车辆用整流装置.pdf

在形成于机轮减阻罩(30)的主体部(32)前部的前整流部(34)中，前倾斜面(36)在侧面观察时随着趋向车辆下侧而向车辆后侧倾斜，前侧面(38)从前倾斜面(36)的车辆宽度方向上的两端部(36A)起向车辆前侧延伸。并且，由于触碰前侧面(38)的行驶风(F3)朝向前倾斜面(36)侧流动并且与行驶风(F2)一齐从前整流部(34)朝向车辆下侧流出，因此行驶风(F2、F3)的流速增快。由此，抑制了行驶风(F2、F3)触碰前轮(12)等的情况，从而能够减少车辆的空气阻力。此外，通过使行驶风(F2、F3)的流速增快并使浮力作用于车辆而使浮力与重力抵消，从而能够提高车辆的操控稳定性。而且，由于通过浮力而抑制了上下方向上的车辆的变动，因此能够提升车辆的乘坐舒适性。

权利要求书
1.  一种车辆用整流装置，具备：
主体部，其在车辆下部处被设置于车轮的车辆前侧，且从地板下向车辆下侧突出，
前整流部，其被形成在所述主体部的前部处，并且使触碰该前部的行驶风向该前部的车辆宽度方向上的中央侧进行整流且从车辆下侧流出。

2.  如权利要求1所述的车辆用整流装置，其中，
所述前整流部的车辆宽度方向上的中央部为前倾斜面，所述前倾斜面在侧面观察时随着趋向于车辆下侧而向车辆后侧倾斜，
所述前整流部的车辆宽度方向上的两侧部为前侧面，所述前侧面从所述前倾斜面的车辆宽度方向上的两端部起向车辆前侧延伸。

3.  如权利要求2所述的车辆用整流装置，其中，
所述前倾斜面的下端处的宽度尺寸与所述前倾斜面的上端处的宽度尺寸相比而被设定得较小。

4.  如权利要求2或权利要求3所述的车辆用整流装置，其中，
所述前倾斜面被形成为侧面观察时向车辆后侧斜上方凸起的曲面状。

5.  如权利要求2至权利要求4中任意一项所述的车辆用整流装置，其中，
所述前侧面被形成为俯视观察时向车辆宽度方向上的外侧斜后方凸起的曲面状。

6.  如权利要求2至权利要求5中任意一项所述的车辆用整流装置，其中，
在所述主体部的后部上形成有后整流部，
所述后整流部的构成方式为，包括后倾斜面，后倾斜面被配置于前倾斜面的车辆后侧，并且在侧面观察时随着趋向车辆上侧而向车辆后侧倾斜。

7.  如权利要求2至权利要求6中任意一项所述的车辆用整流装置，其中，
所述主体部以关于车辆的车辆宽度方向上的中心而左右对称的方式被设置有一对。

说明书车辆用整流装置
技术领域
本发明涉及一种车辆用整流装置。
背景技术
在下述专利文献1中所记载的轮胎导流板(机轮减阻罩)被配置于发动机底护板的车辆宽度方向上的外侧。具体而言，在发动机底护板的车辆宽度方向外侧端部处形成有倾斜面，在该倾斜面的车辆后侧以及车辆宽度方向上的外侧配置有轮胎导流板。并且，在车辆的行驶时，由于流经发动机底护板的车辆宽度方向外侧的行驶风将触碰到倾斜面以及轮胎导流板，因此抑制了该行驶风的全部触碰到轮胎导流板的情况。由此，对车辆的Cd値(空气阻力系数)的恶化进行了抑制。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012-086657号公报
专利文献2：日本特开2006-069396号公报
专利文献3：日本特开2007-030549号公报
专利文献4：日本特开2006-327281号公报
发明所要解决的问题
但是，在上述结构中，虽然通过倾斜面以及轮胎导流板而对车辆空气阻力的恶化进行了抑制，但是并未考虑车辆的操控稳定性和乘坐舒适性。因此，在上述结构中，在此点上存在改善的余地。
本发明考虑到上述事实，其目的在于，提供一种能够在降低空气阻力的同时提升操控稳定性和乘坐舒适性的车辆用整流装置。
发明内容
第一方式所涉及的车辆用整流装置具备，主体部，其在车辆下部处被设置于车轮的车辆前侧，且从地板下向车辆下侧突出，前整流部，其被形成在所述主体部的前部处，并且使触碰该前部的行驶风向该前部的车辆宽度方向上的中央侧进行整流且从车辆下侧流出。
在第一方式所涉及的车辆用整流装置中，主体部在车辆下部处被设置于车轮的车辆前侧。该主体部从地板下向车辆下侧突出，在主体部的前部形成有前整流部。在此，前整流部使触碰主体部的前部的行驶风向该前部的车辆宽度方向上的中央侧进行整流并从车辆下侧流出。即，当车辆的行驶时行驶风触碰到主体部的前部时，该行驶风将朝向前整流部的车辆宽度方向上的中央侧被整流，并且主要从前整流部的车辆宽度方向中央部的下端向车辆下侧流出。
因此，能够使从前整流部的下端向车辆下侧流出的行驶风的流速变快。由此，由于抑制了从前整流部的下端流出的行驶风向主体部的车辆后侧流入的情况，因此抑制了该行驶风触碰到车轮等的情况。并且，从前整流部的下端向车辆下侧流出的行驶风将卷入流经主体部的车辆下侧并向车辆后侧流动的行驶风而向车辆下侧流动。其结果为，对流经主体部的车辆下侧并向车辆后侧流动的行驶风触碰到车轮等的情况进行了抑制。通过以上方式能够降低车辆的空气阻力。
此外，由于从前整流部的下端向车辆下侧流出的行驶风的流速较快，因此会有将车辆向上侧提升的力(浮力)作用于车辆。由此，例如通过使该浮力和车辆的重力相互抵消，从而能够提升车辆直线行驶时车辆的操控稳定性。
并且，通过使该浮力作用于车辆从而对上下方向上的车辆变动进行了抑制。换言之，在上下方向上对车辆姿态的变化进行了抑制。其结果为，能够提升车辆的乘坐舒适性。
第二方式所涉及的车辆用整流装置为，在第一方式所涉及的车辆用整流装置中，所述前整流部的车辆宽度方向上的中央部为前倾斜面，所述前倾斜面在侧面观察时随着趋向于车辆下侧而向车辆后侧倾斜，
所述前整流部的车辆宽度方向上的两侧部为前侧面，所述前侧面从所述前倾斜面的车辆宽度方向上的两端部起向车辆前侧延伸。
在第二方式所涉及的车辆用整流装置中，前整流部被构成为，包括构成车辆宽度方向上的中央部的前倾斜面和构成车辆宽度方向上的两侧部的前侧 面。并且，前倾斜面在侧面观察时随着趋向于车辆下侧而向车辆后侧倾斜，并且从前倾斜面的车辆宽度方向上的两端部起，前侧面向车辆前侧延伸。即，前整流部被形成为俯视观察时向车辆前侧开放的凹状。
因此，触碰到前倾斜面的行驶风将沿着前倾斜面而向车辆下侧流动。另一方面，触碰到前侧面的行驶风沿着前侧面而向前倾斜面侧(前整流部的车辆宽度方向上的中央侧)流动并与沿着前倾斜面流的行驶风汇合。由此，能够通过简单的结构而使触碰到前整流部的行驶风向前整流部的车辆宽度方向上的中央侧整流并从前整流部的下端向车辆下侧流出。
第三方式所涉及的车辆用整流装置为，在第二方式所涉及的车辆用整流装置中，所述前倾斜面的下端处的宽度尺寸与所述前倾斜面的上端处的宽度尺寸相比而被设定得较小。
在第三方式所涉及的车辆用整流装置中，由于前倾斜面的下端处的宽度尺寸与前倾斜面的上端处的宽度尺寸相比而被设定得较小，因此沿着前倾斜面而向车辆下侧流动的行驶风的流速会由于文丘里效果而变得较快。因此，能够使从前倾斜面的下端向车辆下侧流出的行驶风的流速更快。由此，流经主体部的周围的行驶风被引入前整流部侧，从而能够进一步对从前倾斜面的下端流出的行驶风向主体部的车辆后侧流入的情况进行抑制。其结果为，能够有效地降低车辆的空气阻力。
第四方式所涉及的车辆用整流装置为，在第二方式或第三方式所涉及的车辆用整流装置中，所述前倾斜面被形成为侧面观察时向车辆后侧斜上方凸起的曲面状。
在第四方式所涉及的车辆用整流装置中，由于前倾斜面被形成为侧面观察时向车辆后侧斜上方凸起的曲面状，因此能够有效率地使行驶风沿着前倾斜面而向车辆下侧流动。
第五方式所涉及的车辆用整流装置为，在第二方式至第四方式所涉及的任意一个车辆用整流装置中，所述前侧面被形成为俯视观察时向车辆宽度方向上的外侧斜后方凸起的曲面状。
在第五方式所涉及的车辆用整流装置中，由于前侧面被形成为俯视观察时向车辆宽度方向上的外侧斜后方凸起的曲面状，因此能够使行驶风高效地沿着前侧面而向前整流部的车辆宽度方向上的中央侧流动。
第六方式所涉及的车辆用整流装置为，在第二方式至第五方式所涉及的 任意一个车辆用整流装置中，在所述主体部的后部上形成有后整流部，所述后整流部的构成方式为，包括后倾斜面，后倾斜面被配置于前倾斜面的车辆后侧，并且在侧面观察时随着趋向于车辆上侧而向车辆后侧倾斜。
在第六方式所涉及的车辆用整流装置中，例如，从前整流部(前倾斜面)的下端流出的行驶风的一部分即使以朝向主体部的车辆后侧卷入的方式而流入，也能够对该行驶风触碰车轮等的情况进行抑制。即，假设当从前整流部(前倾斜面)的下端流出的行驶风的一部分以卷入主体部的车辆后侧的方式而流入时，该行驶风将被吸附于后倾斜面上，并沿着后倾斜面而朝向后倾斜面的下端流动。并且，在该行驶风到达后倾斜面的下端时，该行驶风的流速变缓，且该行驶风收敛于后倾斜面的下端部。由此，能够对流入主体部的车辆后侧的行驶风触碰到车轮等的情况进行抑制。
第七方式所涉及的车辆用整流装置为，第二方式至第六方式所涉及的任意一个车辆用整流装置中，所述主体部以关于车辆的车辆宽度方向上的中心而左右对称的方式被设置有一对。
在第七方式所涉及的车辆用整流装置中，由于主体部以关于车辆的车辆宽度方向上的中心而左右对称的方式被设置有一对，因此例如相对于车辆的横摆而能够使车辆的行驶姿态稳定。即，如前文所述，通过使从前整流部向车辆下侧流出的行驶风的流速变快，从而虽然在车辆上作用有将车辆提升的力(浮力)，但在车辆的横摆时随着车辆的姿态的变化而会使浮心的位置移动。并且，如果在车辆的横摆时转矩作用于车辆上，则在定倾中心(稳定中心)上复原力发挥作用。因此，由于通过该复原力而欲使车辆恢复原本的姿态，从而相对于车辆的横摆而能够使车辆的行驶姿态稳定。
发明的效果
根据第一方式所涉及的车辆用整流装置，能够在降低空气阻力的同时提升操控稳定性以及乘坐舒适性。
根据第二方式所涉及的车辆用整流装置，能够通过简单的结构而使触碰前整流部的行驶风向前整流部的车辆宽度方向上的中央侧整流并从前整流部的下端向车辆下侧流出
根据第三方式所涉及的车辆用整流装置，能够有效地降低车辆的空气阻力。
根据第四方式所涉及的车辆用整流装置，能够有效地使行驶风沿着前倾斜面而向车辆下侧流动。
根据第五方式所涉及的车辆用整流装置，能够有效地使行驶风沿着前侧面而向前整流部的车辆宽度方向上的中央侧流动。
根据第六方式所涉及的车辆用整流装置，例如从前整流部的下端流出的行驶风的一部分即使以向主体部的车辆后侧卷入的方式而流入，也能够对该行驶风触碰到车轮等情况进行抑制。
根据第七方式所涉及的车辆用整流装置，能够相对于车辆的横摆而使车辆的行驶姿态稳定。
附图说明
图1为表示从车辆左斜前方对第一实施方式所涉及的机轮减阻罩进行观察的立体图。
图2为表示从车辆左侧对应用了图1所示的机轮减阻罩的车辆进行观察的侧视图。
图3为表示从车辆左斜前方对触碰到图1所示的机轮减阻罩的前整流部的行驶风的流动进行观察的立体图。
图4A为从车辆后侧所观察到的用于对图2所示的车辆的直线行驶时所作用的力进行说明的说明图。
图4B为从车辆后侧所观察到的用于对图2に所示的车辆横向摇动时所作用的力进行说明的说明图。
图5为表示从车辆左斜前方对第二实施方式所涉及的机轮减阻罩进行观察的立体图。
图6为表示从车辆左斜后方对图5所示的机轮减阻罩进行观察的立体图。
图7为表示从车辆左侧对图5所示的机轮减阻罩进行观察的剖视图(图5的7-7线剖视图)。
具体实施方式
(第一实施方式)
使用图1至图4，对作为第一实施方式所涉及的车辆用整流装置的机轮减阻罩30进行说明。另外，图中适当表示的箭头FR表示车辆前方，箭头LH 表示车辆左方(车辆宽度方向一侧)，箭头UP表示车辆上方。
如图2所示，机轮减阻罩30应用于车辆(汽车)10的下部。在该车辆10的前部处设置有作为“车轮”的一对前轮12(在图2中仅图示了被设置于车辆左侧的前轮12)，并在前轮12的直径方向外侧配置有前翼子板衬套14。该前翼子板衬套14被形成为侧面观察时朝向车辆下方开放的大致弧形板状，并从车辆上侧对前轮12的上部进行覆盖。此外，虽然省略了图示，但前翼子板衬套14的前端部将板厚方向设为车辆上下方向并朝向车辆前侧弯曲且被配置于前轮12的车辆前侧。由此，前翼子板衬套14的前端部构成了前轮12的车辆前侧的地板16。
此外，在车辆10的后部设置有作为“车轮”的一对后轮18(在图2中仅图示了被设置于车辆左侧的后轮18)，并在后轮18的直径方向外侧配置有后翼子板衬套20。该后翼子板衬套20被形成为侧面观察时朝向车辆下方开放的大致弧形板状，并从车辆上侧对后轮18的上部进行覆盖。此外，后翼子板衬套20的前端部与构成后轮18的车辆前侧的地板22的侧梁24等接合。
并且，机轮减阻罩30被设置于地板16以及地板22上，并从地板16以及地板22下向车辆下侧突出。此外，机轮减阻罩30被分别配置于前轮12以及后轮18的车辆前侧。即，机轮减阻罩30在车辆10的前部被设置有一对，并且在车辆10的后部被设置有一对。并且，成对的机轮减阻罩30以关于车辆10的车辆宽度方向上的中心而左右对称的方式配置。
如图1所示，机轮减阻罩30具备主体部32。该主体部32被形成为截面呈大致U字形的柱状，并且主体部32的上表面32A被固定于地板16以及地板22上。在该主体部32的前部形成有前整流部34，前整流部34在俯视观察时呈向车辆前侧开放的凹状。此外，前整流部34被构成为，包括构成前整流部34的车辆宽度方向上的中央部的前倾斜面36、和构成前整流部34的车辆宽度方向上的两侧部的一对前侧面38。
前倾斜面36在侧面观察时随着趋向于车辆下侧而向车辆后侧倾斜，并且被形成为向车辆后侧斜上方凸起的曲面状。并且，前倾斜面36的曲率半径被设定为10mm至100mm。此外，前倾斜面36的车辆宽度方向上的两端部36A随着趋向于下侧而向相互接近的方向倾斜。即，前倾斜面36的下端的宽度尺寸W1与前倾斜面36的上端的宽度尺寸W2相比而被设定得较小。
一对前侧面38从前倾斜面36的车辆宽度方向上的两端部36A起朝向车 辆前侧延伸。具体而言，前侧面38在俯视观察时随着趋向车辆前侧而向车辆宽度方向上的外侧倾斜，并被形成为朝向车辆宽度方向上的外侧斜后方凸起的曲面状。并且，前侧面38的曲率半径被设定为10mm至100mm，并将一对前侧面38和前倾斜面36平滑地连接。
接下来，对本实施方式的作用以及效果进行说明。
当应用了以上述方式而构成的机轮减阻罩30的车辆10进行行驶时，朝向车辆后侧的行驶风F1(图2参照)流经地板16以及地板22的车辆下侧，且该行驶风F1的一部分(参照图3所示的行驶风F2以及行驶风F3)与机轮减阻罩30的主体部32的前部触碰。
在此，在主体部32的前部形成有前整流部34，前整流部34被构成为，包括前倾斜面36和一对前侧面38。并且，前倾斜面36在侧面观察时随着趋向于车辆下侧而向车辆后侧倾斜，前侧面38从前倾斜面36的车辆宽度方向上的两端部36A朝向车辆前侧延伸。即，前整流部34在俯视观察时被形成为朝向车辆前侧开放的凹状。
并且，触碰到前倾斜面36的行驶风F2沿着前倾斜面36而朝向车辆下侧流动。另一方面，触碰到一对前侧面38的行驶风F3沿着前侧面38而朝向前整流部34的车辆宽度方向上的中央侧(前倾斜面36侧)流动并与行驶风F2汇合。并且，与行驶风F2汇合的行驶风F3沿着前倾斜面36而朝向车辆下侧流动，行驶风F2以及行驶风F3主要从前倾斜面36的下端朝向车辆下侧流出。因此，例如与在机轮减阻罩30中省略了一对前侧面38的情况相比，从前整流部34的下端朝向车辆下侧流出的行驶风F2以及行驶风F3的流速变得较快。由此，对从前整流部34(前倾斜面36)的下端朝向车辆下侧流出的行驶风F2以及行驶风F3流入主体部32的车辆后侧的情况进行了抑制。其结果为，对行驶风F2以及行驶风F3触碰到前轮12以及后轮18等的情况进行了抑制。而且，从前整流部34(前倾斜面36)的下端起朝向车辆下侧流出的行驶风F2以及行驶风F3带动流经主体部32(机轮减阻罩30)的车辆下侧的行驶风F1而朝向车辆下侧流动。其结果为，也对流经主体部32的车辆下侧的行驶风F1触碰到前轮12以及后轮18等的情况进行了抑制。通过以上方式，能够降低车辆10的空气阻力。
此外，由于从前整流部34(前倾斜面36)的下端朝向车辆下侧流出的行驶风F2以及行驶风F3的流速较快，因此将车辆10向上侧提升的力(浮力)FC 会作用于车辆10上(参照图4(A))。另一方面，在车辆10上作用有朝向车辆下侧的重力FG。并且，通过以使车辆10的重心G的车辆宽度方向上的位置与浮心RC(浮力FC的中心)的车辆宽度方向上的位置重合的方式而进行设定，从而使浮力FC和重力FG相互抵消。由此，能够提升车辆10的直线行驶时的操控稳定性。
而且，通过使该浮力FC作用于车辆10上从而对车辆10的上下方向上的变动进行了抑制。换言之，在上下方向上对车辆10的姿态的变化进行了抑制。其结果为，能够提升车辆10的乘坐舒适性。
此外，如上所述，前整流部34被构成为，包括前倾斜面36和一对前侧面38。因此，能够通过简单的结构而使行驶风F3朝向前整流部34的车辆宽度方向上的中央侧整流并与行驶风F2一起从前整流部34(前倾斜面36)的下端朝向车辆下侧流出。此外，通过对应于各种车辆而对前整流部34的前倾斜面36以及一对前侧面38进行适当调节，从而能够较容易地实现适合各种车辆的空力性能。
并且，前倾斜面36的下端的宽度尺寸W1与前倾斜面36的上端的宽度尺寸W2相比而被设定得较小。因此，沿着前倾斜面36而朝向车辆下侧流动的行驶风F2以及行驶风F3的流速由于文丘里效果而变得较快。因此，能够使从前整流部34(前倾斜面36)的下端朝向车辆下侧流出的行驶风F2以及行驶风F3的流速变快。其结果为，能够使流经机轮减阻罩30周围的行驶风F1被吸入机轮减阻罩30的车辆前侧(前整流部34侧)，从而进一步抑制了行驶风F2以及行驶风F3的主体部32朝向车辆后侧的流入。此外，由于从前整流部34的下端朝向车辆下侧流出的行驶风F2以及行驶风F3的流速变得更快，因此促进了流经主体部32(机轮减阻罩30)的车辆下侧的行驶风F1朝向该行驶风F2以及行驶风F3的卷入。由此，能够进一步对流经主体部32的车辆下侧的行驶风F1触碰到前轮12以及后轮18等的情况进行抑制。并且，通过使流经机轮减阻罩30周围的行驶风F1卷入机轮减阻罩30的车辆前侧(前整流部34侧)，从而能够对例如流机轮减阻罩30周围的该行驶风F1朝向车辆10的侧部吹出的情况进行抑制。其结果为，能够对车辆10的侧部的空气紊乱进行抑制。
此外，前倾斜面36被形成为侧面观察时呈向车辆后侧斜上方凸起的曲面状。因此，沿着前倾斜面36流动的行驶风F2以及行驶风F3的流动成分主要 为朝向车辆下侧的流动成分。由此，能够使沿着前倾斜面36流动的行驶风F2以及行驶风F3有效地沿着前倾斜面36而朝向车辆下侧流动。
并且，前侧面38被形成为俯视观察时呈向车辆宽度方向上的外侧斜后方凸起的曲面状。因此，沿着前侧面38流动的行驶风F3的流动成分主要为朝向前整流部34的车辆宽度方向中央侧流动的成分。由此，能够有效地使行驶风F3沿着前侧面38而朝向前倾斜面36侧(前整流部34的车辆宽度方向中央侧)流动。
此外，机轮减阻罩30被分别设置于前轮12以及后轮18的车辆前侧。即，在车辆10的前部设置有一对机轮减阻罩30，在车辆10的后部设置有一对机轮减阻罩30。并且，成对的机轮减阻罩30以关于车辆10的车辆宽度方向的中心而左右对称的方式配置。由此，相对于车辆10的横摆而能够使车辆10的行驶姿态稳定。
即，如图4(B)所示，由于从前整流部34的下端朝向车辆下侧流出的行驶风F2以及行驶风F3的流速较快，因此浮力FC以相对于车辆10的车辆宽度方向上的中心而左右对称的方式进行作用，但是在车辆10的横摆时，浮心C的位置会随着车辆姿态的变化而移动。并且，如果在车辆10的横摆时转矩M0作用于车辆10上，则复原力FM将作用于定倾中心(稳定中心)M上(车辆10的车辆宽度方向上的中心线C1与从浮心C起的浮力FC的作用线交叉的点)。因此，由于车辆10欲通过该复原力FM而复元为原始姿态，因此相对于车辆10的横摆而能够使车辆10的行驶姿态稳定。其结果为，能够进一步提升车辆10的操控稳定性。
(第二实施方式)
以下，使用图5至图7，对第二实施方式所涉及的机轮减阻罩50进行说明。另外，在第二实施方式中，除了机轮减阻罩50的形状，其余均与第一实施方式的结构相同。
在机轮减阻罩50中，第一实施方式的机轮减阻罩30成对并一体形成。具体而言，在机轮减阻罩50中，以车辆前后方向上对称的方式而配置一对机轮减阻罩30，并且这些机轮减阻罩30被结合在一起。
由此，机轮减阻罩50的主体部52被形成为截面呈大致H字形的柱状，并被配置于前轮12以及后轮18的车辆前侧。并且，在机轮减阻罩50的前部 形成有前整流部34，前整流部34与第一实施方式同样地被构成为，包括前倾斜面36和前侧面38。
此外，机轮减阻罩50的后部被设为后整流部54，后整流部54被构成为，包括构成后整流部54的车辆宽度方向上的中央部的后倾斜面56和构成后整流部54的车辆宽度方向上的两侧部的一对后侧面58。
后倾斜面56被配置于前倾斜面36的车辆后侧，且在侧面观察时随着趋向于车辆上侧而向车辆后侧倾斜，并且被形成为向车辆前侧斜上方凸起的曲面状。并且，后倾斜面56的曲率半径被设定为10mm至100mm。此外，后倾斜面56的车辆宽度方向上的两端部56A随着趋向于下侧而向相互接近的方向倾斜，并且后倾斜面56的下端处的宽度尺寸与W1一致，后倾斜面56的上端处的宽度尺寸与W2一致。
一对后侧面58从后倾斜面56的车辆宽度方向上的两端部56A起朝向车辆后侧延伸。具体而言，后侧面58在俯视观察时随着趋向于车辆后侧而向车辆宽度方向上的外侧倾斜，并且被形成为向车辆宽度方向上的外侧斜前方凸起的曲面状。并且，后侧面58的曲率半径被设定为10mm至100mm，并平滑地连接一对后侧面58和后倾斜面56。
由此，在第二实施方式中，也发挥了与第一实施方式相同的作用以及效果。
此外，在第二实施方式中，在前倾斜面36的车辆后侧配置有后倾斜面56，后倾斜面56在侧面观察时随着趋向于车辆上侧而向车辆后侧倾斜，并被形成为朝向车辆前侧斜上方凸起的曲面状。因此，如图7所示，假设当从前整流部34(前倾斜面36)的下端流出的行驶风F2以及行驶风F3的一部分(以下称为行驶风F4)以卷入主体部52的车辆后侧的方式而流入时，行驶风F4将被吸附于后倾斜面56上，并沿着后倾斜面56而朝向后倾斜面56的下端流动。而且，在行驶风F4到达后倾斜面56的下端时，行驶风F4的流速变缓从而行驶风F4收敛于后倾斜面56的下端部。由此，对行驶风F4从后倾斜面56下端的流出进行了抑制。因此，即使行驶风F4朝向主体部52的车辆后侧流入，也能够对行驶风F4触碰到前轮12以及后轮18等的情况进行抑制。其结果为，能够进一步降低车辆10上的空气阻力。
另外，在第二实施方式中，机轮减阻罩50以将一对第一实施方式中的机轮减阻罩30结合的方式而构成。即，机轮减阻罩50由两个部件构成。代替 此方式，机轮减阻罩50也可以由一个部件构成。
此外，在第一实施方式中，机轮减阻罩30被配置于前轮12以及后轮18的车辆前侧。代替此方式，也可以使机轮减阻罩30在车辆前后方向上反转并配置于前轮12以及后轮18的车辆后侧(例如，前翼子板衬套14以及后翼子板衬套20的后端部)。在该情况下，在前轮12以及后轮18的车辆后侧中，即使流出机轮减阻罩50的下端的行驶风的一部分朝向机轮减阻罩50的车辆后侧流入，也能够通过后倾斜面56而对该行驶风进行整流并使其收敛。
并且，在第一实施方式以及第二实施方式中，机轮减阻罩30以及机轮减阻罩50被分别配置于前轮12以及后轮18的车辆前侧，也可以将机轮减阻罩30以及机轮减阻罩50配置于前轮12以及后轮18中任意一方的车辆前侧。
此外，在第一实施方式以及第二实施方式中，机轮减阻罩30以及机轮减阻罩50的前倾斜面36被形成为侧面观察时向车辆后侧斜上方凸起的曲面状，但是前倾斜面36的形状并不限定于此。
例如，也可以通过多个平面而构成前倾斜面36，并且使前倾斜面36的整体以侧面观察时向车辆后侧斜上方凸起的方式弯曲。此外，也可以使前倾斜面36在侧面观察时呈随着趋向于车辆下侧而朝向车辆后侧倾斜的平面状。
并且，在第一实施方式以及第二实施方式中，机轮减阻罩30以及机轮减阻罩50的前侧面38以俯视观察时向车辆宽度方向上的外侧斜后方凸起的方式而弯曲，但是前侧面38的形状并不限定于此。例如，也可以通过多个平面而构成前侧面38，并且使前侧面38的全体以俯视观察时朝向车辆宽度方向上的外侧斜后方凸起的方式而弯曲。此外，也可以使前侧面38在俯视观察时随着趋向于车辆宽度方向外侧而朝向车辆前侧以平面状而倾斜。
此外，在第一实施方式以及第二实施方式中，前倾斜面36的下端处的宽度尺寸W1与前倾斜面36的上端处的宽度尺寸W2相比被设定得较小。代替此方式，也可以将前倾斜面36处的宽度尺寸W1设定为与宽度尺寸W1相同的尺寸。即，也可以将前倾斜面36的车辆宽度方向上的两端部36A以从车辆前侧观察而沿着上下方向的方式而配置。
而且，在第二实施方式中，机轮减阻罩50的后倾斜面56被形成为侧面观察时朝向车辆前侧斜上方凸起的曲面状，但是后倾斜面56的形状并不限定于此。例如，也可以通过多个平面而构成后倾斜面56，并且使后倾斜面56的整体以侧面观察时朝向车辆前侧斜上方凸起的方式而弯曲。此外，也可以 使后倾斜面56在侧面观察时随着趋向于车辆上侧而向车辆后侧以平面状而倾斜。