内燃机的节流阀系统 【技术领域】
本发明涉及一种能够阻止节流阀结冰的内燃机节流阀系统。更具体地说，本发明涉及一种具有阻止节流阀结冰功能的节流阀系统，也就是在诸如冬季的寒冷时期能够阻止从节流阀上游一侧沿进气管内周表面而来的水导致节流阀结冰。本发明也涉及减小节流阀体的孔部的尺寸，节流阀被转动地容置和保持在节流阀体中。
背景技术
在诸如冬季的寒冷时期，PCV水从节流阀101的上游沿进气管内表面进入节流阀体的孔部102，如图13所示，被截留在节流阀101的关闭位置。然后PCV水在此处结冰。PCV水例如是从汽车曲轴箱正压通风系统通过位于节流阀101上游的出口流入进气管的水。因此，可能导致内燃机出现故障。因此已经提出用于克服这种问题的节流阀系统。
例如在日本未审查的专利文献No.H09-32590(第3页～第5页，图1和图2)所介绍地节流阀系统内，节流阀体的孔部202具有双管结构，其中如图14所示，内孔管212和外孔管211被用树脂整体制成。内孔管212被形成在外孔管211的内侧并且与外孔管211同心。在进气流动方向上，内孔管212的纵向长度略小于外孔管211的长度。内孔管212形成进气通道203。节流阀201通过一轴被安置在内孔管212纵向长度的中部。在内孔管212纵向长度的中部，环形盘状分隔壁204几乎在整个周向上被设置在内孔管212和外孔管211之间，并位于垂直于进气方向的平面内。因此分隔壁204将内孔管212和外孔管211之间的环形空间划分成上游和下游截留空腔(水截留槽)221、222，用于截留沿进气管内周面流入节流阀体的外孔管211的上游PCV水。
如上所述，在图14所示的普通节流阀系统内，外孔管211的中心轴线被设置的与内孔管212的中心轴线同心。此外，外孔管211和内孔管212之间的环形空间被环形盘状分隔壁204在整个周向分开。因此提供在整个周向上具有均匀径向宽度的截留空腔221、222，从而产生下述问题，也就是节流阀体的孔部202的径向尺寸增大，从而孔部202的尺寸增加。
此外，从节流阀的上游侧或下游侧流来的水量或流动模式根据车辆进气系统的布置、怠速控制阀(ISC阀)的安装位置以及节流阀体在车辆上的安装位置而改变。使用ISC阀以便通过调节流经节流阀旁路的空气量控制发动机的怠速。因此具有所要求尺寸的截留空腔应该根据流入节流阀体的水的流动条件被优选地设置在最佳位置。
【发明内容】
本发明的一个目的是提供一种内燃机的节流阀系统，在符合流入节流阀体的水的流动条件的最佳位置，能够提供具有所要求尺寸的空间、环形空间或截留腔。本发明的另一个目的是提供一种内燃机的节流阀系统，在没有引进发动机冷却水同时减少节流阀体尺寸时，能够阻止节流阀结冰。
根据本发明的一个方面，一种节流阀体具有双管结构，其中外孔管径向围绕内孔管外周面。内孔管容置一节流阀，从而节流阀可以开启或关闭。这样形成双管结构，从而在某一位置，内孔管和外孔管之间的径向距离与另一位置内孔管和外孔管之间的径向距离不同。形成在内孔管外周表面和外孔管内周表面之间的空间以所要求的尺寸位于最佳位置，该最佳位置符合进入节流阀体的水的流动条件。因此即使从节流阀上游侧或下游侧流进的水的流动模式或流量由于车辆的进气系统布置、ISC阀安装位置或节流阀体在车辆上的安装位置的改变而变化，也可以可靠地在某空间里截留上述水。因此，无需引入发动机冷却水，就可以阻止结冰。
根据本发明另一个方面，节流阀体被形成为双管结构，其中内孔管被形成在外孔管内，从而内孔管的中心轴线与外孔管的中心轴线偏离。因此节流阀体的径向尺寸可以被减少，从而节流阀体被缩小。
【附图说明】
通过研究组成本发明申请的说明书、权利要求书和附图，实施例的特征和优点可以被理解，同样相关部分的操作方法和功能也可以被理解。在附图中：
图1是一个显示根据本发明第一实施例的节流阀系统的示意性视图；
图2是一个剖面图，显示根据第一实施例的节流阀体的孔部；
图3是一个显示根据本发明第二实施例的节流阀系统的示意性视图；
图4是一个剖面图，显示根据第二实施例的节流阀体的孔部；
图5是一个显示根据本发明第三实施例的节流阀体的孔部的剖面图；
图6是一个显示根据本发明第四实施例的节流阀体的孔部的剖面图；
图7是一个显示根据本发明第五实施例的节流阀系统的示意性视图；
图8A是一个显示根据第五实施例的节流阀体的孔部的断面图；
图8B是一个显示根据第五实施例的节流阀体的孔部的修改示例的剖面图；
图9是一个显示根据本发明第六实施例的节流阀系统的示意性视图；
图10A是一个显示根据本发明第六实施例的节流阀体的孔部的剖面图；
图10B是一个显示根据本发明第六实施例的节流阀体的孔部的修改示例的剖面图；
图10C是一个显示根据本发明第六实施例的节流阀体的孔部的另一个修改示例的剖面图；
图11是一个显示根据本发明第七实施例的节流阀系统的示意性视图；
图12是一个显示根据本发明第七实施例的节流阀体的孔部的剖面图；
图13是一个显示现有技术的节流阀体的孔部的示意性视图；
图14是一个显示现有技术的另一种节流阀体的孔部的示意性视图。
【具体实施方式】
(第一实施例)
参考图1，介绍根据本发明第一实施例的节流阀系统。
根据汽车油门踏板踩下程度，第一实施例的节流阀系统控制流入内燃机的空气量，从而节流阀系统控制发动机的速度。节流阀系统具有节流阀1、节流阀轴2、节流阀拉杆3、节流阀位置传感器4和节流阀体6。节流阀1控制发动机的进气量。轴2与节流阀1一体转动。节流阀拉杆3驱动节流阀1和轴2。节流阀位置传感器4检测节流阀1和轴2的转动角度。节流阀体6具有用于容置和保持节流阀1和轴2的圆柱形孔部5，从而节流阀1可以开启或关闭。
节流阀1是由金属材料或树脂制成且具有圆形板形状的蝶形转动阀。节流阀1插入形成在轴2上的阀门插入孔内。因此节流阀1被诸如紧固螺钉的紧固元件11固定在轴2上。轴2是由金属材料或树脂材料制成的圆杆。如图1、2所示，轴2被节流阀体6的轴承部位或轴通孔中的诸如推力轴承、干轴承或滚珠轴承的轴承结构转动地支承。
节流阀拉杆3由金属材料或树脂材料制成并被牢固地紧固在轴2的端部，或如图1所示，利用诸如螺栓和垫圈的紧固件12将节流阀拉杆3固定在轴2的右端。与油门踏板联锁的钢缆被设置在节流阀拉杆3的大致V形部分13上。在图1中，线圈形复位弹簧7被设置在节流阀拉杆3的左端和节流阀体6的右端之间。当发动机以怠速运行时，复位弹簧7使节流阀拉杆3返回初始位置。复位弹簧7的一端被保持在节流阀拉杆3的外周上，复位弹簧7的另一端被保持在节流阀体6的外壁表面上。
节流阀位置传感器4被设置在轴2的另一端上或图1中轴2的左端上。节流阀位置传感器4具有转子、永久磁铁、诸如霍尔元件或磁阻元件等的检测元件。节流阀位置传感器4的转子被固定在轴2的左端上。永久磁铁被径向安装在转子的内侧并与转子一起转动。因此永久磁铁的功能相当于磁场产生源。检测元件被这样设置从使检测元件面对着永久磁铁。检测元件接收来自永久磁铁的磁力，以便检测节流阀1的转角。节流阀位置传感器4在与发动机相连的进气通道内检测节流阀1和轴2的开启程度。节流阀位置传感器4将所检测到的开启程度转换成电信号(节流阀开启程度信号)，并将节流阀开启程度信号传送到发动机控制单元(ECU)。基于节流阀开启程度信号，所述ECU确定油门踏板的踩下程度，并使用该踩下程度作为确定喷射到发动机内的燃料量的信息。
节流阀体6由耐热树脂材料制成一个单个片状。节流阀体6是一种用于保持节流阀1和轴2的设备。节流阀体6具有被密封地固定在发动机进气歧管上的安装法兰部分14，或安装法兰部分14被固定在具有诸如螺栓、螺母和其它安装金属装置的气压缓冲器上。在图1中孔部5的右侧，全封闭止动器19与节流阀体6的外周表面是一体的，从而当节流阀1完全关闭时，节流阀拉杆3接触全封闭止动器19。
在图1中在孔部5的左侧，壳体形的传感器容置部分20与节流阀体6的外周表面是一体的。传感器容置部分20容置诸如节流阀位置传感器4的转子等元件。利用诸如螺栓、紧固螺钉和自攻螺钉等紧固件，将传感器盖(传感器主体)30安装在传感器容置部分20上。传感器盖30阻塞传感器容置部分20的敞开侧(图1中的左侧)并固定地保持节流阀位置传感器4的检测元件和外连接端子。
节流阀体6的孔部5被形成为双管结构，其中如图1和2所示，圆柱形内孔管22被设置在圆柱形外孔管21的内部。如图2所示，外孔管21具有用于从空气过滤器通过进气管吸入空气的空气入口(进气通道)15以及用于将进入的空气提供到发动机气压缓冲器或进气歧管的空气出口(进气通道)17。外孔管21由树脂材料制成一个单个片状，从而其内径和外径分别沿进气流动方向保持恒定。
当外孔管21由树脂材料形成时，内孔管22与外孔管21同时被制成。内孔管22被形成，从而如图2所示，沿进气流动方向，内孔管22的纵向长度比外孔管21的纵向长度短。更具体地说，如图2所示，内孔管22位于下述两个位置之间，其中一个位置是从下游距外孔管21的空气入口15一预定距离，另一个位置是从上游距外孔管21的空气出口17一预定距离。进气通道16被形成在内孔管22的内部，通过该通道，空气进入发动机。如图2所示，节流阀1和轴2被转动地安装在内孔管22纵向长度中部。
在内孔管22纵向长度中部或在轴2被设置的位置，基本在整个周向，外孔管21和内孔管22之间的环形空间被分隔壁23分开。在分隔壁23上游的环形空间的上游部分被用作截留腔(截留水槽)24。截留腔24截留沿进气管内周表面流入外孔管21的空气入口15内的水。从而截留腔24阻止水进入容置节流阀1的内孔管22内。
另一方面，在分隔壁23下游的环形空间的下游部分被用作截留腔(截留水槽)25，用于截留沿气压缓冲器的内周表面流入外孔管21的空气出口17内的水。因此环形空间可以阻止水进入内孔管22。截留腔24朝向节流阀1的上游侧，同时截留腔25朝向节流阀1的下游侧。
如图1或2所示，空气入口31和空气出口32被形成在外孔管21的上壁上。空气入口31与由分隔壁23所确定的环形空间的上游部分相通，空气出口32与由分隔壁23所确定的环形空间的下游部分相通。旁路形成部分33与外孔管21的上壁的外周形成一体。如图1所示，旁路形成部分33环绕空气入口31和空气出口32。旁路35被形成在由外孔管21和旁路形成部分33所包围的空间内。旁路35允许空气按顺序流入空气入口31、旁路形成部分33上的通道34以及空气出口32。
旁路35是迂回绕过节流阀1的空气通道。旁路35连接节流阀1的上游侧和下游侧。更具体地说，旁路35将截留腔24(分隔壁23上游的环形空间部分)与截留腔25(分隔壁23下游的环形空间部分)相连。被步进电机29驱动的怠速控制阀(ISC阀)9被安装在旁路35内。ISC阀9调节流过旁路35的空气量，以便控制发动机的怠速。旁路35的开启程度被ISC阀9的阀元件36调节。曲轴箱正压通风系统(PCV)的出口或用于排放(transpiration)控制系统的放气管可以被设置在图1和2中的外孔管21的上壁上。
在该实施例的节流阀体6中，如图1和2所示，圆柱形内孔管22相对于圆柱形外孔管21偏心。因此优先阻止水进入旁路35的空气入口31或空气出口32。更具体地说，如图2所示，内孔管22的中心轴线向下与外孔管21的中心轴线偏离一预定距离。因此截留腔24、25的内体积被制造的在旁路35一侧(外孔管21的上壁侧)比和旁路35相对的一侧(外孔管21的下壁侧)的内体积大。因此大量水可以被截留(保持)在旁路35一侧的截留腔24、25内，或如图2所示，在外孔管21上壁侧。
下文结合图1和2介绍第一实施例节流阀系统的操作。
如果车辆司机踩下油门踏板，通过钢缆与油门踏板相连的节流阀拉杆3转动一定角度，所述角度对应于油门踏板逆着复位弹簧7的弹力被踩下的程度。因此节流阀1和轴2与节流阀拉杆3转动相同的转角，使发动机进气通道16开启预定开启程度。因此发动机速度被改变到一对应于油门踏板踩下程度的速度。
相反，如果司机将脚从油门踏板上移开，在复位弹簧7的弹力作用下，节流阀1、轴2、节流阀拉杆3、钢缆和油门踏板返回其初始位置(怠速位置)，从而关闭发动机的进气通道16。
此时，根据ISC阀9的开启程度，进气从节流阀1的上游侧通过旁路35流向下游侧。由于将预定量的空气吸入发动机内，阻止空气-燃料混合物浓度太高。因此可以阻止发动机失速。同时通过调节ISC阀9的设定位置，可以将发动机怠速控制在一目标速度。例如通过将怠速调整到一较低值，可以改善燃料的单位英里行程。
节流阀体6具有用于在诸如冬季的寒冷时期阻止结冰现象的截留腔24和25。结冰意味着冷冻现象，也就是由于进气部分地被燃料(汽油)的汽化热所冷却，包含在湿空气内的湿汽被冻结，当燃料蒸发时产生所述汽化热。更具体地说，结冰是这样一种现象，包含在空气内的湿汽采用冰的形式附着在节流阀1上以及接近节流阀1的内孔管22的内壁表面上。在大约5℃低温且具有高湿度的环境下，很可能出现这种现象。
为了阻止结冰现象，节流阀体6具有双管结构，其中内孔管22被设置在外孔管21的内部。此外，在节流阀体6内部的整个周向，截留腔24朝向节流阀1的上游侧敞开。因此截留腔24可以可靠地截留从节流阀1上游沿进气管内周表面进入外孔管21的水。因此阻止水进入安装有节流阀1的内孔管22内。
此外在节流阀体6内部的整个周向，截留腔25朝向节流阀1的下游侧敞开。因此即使在气压缓冲器内冷凝的水流向节流阀体6的外孔管21侧，水将流入截留腔25并被截留在截留腔25内。因此阻止水进入安装有节流阀1的内孔管22内。
如上所述，根据第一实施例的节流阀系统的节流阀体6具有双管结构，其中内孔管22容置节流阀1和轴2，且被设置在外孔管21内。形成在外孔管21和内孔管22之间的环形空间(间隙)被用作截留腔24和25，用于截留进入节流阀体6孔部5的水。因此水被截留，阻止水到达节流阀1。
由于被截留在截留腔24和25内的水在所述截留腔内结冰，无需像普通设备那样将发动机的冷却水引入节流阀体6内，就可以阻止在诸如冬季的寒冷季节期间节流阀1的结冰现象。更具体地说，可以避免诸如在节流阀1和内孔管22内部的壁面上结冰的麻烦。因此，可以阻止由结冰引起的发动机故障。
根据车辆进气系统的类型，水向节流阀体6的孔部5的流动条件或ISC阀9的旁路35的安装位置可以改变。从而根据水向孔部5的流动条件或旁路35的安装位置，内孔管22的中心轴线向下与外孔管21的中心轴线偏移一预定距离。因此，能够截留要求数量的水的截留腔24和25可以被设置在所需位置。因此可以使节流阀体6的孔部5尺寸减小，同时可以改善阻止节流阀1结冰的性能。
由于节流阀体6的孔部5的尺寸减小，用于整体制成节流阀体6的诸如树脂或金属的材料成本可以被减少。由于在无需将发动机冷却水引入节流阀体6的前提下，可以阻止节流阀1结冰，可以取消用于将发动机冷却水引入节流阀体6的热水管。因此与现有的节流阀系统相比，大幅度降低了成本。
(第二实施例)
下文将结合图3和4介绍根据本发明第二实施例的节流阀系统。
与第一实施例相同，该实施例的节流阀体6的孔部5具有由耐热树脂整体制成的双管结构。如图4所示，在径向上，内孔管22被形成在外孔管21的内部。内孔管22沿气流方向的纵向长度比外孔管21的小。内孔管22与外孔管21偏心。此外，分隔壁37与节流阀体6的孔部5是一体的，用于连接内孔管22的外周面和外孔管21的内周面。分隔壁37被设置在内孔管221的两侧上，在一个与内孔管22的中心轴线水平延伸的平面内。在气流方向上，每个分隔壁37的长度与内孔管22的长度相同，并略小于外孔管21的长度。在图4中，分隔壁37相对于气流方向可以与顶侧或底侧倾斜一预定角度。如图4所示，在整个周向上，分隔壁23确定了设置在外孔管21和内孔管22之间的环形空间。仅仅分隔壁23上游的环形空间提供截留腔24，用于截留沿进气管内周表面进入外孔管21的水。截留腔24朝向节流阀1的上游侧敞开，如图4所示，并被分隔壁37分隔成上部和下部。
与图4所示的径向内部分相比，分隔壁23的径向外部分沿气流方向向下游一侧倾斜。更具体地说，与图4所示的径向内部分相比，分隔壁23的径向外部分沿气流方向向下游偏移。如图4所示，在上部截留腔24的径向长度比下部的大。因此如图4所示，开启程度被ISC阀9控制的旁路35的空气入口31和空气出口32可以被轻易地形成在外孔管21的上壁上。
(第三实施例)
下文结合图5介绍根据本发明第三实施例的节流阀系统。
在第三实施例的车辆进气系统内，空气过滤器与节流阀体6的外孔管21的空气入口15气密地相连。如图5所示，节流阀体6被设置在进气管10的空气出口18的下方，进气空气通过该空气出口18流动。更具体地说，节流阀体6被如此设置，从而在图5中，截留腔24的敞开侧(分隔壁23上游的环形空间)朝向上方。同时，在图5中，节流阀体6被如此设置，从而截留腔25的敞开侧(分隔壁23下游的环形空间)朝向下方。因此节流阀体6被安装在车辆上，从而截留腔24相对宽的部分位于下述一侧上，也就是水沿进气管10的内周表面以及外孔管21的空气入口15的内周表面流动的那一侧。
(第四实施例)
下文结合图6介绍根据本发明第四实施例的节流阀系统。
在第四实施例中，与第一和第二实施例不同，ISC阀没有被装配到节流阀体6内。节流阀体6的孔部5被形成为双管结构，其中圆柱形内孔管22被设置在圆柱形外孔管21的内部，从而如图6所示，内孔管22的中心轴线Ci向上与外孔管21的中心轴线Co偏离。因此，提供在下侧具有大的内体积的截留腔24、25。在这种结构中，即使当大量水沿进气管内周表面流入外孔管21的空气入口15，大量水可以被截留在截留腔24内。
(第五实施例)
下文结合图7、8A和8B介绍根据本发明第五实施例的节流阀系统。
第五实施例的节流阀体6的孔部5被形成为部分双管结构，如图7和8A所示，其中圆柱形内孔管22被设置在圆柱形外孔管21的内部，内孔管22和外孔管21在上侧局部共享一周向壁。在节流阀体6内，圆柱形内孔管22与圆柱形外孔管21偏心。更具体地说，内孔管22的中心轴线向上与外孔管21的中心轴线偏离。因此如图8A所示，为了将水保存在下侧，截留腔24、25在外孔管21的下壁侧的内体积比在外孔管21的上壁侧的内体积大。
可替代地，在第五实施例中，节流阀体6的孔部5是另一种类型的部分双管结构，如图7和8B所示，在节流阀1上游的圆柱形内孔管22的一部分被设置在外孔管21的内部。节流阀1下游侧上的节流阀体6的一部分仅由圆柱形内孔管22设置。形成在外孔管21和内孔管22之间的月牙形空间被延伸壁(分隔壁)26封闭，所述延伸壁26从管路整体地向外孔管21延伸，所述管路在内孔管22的外周表面上延展(run)，并与轴2的转动轴线相交。仅延伸壁26上游的部分月牙形空间被用作截留腔24，用于截留沿进气管内周表面流入外孔管21的水。截留腔24朝向节流阀1上游侧敞开。
(第六实施例)
下文结合图9、10A、10B和10C介绍根据本发明第六实施例的节流阀系统。
第六实施例的节流阀体6的孔部5被形成为部分双管结构，如图9和10A所示，节流阀1上游的圆柱形内孔管22的一部分被设置在椭圆形管状外孔管21的内部。在节流阀体6内，圆柱形内孔管22与椭圆形管状外孔管21偏心。更具体地说，如图9和10A所示，内孔管22的中心轴线向上与外孔管21的中心轴线偏离。在第六实施例中，节流阀1下游的节流阀体6仅具有圆柱形内孔管22。
形成在外孔管21和内孔管22之间的月牙形空间被延伸壁(分隔壁)26封闭，所述延伸壁26从管路整体地向外孔管21延伸，所述管路在内孔管22的外周表面上延展，并与轴2的转动轴线相交。仅延伸壁26上游的部分月牙形空间提供截留腔24，用于截留沿进气管内周表面流入外孔管21的水。截留腔24朝向节流阀1上游侧敞开。如图10A所示，安装密封部分27被设置在节流阀体6的外孔管21的右端上，用于气密地将节流阀体6安装在进气管的连接端面上。安装密封部分27的密封表面即安装密封部分27的外周面。
可替代地，在第六实施例中，如图10B所示，安装法兰部分28可以被设置在节流阀体6的外孔管21的右端上，用于气密地将节流阀体6安装在进气管的连接端面上。在图10B中，安装法兰部分28的密封表面是安装法兰部分28的右端面。
可替代地，在第六实施例中，节流阀体6的孔部5可以被形成为另一种类型的部分双管结构，如图9和10C所示，其中的圆柱形内孔管22被设置在椭圆形管状外孔管21的内部，内孔管22(原文错误)和外孔管21(原文错误)共享一部分周向壁。在节流阀体6内，圆柱形内孔管22与椭圆形管状外孔管21偏心。更具体地说，如图9和10C所示，内孔管22的中心轴线向上与外孔管21的中心轴线偏离。因此如图9和10C所示，截留腔24、25在外孔管21的下壁侧的内部体积比外孔管21的上壁侧的内部体积大。
(第七实施例)
下文结合图11和12介绍根据本发明第七实施例的节流阀系统。
在第七实施例中，节流阀体6的孔部5被形成为部分双管结构，其中容置节流阀1和轴2的内孔管22被设置在外孔管21内，如图11和12所示，内孔管22和外孔管21共享一部分外周向壁。形成在内孔管22和外孔管21之间、并位于主要被设置在图12所示上侧的分隔壁23上游的月牙形空间的一部分提供截留腔24。另一方面，主要被设置在图12所示下侧的位于分隔壁23下游的月牙形空间的另一部分提供截留腔25。
在节流阀体6的孔部5内，如图11和12所示，圆柱形内孔管22与圆柱形外孔管21偏心。更具体地说，内孔管22的中心轴线向下与外孔管21的中心轴线偏离，以阻止水进入ISC阀9的旁路35的空气入口31或空气出口32。因此，如图12所示，在旁路35一侧(外孔管21的上壁侧)的截留腔24的内部体积比旁路35的相对侧(外孔管21的下壁侧)的内部体积大。
如图12所示，内孔管22的上部从分隔壁23的内周朝向气流方向的上游侧延伸。同时如图12所示，内孔管22的上部相对于气流方向与内孔管22的中心轴线倾斜预定角度。如图12所示，内孔管22的下部从分隔壁23的内周朝向气流方向的下游侧延伸。同时如图12所示，节流阀体6内孔管22的下部相对于气流方向与内孔管22的中心轴线倾斜预定角度。
因此，在朝向节流阀体1的上游侧，被设置在上侧的截留腔24的开启程度逐渐增加。因此与第一实施例相比，截留腔24可以截留更多的水。在朝向节流阀体1的下游侧，被设置在下侧的截留腔25的开启程度增加。因此与第一实施例相比，截留腔25可以更有效地阻止水进入ISC阀9的旁路35的空气出口32。
(改进)
在该实施例中，通过利用钢缆机械地将油门踏板的踩下程度传送到节流阀拉杆3和轴2，操纵节流阀1。替代地，电动机可以通过减速齿轮机构可以驱动阀机构(valve gear)，从而操纵节流阀1和轴2。在此情况下，通过使用诸如螺钉的紧固元件将阀机构固定在轴2的端部，或阀机构可以与轴2的端部制成整体。
在该实施例中，旁路35的空气入口31或空气出口32被设置在节流阀体6的外孔管21的顶侧，利用ISC阀9的节流阀阀体36控制旁路35的空气入口31或空气出口32的开启程度。替代地，空气入口31或空气出口32可以被设置在外孔管21的水平方向内的下侧或一侧。
开启程度被PVC阀控制的曲轴箱排放控制信道的出口可以被设置在发动机进气管内。PVC阀是在曲轴箱正压通风系统内使用的流量控制阀。曲轴箱正压通风系统使漏气从曲轴箱重新循环到诸如进气歧管或空气过滤器的进气系统，以便使漏气重新燃烧。此外，曲轴箱正压通风系统(PCV)的出口或用于排放控制系统的放气管可以被设置在外孔管21的上壁。
在该实施例中，节流阀6由耐热树脂材料整体制成。替代地，节流阀体6可以由铝压铸金属或金属材料整体制成。在该实施例中，节流阀1和轴2由金属材料制成。替代地，节流阀1和轴2可以由耐热树脂材料整体制成。
在第五和第六实施例中，由耐热树脂材料制成的截留腔24仅被形成在节流阀体6的下侧，从而截留腔24朝向节流阀1上游侧敞开。替代地，由耐热树脂材料、铝压铸件金属或金属材料制成的截留腔25可以仅被形成在节流阀体6的下侧，从而截留腔25朝向节流阀1下游侧敞开。
本发明并不局限于所介绍的实施例，但是在不脱离本发明精神的范围内，可以采用其他方式实施本发明。