而被卷入到混合气体内，并均匀地分散在混合气体中，且被导入到吸气分配通路2中。因此，能够使分配在各个汽缸3的混合气体的空燃比更均匀。
如图2A所示，所谓阀轴12的正后方是指从与阀轴12平行的方向上观察，从阀轴12沿着节流吸气通路6的中心轴线6a向后移动了的位置。
如图1A所示，在各个汽缸3内设置着火花塞36，该火花塞36的点火电路37通过控制装置17而与曲轴相位检测传感器38协动，根据对曲轴39的相位的检测，由控制装置17进行点火时刻控制，以使每到各个汽缸3的燃烧周期的预定时刻由火花塞36散播火花，此时，越是压缩比低的汽缸3，点火时刻越提前。
该发动机中，汽缸3的压缩比越远离节流体5越低，第一汽缸3的压缩比最低，第三汽缸3的压缩比最高，第二汽缸3的压缩比介于二者之间。
在该发动机中，点火时刻设定在压缩冲程的上死点前30°～15°(曲轴转角)的范围内。
举例来说，在为预定转速·预定负载的情况下，第一汽缸在压缩冲程的上死点前23°处点火，第二汽缸在压缩冲程的上死点前21°处点火，第三汽缸在压缩冲程的上死点前19°处点火。
下面来叙述控制方式。
根据对发动机转速、节流吸气通路6的吸气压力和曲轴39的相位的检测，并基于点火时刻控制图，控制装置17对各个汽缸3的点火时刻进行控制。
详细地说，基于各个汽缸3的不同点火时刻控制图，控制装置17对各个汽缸3的点火时刻进行控制。
在各个点火时刻控制图中，存储如下这样数据：将发动机转速和节流吸气通路6的吸气压力作为输入值，在以对应于该输入值的预定速度·预定负载进行运转时，将各个汽缸3最佳的点火时刻作为输出值。
下面将叙述燃料供给的方法。
单一的燃料供给装置11面向节流吸气通路6内，该单一的燃料供给装置11通过控制装置17而与曲轴相位检测传感器38协动，根据对曲轴39的相位的检测，由控制装置17进行燃料供给控制，以便每到各个汽缸3的燃烧周期的预定时刻将向各个汽缸3供给的燃料从单一的燃料供给装置11在节流吸气通路6内供给到吸气中，此时，向着以相同的燃料供给量则混合气体的燃料浓度变得越小的汽缸3供给燃料的燃料供给量就越多。
在该发动机中，如果以相同的燃料供给量，则供给到汽缸3内的混合气体的燃料浓度越远离节流体5越小，第一汽缸3的燃料浓度最小，第三汽缸3的燃料浓度最大，第二汽缸3的燃料浓度介于这二者之间。
燃料供给装置11可以面向从节流吸气通路6到吸气分配通路2的分配通路入口部4的区域内的适当位置。
在该发动机中，由于在燃料供给装置11使用了喷射器8，所以向着以相同的燃料喷射量则混合气体的燃料浓度变得越小的汽缸3喷射燃料的燃料喷射量就越多。
此外，向着以相同的燃料供给开始时刻则混合气体的燃料浓度变得越小的汽缸3供给燃料的燃料供给开始时刻就越早。
在该发动机中，因为在燃料供给装置11中使用了喷射器8，所以向着以相同的燃料供给开始时刻则混合气体的燃料浓度变得越小的汽缸(3)供给燃料的燃料供给开始时刻就越早
在该发动机中，燃料喷射开始时刻可以设定在吸气冲程的上死点前50°～上死点后50°(曲轴转角)的范围内。
举例来说，在为预定转速·预定负载的情况下，向第一汽缸的燃料供给在第一汽缸的吸气冲程的上死点前10°处开始燃料喷射，向第二汽缸的燃料供给在第二汽缸的吸气冲程的上死点处开始燃料喷射，向第三汽缸的燃料供给在第三汽缸的吸气冲程的上死点后10°处开始燃料喷射。
下面来叙述控制方式。
根据对发动机转速、节流吸气通路6的吸气压力和曲轴39的相位的检测，并基于燃料供给控制图，控制装置17对各个汽缸3的燃料供给进行控制。
详细地说，基于各个汽缸3的不同燃料供给控制图，由控制装置17对各个汽缸3的燃料供给进行控制。
在各个燃料供给控制图中，存储这样的数据：将发动机转速和节流吸气通路6的吸气压力作为输入值，在以对应于该输入值的预定速度·预定负载进行运转时，将向各个汽缸3最佳的燃料供给开始时刻和燃料供给量作为输出值。
在该发动机中，由于在燃料供给装置11中使用了喷射器8，所以根据燃料喷射控制图，控制装置17就可以对各个汽缸3的燃料喷射进行控制。
如图3所示，在缸盖1的侧面上安装有沿着多个汽缸3的排列方向的长条状的箱式吸气通路壁2a，在该箱式吸气通路壁2a内形成有沿纵向笔直连续的吸气分配通路2，各个汽缸3的吸气口入口3a面向吸气分配通路2内并在纵向方向上保持预定间隔。
在该发动机中，由于在经过吸气分配通路2的吸气中已经供给了燃料而变为混合气体，所以在吸气分配通路2内难以发生混合气体的停滞，因而能够使分配在各个汽缸3的混合气体的空燃比更均匀。
吸气分配通路2的通路截面积，靠近节流体5的部分最大，距离节流体5最远的部分最小，中间部分介于二者之间。
下面来叙述通气装置。
如图1A所示，当在节流阀7的上游处开口设置着上游侧通气出口52时，在节流阀7的下游处也开口设置着下游侧通气出口53。
上游侧通风出口52设置在吸气压力导入通路18的通路入口18a的上游，下游侧通风出口53设置在吸气压力导入通路18的通路入口18a的下游，因此，漏气中所含有的发动机机油就很难堵塞在吸气压力导入通路18的通路入口18a处。
如图4A、图4B所示，从通气室56导出共用通气通路54，而从共用通气通路54分支有上游侧通气通路52a和下游侧通气通路53a。
如图5A所示，从共用通气通路54突出的上游侧通气通路52a的开始端部52b朝向上方。
上游侧通气通路52a的开始端部52b从共用通气通路54沿倾上方向上倾斜。
如图5B所示，从共用通气通路54的导出端朝向下游侧通气出口53，使下游侧通气通路53a朝向下方方向。
如图1A所示，可以将使上游侧通气出口52与通气室56连通的通路作为上游侧通气通路52a，将使下游侧通气出口53与通气室56连通的通路作为下游侧通气通路53a，而且，使下游侧通气通路53a的通路截面积比上游侧通气通路52a的通路截面积更小。
如图4C所示，在缸盖1的上部安装着缸盖罩25，利用该缸盖罩25覆盖着摇臂55，在该缸盖罩25的顶部设置通气室56时，将通气室56的入口56a设置在从摇臂55正上方偏置的位置、且比通气室56的底壁56b更低的位置上。