车辆的控制装置 技术领域 本发明涉及车辆的控制装置， 特别是涉及具有借助油压进行动作和解除控制的驻 车锁止装置的车辆的控制。
背景技术 实现有通过线控换档 (SBW) 来进行变速的车辆用自动变速器， 线控换档是指， 根 据经由线 ( 电线 ) 输送来的电气指令信号使油压回路进行与行驶档对应的切换动作。对 于这种自动变速器中的、 用于限制输出轴的旋转的驻车锁止装置， 利用基于因朝向驻车 (P) 档的操作而产生的指令信号进行动作的致动器来限制输出轴的旋转。在专利文献 1 中公开 了作为上述驻车锁止机构的致动器使用油压致动器的技术。
根据专利文献 1 所公开的技术， 借助由弹簧产生的作用力使驻车锁止装置动作、 即限制输出轴的旋转， 另一方面， 借助由通过油压而动作的阀得到的力解除处于上述动作 状态的驻车锁止装置， 并容许输出轴的旋转。
专利文献 1 ： 日本特表 2002-533631 号公报
在上述那样的通过使用油压对动作状态和解除状态进行切换的驻车锁止装置中， 有时在例如阀、 气缸等构成油压装置的部件上产生故障， 阀的阀柱、 气缸的活塞等卡 ( 粘 着 ) 在特定的位置而成为无法移动的状态。如果产生这种状态， 则从油压装置输出的油压 与该卡住的部件所卡住的位置对应。 例如， 在驱动上述驻车锁止装置的油压装置中， 当构成 该油压装置的部件在形成使上述驻车锁止装置成为解除状态的油压输出的位置卡住的情 况下， 持续供给用于解除上述驻车锁止装置的油压。
另一方面， 一般在车辆中， 从由驱动源驱动的油泵供给油压。因此， 在驱动源停止 的状态下， 油泵也停止， 无法供给油压。因而， 在如上述专利文献 1 所公开的技术那样借助 弹簧等的与油压无关的作用力使驻车锁止装置处于动作状态、 另一方面借助油压来解除动 作状态的驻车锁止装置中， 即便如上所述构成油压装置的部件在形成使上述驻车锁止装置 成为解除状态的油压输出的位置卡住的情况下， 当驱动源停止、 油压的供给停止时， 能够借 助上述与油压无关的作用力使驻车锁止装置动作。
但是， 在这种结构中， 虽然在驱动源的停止过程中驻车锁止装置动作， 但是存在有 可能在驱动源起动的同时上述驻车锁止装置解除这样的问题。
发明内容
本发明是以上述情形为背景而完成的， 其目的在于， 提供一种车辆的控制装置， 在 具有利用从由驱动源驱动的油泵供给的油压来解除动作的驻车锁止装置的车辆中， 即使在 供给上述油压的油压装置的构成部件发生故障时， 也能够减少无意地解除上述驻车锁止装 置的情况。
用于达成这种目的的技术方案 1 的发明， 提供一种车辆的控制装置， 其特征在于， (a) 上述车辆的控制装置具有 ： 驱动源 ； 动力传递装置， 该动力传递装置将从该驱动源供给的驱动力传递至驱动轮 ； 以及驻车锁止装置， 在上述动力传递装置处于动力遮断状态的情 况下， 该驻车锁止装置对上述动力传递装置的输出轴进行固定， (b) 该驻车锁止装置借助从 由驱动源驱动的油泵供给的油压来解除动作， 其中， (c) 上述车辆的控制装置具有驱动源起 动抑制构件， 在用于驱动该驻车锁止装置的油压装置的构成部件发生故障而导致该驻车锁 止装置持续处于解除状态的情况下， 与没有发生该故障的情况相比较， 上述驱动源起动抑 制构件抑制上述驱动源的起动。
并且， 技术方案 3 所涉及的发明， 提供一种车辆的控制装置， 其特征在于， (a) 上述 车辆的控制装置具有 ： 驱动源 ； 动力传递装置， 该动力传递装置将从该驱动源供给的驱动 力传递至驱动轮 ； 以及驻车锁止装置， 在上述动力传递装置处于动力遮断状态的情况下， 该 驻车锁止装置对上述动力传递装置的输出轴进行固定， (b) 该驻车锁止装置借助从由驱动 源驱动的油泵供给的油压来解除动作， 其中， (c) 上述车辆的控制装置具有驱动源停止抑制 构件， 在用于驱动该驻车锁止装置的油压装置的构成部件发生故障而导致该驻车锁止装置 持续处于解除状态的情况下， 上述驱动源停止抑制构件抑制上述驱动源的停止。
根据技术方案 1 所涉及的发明， 在用于驱动该驻车锁止装置的油压装置的构成部 件发生故障而导致该驻车锁止装置持续处于解除状态的情况下， 与没有发生该故障的情况 相比较， 上述驱动源起动抑制构件抑制上述驱动源的起动， 因此， 能够抑制伴随着上述驱动 源起动从上述油压装置向上述驻车锁止装置供给油压从而上述驻车锁止装置处于解除状 态的情况。 优选的为， 上述车辆的控制装置的特征在于， 在没有通过用于对上述车辆赋予制 动力的制动构件对上述车辆赋予制动力的情况下， 上述驱动源起动抑制构件禁止上述驱动 源的起动。这样一来， 由于在没有通过上述制动构件对车辆赋予制动力的情况下禁止上述 驱动源的起动， 所以能够抑制因伴随着上述驱动源起动而上述驻车锁止装置被解除从而导 致车辆的制动力不足的情况。
根据技术方案 3 所涉及的发明， 在用于驱动该驻车锁止装置的油压装置的构成部 件发生故障而导致该驻车锁止装置持续处于解除状态的情况下， 上述驱动源停止抑制构件 抑制上述驱动源的停止， 因此， 能够抑制在将上述驱动源停止后再次起动的情况下， 伴随着 上述驱动源起动从上述油压装置向上述驻车锁止装置供给油压从而上述驻车锁止装置处 于解除状态的情况。
优选的为， 上述车辆的控制装置的特征在于， 在没有通过用于对上述车辆赋予制 动力的制动构件对上述车辆赋予制动力的情况下， 上述驱动源停止抑制构件禁止上述驱动 源的停止。这样一来， 由于在没有通过上述制动构件对车辆赋予制动力的情况下禁止上述 驱动源的停止， 所以能够抑制在将上述驱动源停止后再次起动的情况下， 因伴随着上述驱 动源起动而上述驻车锁止装置被解除从而导致车辆的制动力不足的情况。
附图说明
图 1 是适合应用本发明的车辆的动力传递装置的示意图。 图 2 是说明图 1 所示的变速杆以及驻车操作开关的操作位置的图。 图 3 是说明图 1 的驻车锁止装置以及驱动该驻车锁止装置的油压装置的概要的图。图 4 是说明图 1 的电子控制装置的控制动作的主要部分的功能框图。
图 5 是说明图 4 中的锁止板 (detent plate) 的结构的图。
图 6 示出通过图 4 的电子控制装置进行的控制动作的概要， 是说明输出发动机的 停止指令信号的情况下的控制动作的流程图。
图 7 示出通过图 4 的电子控制装置进行的控制动作的概要， 是说明输出发动机的 起动指令信号的情况下的控制动作的流程图。
符号说明
10... 自动变速器 ( 动力传递装置 ) ； 24... 动力传递装置的输出轴 ； 26... 发动机 ( 驱动源 ) ； 50... 驻车锁止装置 ； 52... 驻车制动器 ( 制动构件 ) ； 58... 油泵 ； 64... 驱动 轮； 90... 发动机停止抑制构件 ( 驱动源停止抑制构件 ) ； 92... 发动机起动抑制构件 ( 驱 动源起动抑制构件 ) ； 100... 电子控制装置 ( 车辆的控制装置 )。 具体实施方式
以下， 参照附图对本发明的一实施例进行详细说明。
实施例 1
图 1 是说明应用本发明的车辆的结构的一例， 并且说明本发明的控制系统的主要 部分的框图。如图 1 所示， 从作为驱动源的发动机 26 供给的驱动力， 经由变矩器 28 等输入 至自动变速器 10 的输入轴 22。作为动力传递装置的自动变速器 10 对输入轴 22 的旋转进 行变速而后从输出轴 24 输出。在本实施例中， 输入轴 22 例如是变矩器 28 的涡轮轴。并 且， 输出轴 24 例如依次经由差动齿轮装置 ( 终极减速器 )60、 一对车轴 62 等对左右的驱动 轮 64 进行驱动而使左右的驱动轮 64 旋转。
电子控制装置 100 例如构成为包括所谓的微机， 该微机具备 CPU、 RAM、 ROM、 输入输 出接口等， CPU 利用 RAM 的暂存功能并根据预先存储于 ROM 的程序进行信号处理， 从而执行 发动机 26 的输出控制、 自动变速器 10 的变速控制等， 根据需要分为发动机控制用、 和对驱 动自动变速器 10 中的未图示的油压式摩擦卡合装置的线性电磁阀进行控制的变速控制用 等。
在图 1 中， 从设置于车辆的未图示的传感器和开关等， 例如从检测与曲轴角度 ( 位 置 )ACR(° ) 以及发动机 26 的旋转速度 NE 对应的曲轴位置的曲轴位置传感器、 检测变矩器 28 的涡轮旋转速度 NT 即自动变速器 10 的输入轴 22 的旋转速度 NIN 的涡轮旋转速度传感 器、 检测与车速 V 对应的输出轴 24 的旋转速度 NOUT 的输出轴旋转速度传感器、 检测发动机 26 的吸入空气量 QAIR 的吸入空气量传感器、 检测作为手动变速操作装置的变速杆 40 的档杆 位置 ( 操作位置 )PSH 的档位传感器 42、 用于将档位设为 P( 驻车 ) 档的驻车操作开关 41、 检 测油门踏板的操作量亦即油门开度 Acc 的油门开度传感器、 检测设置于吸气配管的电子节 气门的敞开角即节气门开度 θTH 的节气门位置传感器、 检测表示作为常用制动器的脚制动 器的操作的有无的制动器操作信号 BON 的制动开关、 检测表示驻车制动器的操作的有无的 驻车制动器操作信号 PBON 的驻车制动开关 54、 用于检测油压控制回路 76 内的工作油的温度 亦即 AT 油温 TOIL 的 AT 油温传感器、 用于检测车辆的加速度 ( 减速度 )G 的加速度传感器、 输出用于使发动机起动以及停止的信号的起动 / 停止开关 56 等， 向电子控制装置 100 供给 表示曲轴角度 ( 位置 )ACR(° )、 发动机旋转速度 NE、 涡轮旋转速度 NT( ＝输入轴旋转速度NIN)、 车速 V、 输出轴旋转速度 NOUT、 吸入空气量 QAIR、 档杆位置 PSH、 油门开度 Acc、 节气门开度 θTH、 制动器操作信号 BON、 驻车制动器操作信号 PBON、 AT 油温 TOIL、 加速度 ( 减速度 )G、 以及 发动机启动指令和停止指令等的信号。
从电子控制装置 100 输出发动机 26 的输出控制用的发动机输出控制指令信号 SE， 例如向用于控制电子节气门的开闭的节气门致动器的驱动信号、 用于对从燃料喷射装置喷 射的燃料的量进行控制的喷射信号、 用于对基于点火器的发动机 26 的点火时期进行控制 的点火时期信号等。并且， 输出自动变速器 10 的变速控制用的变速控制指令信号 S P， 例如 用于对设置于油压控制回路 76 内的线性电磁阀的励磁、 去励磁等进行控制以切换自动变 速器 10 的变速级的阀指令信号、 向用于对管路油压 (line pressure)PL 进行控制的线性电 磁阀的驱动信号等。具体而言， 例如， 自如变速器 10 是有级式自动变速器， 例如具有差动齿 轮装置， 通过组合与该差动齿轮装置的各旋转要素等连结的离合器、 制动器等多个油压式 摩擦卡合装置的卡合状态和释放状态， 能够在多个具有不同的变速比的变速级之间进行切 换。进而， 构成为能够利用从设置于上述油压控制回路 76 内的线性电磁阀分别供给的油压 对上述多个油压式摩擦卡合装置的各自的卡合和释放状态进行切换。
并且， 在通过对驻车操作开关 41 进行操作来选择后述的 “P” 档的情况下、 在通过 对上述变速杆 40 进行操作而从 “P” 档选择 “P” 档以外的档的情况下， 为了进行阻止输出轴 24 的旋转的驻车锁止、 或者解除驻车锁止， 输出用于使线性电磁阀 72 动作的驻车锁止指令 信号 SPK 等， 该线性电磁阀 72 输出用于驱动后述的驻车锁止装置 50 的油压。 变速杆 40 例如配设在驾驶员座的附近， 如图 2 所示， 且以 H 型图案朝沿车辆前后 ( 纵向 ) 方向排列的三个 “R” 档、 “N” 档、 “D” 档、 以及与其平行地排列的手动操作用的 “+” 档、 “B” 档、 “-” 档操作。在本实施例中， 用于向 P 位置操作而进行驻车锁止的驻车操作开关 41 作为另外的开关设置。
上述 “R” 档是用于使自动变速器 10 的输出轴 24 的旋转方向为反方向的后退档 ( 位置 )， “N” 档是用于形成遮断自动变速器 10 内的动力传递的空档状态的中立档， “D” 档 是在容许自动变速器 10 的变速的变速范围 (D 范围 ) 使用第一齿轮级 “1st” ～第八齿轮级 “8th” 的所有的前进齿轮级执行自动变速控制的前进档， “B” 档是通过对限制齿轮级的变化 范围的多个种类的变速范围即高车速侧的齿轮级不同的多个种类的变速范围进行切换而 能够手动变速的前进档。通过驻车操作开关 41 的操作而选择的 “P” 档是用于形成断开自 动变速器 10 内的动力传递路径即自动变速器 10 内的动力传递被遮断的空档状态 ( 中立状 态 )、 且利用机械驻车机构机械地阻止输出轴 24 的旋转 ( 驻车锁止 ) 的驻车档。
在上述 “B” 档中具备 “+” 档和 “-” 档， 每对变速杆 40 朝 “+” 档进行一次操作就使 变速范围朝高侧转移， 每对变速杆 40 朝 “-” 档进行一次操作就使变速范围朝低侧转移。例 如在 “B” 档中， 能够根据变速杆 40 的朝 “+” 档或者 “-” 档的操作变更自动变速器 10 所具 有的多个变速级的某一个。
上述 “D” 档也是选择在自动变速器 10 的可变速的变速级的范围内执行自动变速 控制的控制样式亦即自动变速模式的档位， “B” 档也是选择在不超过自动变速器 10 的各变 速范围的最高速侧齿轮级的范围内执行自动变速控制、 并且基于通过变速杆 40 的手动操 作而变更的变速范围 ( 即最高速侧齿轮级 ) 来执行手动变速控制的控制样式亦即手动变速 模式的档位。
返回到图 1， 在通过驻车操作开关 41 选择了 “P” 档的情况下， 驻车锁止装置 50 阻 止自动变速器 10 的输出轴 24 旋转。详细情况后述。
驻车制动杆 52 是为了使驻车制动器动作和解除驻车致动器的动作而操作的杆， 驻车制动杆 52 和未图示的驻车制动器通过未图示的缆线等连结。例如通过拉起驻车制动 杆 52， 驻车制动器动作， 能够对车辆赋予制动力， 并且， 通过驻车制动开关 54 检测该驻车制 动杆 52 被拉起的情况， 将驻车制动器处于动作中的情况传递给电子控制装置 100。 并且， 驻 车制动杆 52 例如具有棘轮机构等， 从而能够维持驻车制动杆 52 被拉起的状态、 即驻车制动 器动作的状态， 并且能够解除上述状态。
起动 / 停止开关 56 例如是所谓的点火开关钥匙等， 通过驾驶员进行规定的操作而 将用于起动和停止作为驱动源的发动机 26 的信号供给至电子控制装置 100。
图 3 是说明在通过上述驻车操作开关 41 的操作而选择了 “P” 档的情况下进行驻 车锁止的驻车锁止机构 50 的结构、 和驱动该驻车锁止机构 50 的油压装置的结构等的图。
驻车锁止机构 50 具备 ： 轴 102， 该轴 102 由后述的曲轴 48 驱动而旋转 ； 锁止板 120， 该锁止板 120 固定于轴 102， 且与该轴 102 一起旋转 ； 拉杆 104， 该拉杆 104 伴随着锁止 板 120 的旋转而在长度方向动作 ； 驻车齿轮 108， 该驻车齿轮 108 固定于自动变速器 10 的 输出轴 24 ； 驻车锁止爪 106， 该驻车锁止爪 106 以能够转动的方式固定于未图示的壳体， 以 锁止驻车齿轮 108 ； 棘爪簧 (detent spring)110， 该棘爪簧 110 对锁止板 120 的旋转赋予节 制而将其固定于后述的各换挡位置 ； 以及滚子 112， 该滚子 112 设置于该棘爪簧 110 的末端 部。 锁止板 120 经由轴 102 与后述的曲轴机构 47 的旋转部件 48 能够动作地连结， 该 锁止板 120 与拉杆 104、 棘爪簧 110、 滚子 112 等一起作为被曲轴机构 47 驱动而切换变速器 的换挡位置的换挡位置决定部件发挥功能。轴 102、 锁止板 120、 拉杆 104、 棘爪簧 110 以及 滚子 112 起到换挡切换机构的作用。
如图 5 所示， 在锁止板 120 的顶部， 在一对内壁面 126 和 128 之间设有与上述换挡 位置亦即 P 位置、 R 位置、 N 位置、 D 位置分别对应的四个谷部， 这四个谷部之中的位于端部 的谷部 124 与 P 位置对应。另外， 在本实施例中， 上述 P 位置、 R 位置、 N 位置以及 D 位置亦 即换档位置， 与通过变速杆 40 以及驻车操作开关 41 而选择的档位亦即 P 档、 R 档、 N 档以及 D 档分别对应。并且， 上述 B 档与 D 位置对应。并且， 上述换档位置之中的 R 位置、 N 位置以 及 D 位置被称作非 P 位置。
返回到图 3， 图 3 中的驻车锁止机构 50 示出在换档位置为 P 位置时的状态。在该 状态下， 驻车锁止爪 106 锁止驻车齿轮 108， 车辆的驱动轴的旋转受到妨碍。 在本实施例中， 将该状态称作驻车锁止机构 50 动作的状态。从该状态开始， 当通过电子控制装置 100 输出 用于对驻车锁止机构 50 进行驱动来解除驻车锁止机构 50 的动作的驻车锁止指令信号 SPK 时， 如果利用曲轴机构 47 使轴 102 沿图 3 所示的箭头 C 方向旋转， 则经由锁止板 120 朝图 3 所示的箭头 A 方向推压拉杆 104， 利用设置于拉杆 104 的末端的锥形部件 114 朝图 3 所示的 箭头 B 方向压下驻车锁止爪 106。伴随着锁止板 120 的旋转， 原本处于在锁止板 120 的顶部 与 P 位置、 R 位置、 N 位置、 D 位置对应地设置的四个谷部之中的位于端部的谷部、 即图 7 所 示的 P 位置 124 的棘爪簧 110 的滚子 112， 越过峰部 122 而朝其他的谷部中的某一个、 即非 P 位置 121( 参照图 4) 移动。滚子 112 以能够绕其轴心旋转的方式设置于棘爪簧 110。当
锁止板 120 朝 C 方向旋转直至滚子 112 到达非 P 位置 121 时， 驻车锁止爪 106 被压下至不 与驻车齿轮 108 啮合的位置。由此， 输出轴 24 以及与该输出轴 24 连结的车辆的驱动轮 64 未被机械地固定， 换档位置被切换成非 P 位置。当利用电动致动器 44 使轴 102 朝 D 方向旋 转时， 借助与上述动作相反的动作将换档位置切换成 P 位置。
并且， 回转编码器 46 输出用于取得与基于曲轴机构 47 的驱动量即旋转部件 48 的 旋转量对应的计数值 ( 编码器计数 ) 的脉冲信号。基于回转编码器 46 的输出， 检测换档位 置是位于 P 位置还是位于非 P 位置。旋转部件 48 的旋转量与驻车锁止装置 50 的轴 102 的 旋转量对应。另外， 上述 P 位置是预先通过实验或者模拟等求出的、 驻车齿轮 108 由驻车锁 止爪 106 可靠地锁止的 P 位置范围。即， 回转编码器 46 作为用于检测驻车锁止装置 50 是 处于动作状态还是解除状态的驻车锁止传感器发挥功能。
在图 3 中还示出用于驱动上述驻车锁止装置 50 的油压装置 69 的结构的一例， 是 由油压控制回路 76( 参照图 1) 等构成的油压回路图。
机械式的油泵 58 由发动机 26 驱动而旋转， 由此产生作为原始压力的油压。由油 泵 58 产生的油压通过例如减压型的调压阀 68 被调压为规定的管路油压 PPK( 驻车解除管路 压力 PPK)。 开关切换阀 72 例如是电磁阀， 与从电子控制装置 100 供给的驻车锁止指令信号 SPK 对应地向后述的切换阀 70 供给信号压 PSP。在本实施例中， 开关切换阀 72 在作为其控制输 入的驻车锁止指令信号 SPK 接通的情况下供给信号压 PSP， 在驻车锁止指令信号 SPK 断开的情 况下停止信号压 PSP 的供给。另外， 当在电子控制装置 100 中判断为使驻车锁止装置 50 动 作的情况下， 驻车锁止指令信号 SPK 被接通， 当在电子控制装置 100 中判断为解除驻车锁止 装置 50 的动作的情况下， 断开驻车锁止指令信号 SPK。
切换阀 70 具有输入口、 排出口以及输出口。在未被供给信号压 PSP 的情况下， 切换 阀 70 利用设置在内部的弹簧的作用力对位于切换阀 70 内部的阀柱的位置进行调整， 以使 与调压阀 60 连通的输入口、 和与后述的油压致动器 74 连通的输出口连通。另一方面， 在被 供给信号压 PSP 的情况下， 使上述阀柱移动， 从而与排出管道连通的排出口 EX 和上述输出口 连通。
作为油压致动器的油压缸 74 具有 ： 油室 77， 该油室 77 接受从上述切换阀 70 供给 的油压 ； 活塞 76 ； 以及弹簧 78， 该弹簧 78 朝与油室 77 中的油压对活塞 76 赋予的力相反的 方向对该活塞 76 施力。当从切换阀 70 向油室 77 供给油压 PPK 时， 使活塞 76 移动直至该油 压 PPK 与基于弹簧 78 的作用力平衡的位置。并且， 曲轴机构 47 的曲柄 49 固定于活塞 76。 曲轴机构 47 将经由曲柄 49 输入的活塞 76 的直线方向、 即图 3 的 E-F 方向的动作转换成旋 转部件 48 的旋转方向、 即图 3 的 C-D 方向的动作。另外， 旋转部件 48 和驻车锁止装置 50 的轴 102 被固定在一起， 旋转部件 48 进行以轴 102 为中心的旋转运动。
由于油压装置 69 和驻车锁止装置 50 以这种方式构成， 所以在使驻车锁止装置 50 动作的情况下， 首先使从电子控制回路 100 输出的驻车锁止指令信号 SPK 接通。如果接通驻 车锁止指令信号 SPK， 则从开关切换阀 72 输出信号压 PSP， 结果， 在切换阀 70 中进行切换以 使与油压缸 74 的油室 77 相通的输出口和排出口 EX 连通。在油压缸 74 中， 由于油室 77 的 油压从切换阀 70 的排出口排出， 所以油压缸 74 的活塞 76 借助弹簧 78 的作用力朝图 3 的 F 方向图 3 的 F 方向移动。然后， 经由曲轴机构 47 使驻车锁止装置 50 的轴 102 朝图 3 的 D
方向旋转。这样， 滚子 112 位于锁止板 120 的 P 位置， 锁止爪 106 被推起而对驻车齿轮 108 进行固定， 因此， 成为驻车锁止装置 50 的动作状态、 即自动变速器 10 的输出轴 24 被固定的 状态。
另一方面， 在解除处于动作状态的驻车锁止装置 50 的情况下， 从电子控制回路 100 输出的驻车锁止指令信号 SPK 截止。于是， 停止从开关切换阀 72 输出信号压 PSP， 在切 换阀 70 中， 连通流路以将由调压阀 68 调压后的油压 PPK 供给至油压缸 74 的油室 77。当供 给至油室 77 的油压 PPK 所引起的推压力大于弹簧 78 的作用力时， 活塞 76 朝图 3 的 E 方向 移动。然后， 利用曲轴机构 47 将该活塞 76 的动作转换成轴 102 的朝图 3 的 C 方向的旋转。 当滚子 112 从锁止板 120 的 P 位置朝非 P 位置移动时， 锁止爪 106 被朝图 3 的 B 方向压下 而位于不与驻车齿轮 108 啮合的位置， 成为驻车锁止装置 50 被解除的状态。
然而， 在构成油压装置的阀等部件中， 有时发生电磁阀的断路、 短路、 卡住 ( 粘着 ) 等故障。在发生这种故障的情况下， 无法将油压供给至所希望的部位。
具体而言， 例如， 在本实施例中， 在开关切换阀 72 中， 有时会出现如下情况 ： 发生 阀柱卡住等的故障， 成为不论驻车锁止指令信号 SPK 的接通断开都始终不输出指令压 PSP 的 状态， 或者， 在切换阀 70 中发生故障， 同样地成为不论指令压 PSP 的输入与否都连通与调压 阀 68 相通的输入口和输出口的状态。当发生这种故障时， 不论驻车锁止指令信号 SPK 的接 通断开， 由调压阀 68 调压后的油压都被供给至油压缸 74 的油室 77， 因此在驻车锁止装置 50 中持续处于被解除的状态。
另一方面， 如本实施例那样， 在油泵 58 由驱动力源驱动的情况下， 在作为驱动力 源的发动机 26 的停止过程中， 也无法通过油泵 58 进行原始压力的供给。 因此， 在发动机 26 的停止过程中， 即便在上述切换阀 70 使油压缸 74 的油室 77 和排出口 EX 连通的情况下， 或 者在使调压阀 60 和油压缸 74 的油室 77 连通的情况下， 也不对油室 77 供给驻车锁止油压 PPK， 油室 77 的油压被排出。即， 在发动机 26 的停止过程中， 使驻车锁止装置 50 动作。
在这种结构中， 例如当如上所述在开关切换阀 72 或者切换阀 70 中发生故障， 成为 调压阀 68 和油压缸 74 的油室 77 连通的状态的情况下， 当进行发动机 26 的起动时， 在发动 机 26 的停止过程中处于动作状态的驻车锁止装置 50， 有时在发动机 26 起动后成为驻车锁 止的解除状态。
图 4 是说明上述电子控制装置 100 的控制功能的主要部分、 即说明在驱动驻车锁 止装置 50 的油压装置 69 的构成部件发生故障， 成为调压阀 68 和油压缸 74 的油室 77 连通 的状态的情况下， 进行发动机 26 的停止和起动时的控制功能的主要部分的功能框图。
变速控制构件 80， 基于由档位传感器 42 检测出的变速杆 40 的位置亦即档位 PSH、 是否通过驻车操作开关 41 选择了 P 档、 车速 V、 以及油门踏板的开度 Acc 等参数、 与预先存 储的变速线图等的关系， 决定自动变速器 10 的变速级。并且， 为了实现所决定的变速级， 变 速控制构件 80 对油压控制回路 76 所包含的电磁阀等进行控制， 输出为了实现该变速级所 需要的油压。
驻车执行构件 82 基于来自驻车操作开关 41 的用于设定 P 档的信号使驻车锁止装 置 50 成为动作状态， 并且， 在通过档位传感器 42 检测出上述 R 档、 N 档、 D 档等 P 档以外的 档位的情况下， 使驻车锁止装置 50 成为解除状态。具体而言， 例如通过输出用于驱动油压 控制回路 76 所含的开关切换阀 72 的驻车锁止指令信号 SPK， 对油压控制装置 69 进行驱动，并在动作状态和解除状态之间对驻车锁止装置 50 的状态进行切换。
异常检测构件 84， 对油压装置 69 的异常、 具体而言对不论通过驻车锁止执行构件 82 指示执行驻车锁止、 驻车锁止装置 50 都不动作的状态进行检测。在本实施例中， 例如因 作为油压装置 69 的构成部件的上述开关切换阀 72、 切换阀 70 的故障而导致调压阀 68 和油 压缸 74 的油室 77 持续处于连通状态的状态与此相当。
具体而言， 异常检测构件 84， 基于从驻车操作开关 41 输出的选择了上述 P 档的信 号、 和检测上述驻车锁止装置 50 的轴 102 的旋转量的回转编码器 46 的输出， 对产生尽管通 过驻车锁止执行构件 82 指示执行驻车锁止但驻车锁止装置 50 不动作的状态的情况进行检 测。即， 在从驻车操作开关 41 输出选择上述 P 档的信号之后、 在预定的规定时间以内， 并未 基于上述回转编码器 46 的输出检测出驻车锁止装置 50 处于动作状态， 根据该情况检测异 常的发生。另外， 对于驻车锁止装置 50 处于动作状态的情况， 例如在通过上述回转编码器 46 的输出判断为轴 102 旋转至滚子 121 位于锁止板 120 的 P 位置 124 的情况下， 能够判断 驻车锁止装置 50 处于动作状态。并且， 对于上述规定时间， 预先通过实验或者模拟等设定 成如下的值 ： 相对于在未产生上述异常的状况下自从驻车操作开关 41 输出选择了 P 档的信 号开始到驻车锁止装置 50 动作为止的平均所需时间具有一定的余量的值。 在检测出上述异常的情况下， 异常检测构件 84 将用于识别发生了异常的 P( 驻车 ) 切换阀异常识别标记 (diagnosis flag) 接通。后述的异常时驱动源控制构件 86 等能够基 于该 P 切换阀异常识别标记被接通的情况而获知发生异常的情况。并且， 在检测出上述异 常的情况下， 异常检测构件 84 使后述的报告构件 94 进行向驾驶员的报告。该报告例如为 向驾驶员报告驻车锁止装置 50 有可能发生了故障、 或者促使驾驶员在为了停止发动机 26 而对起动 / 停止开关 56 进行操作前使驻车制动器 52 动作。
发动机控制构件 96， 基于从起动 / 停止开关 56 输出的发动机起动用的指令信号、 以及发动机停止用的指令信号， 分别进行发动机 26 的起动和停止。 具体而言， 当利用起动 / 停止开关 56 输出发动机起动用的指令信号时， 利用未图示的起动电动机等使发动机 26 旋 转而使其起动。并且， 当利用起动 / 停止开关 56 输出发动机停止用的指令信号时， 通过停 止发动机 26 的点火等而使发动机 26 的旋转停止。
在利用上述异常检测构件 84 检测出异常的情况下， 在驱动源的停止和起动时， 异 常时驱动源控制构件 86 执行与未检测出异常的情况不同的动作。异常时驱动源控制构件 86 包括发动机停止抑制构件 90 和发动机起动抑制构件 92。
在利用上述异常检测构件 84 检测出异常的情况下， 当利用上述起动 / 停止开关 56 输出发动机 26 的停止用的指令信号时， 在利用上述发动机控制构件 96 执行发动机 26 的停 止用的控制动作之前， 发动机停止抑制构件 90 进行如下的动作。即， 在利用驻车制动开关 54 检测出作为制动构件的驻车制动器 52 被接通的情况下， 发动机停止抑制构件 90 对上述 发动机控制构件 96 发出停止发动机 26 的指示。另一方面， 在未利用驻车制动开关 54 检测 出驻车制动器 52 被接通的情况下， 禁止发动机 26 的停止。该发动机停止抑制构件 90 与驱 动源停止抑制构件对应。
在利用上述异常检测构件 84 检测出异常的情况下， 当利用上述起动 / 起动开关 56 输出发动机 26 的起动用的指令信号时， 在利用上述发动机控制构件 96 执行发动机 26 的起 动用的控制动作之前， 发动机起动抑制构件 92 进行如下的动作。即， 在利用驻车制动开关
54 检测出作为制动构件的驻车制动器 52 被接通的情况下， 发动机起动抑制构件 92 对上述 发动机起动构件 96 发出起动发动机 26 的指示。另一方面， 在未利用驻车制动开关 54 检测 出驻车制动器 52 被接通的情况下， 禁止发动机 26 的起动， 并且使后述的报告构件 94 进行 向驾驶员的报告。该报告例如为促使驾驶员为了进行发动机 26 的起动而使驻车制动器 52 动作。该发动机起动抑制构件 90 与驱动源起动抑制构件对应。
报告构件 94 根据上述异常检测构件 84 以及上述发动机起动抑制构件 92 的指示， 经由显示装置、 声音输出装置等输出构件 98 对例如驾驶员进行报告。具体而言， 如上所述， 在利用异常检测构件 84 检测出上述异常的情况下， 进行驻车锁止装置 50 有可能发生了故 障、 或者促使驾驶员在为了停止发动机 26 而对起动 / 停止开关 56 进行操作前使驻车制动 器 52 动作的报告， 并且， 在利用上述发动机起动抑制构件 92 禁止发动机 26 的起动的情况 下， 进行促使驾驶员为了进行发动机 26 的起动而使驻车制动器 52 动作的报告。
图 6 是说明上述电子控制装置 100 的控制动作的主要部分、 具体而言为说明在发 动机 26 的动作中对起动 / 停止开关 56 进行操作， 输出用于停止发动机 26 的指令信号时的 控制动作的流程图。
SA1 和 SA2 是与异常检测构件 84 对应的步骤。在 SA1 中， 在对驻车操作开关 41 进行操作而选择了驻车档的情况下， 例如基于回转编码器 46 的输出来判断在预先设定的 上述规定时间以内在驻车锁止装置 50 中是否未成为动作状态、 即是否未进行驻车锁止。然 后， 当驻车锁止装置 50 在上述规定时间以内未成为动作状态的情况下， 本步骤的判断为肯 定， 执行 SA2。另一方面， 当驻车锁止装置 50 在上述规定时间以内成为动作状态的情况下， 油压装置 69 正常， 本步骤的判断为否定， 结束本流程。 SA2 是在 SA1 的判断为否定的情况下、 即驻车锁止装置 50 在上述规定时间以内未 成为动作状态的情况下执行的步骤， 判断为在对驻车锁止装置 50 进行驱动的油压装置 69 的构成部件发生故障而存在不能执行驻车锁止的可能性， 接通 P 切换阀异常识别标记。
在与报知构件 94 等对应的 SA3 中， 使用输出构件 98 对驾驶员发出驻车锁止装置 50 有可能发生了故障、 或者催促驾驶员在为了停止发动机 26 而对起动 / 停止开关 56 进行 操作前使驻车制动器 52 动作的报告。
SA4 是与发动机停止抑制构件 90 等对应的步骤。首先， 在 SA4 中， 当在发动机 26 的运转中对起动 / 停止开关 56 进行操作而输出发动机 26 的停止指令信号的情况下， 利用 驻车制动开关 54 判断驻车制动器 52 是否接通。在输出发动机 26 的停止指令信号的情况 下， 在驻车制动器 52 接通的情况下， 本步骤的判断为肯定， 执行 SA5。 另一方面， 在输出发动 机 26 的停止指令信号的情况下， 在利用驻车制动开关 54 使驻车制动器 52 断开的情况下， 本步骤的判断为否定， 执行 SA6。
在与发动机控制构件 96 对应的 SA5 中， 处于运转状态的发动机 26 停止。具体而 言， 例如通过中止发动机 26 中的基于未图示的火花塞的点火、 停止基于未图示的燃料供给 阀的燃料供给等来进行。另外， 在本实施例中， 如上所述， 在发动机 26 停止时停止通过油泵 58 供给油压， 因此， 借助弹簧 78 的作用力使驻车锁止装置 50 成为动作状态。
在 SA4 的判断为否定的情况下执行的 SA6 与发动机停止抑制构件 90 对应。在 SA6 中， 尽管在 SA4 中进行发动机 26 的停止指令信号， 不进行发动机 26 的停止。
图 7 是说明上述电子控制装置 100 的控制动作的另一主要部分、 具体而言为说明
在发动机 26 的停止中对起动 / 停止开关 56 进行操作而输出发动机 26 起动用的指令信号 时的控制动作的流程图。
首先， 在 SB1 中， 判断是否在发动机 26 的停止中对起动 / 停止开关 56 进行操作而 检测出发动机 26 起动用的起动指令信号。在检测出起动指令信号的情况下， 本步骤的判断 为肯定， 执行 SB2。另一方面， 在未检测出起动指令信号的情况下， 本步骤的判断为否定， 结 束本流程。
接下来的 SB2 至 SB4 与发动机起动抑制构件 92 对应。首先， 在 SB2 中， 判断 P 切 换阀异常识别标记是否接通。该 P 切换阀异常识别标记在发动机 26 被停止前的运转时例 如通过执行图 6 的流程的 SA2 而被接通。在 P 切换阀异常识别标记接通的情况下， 本步骤 的判断为肯定， 执行 SB3。 在 P 切换阀异常识别标记未接通的情况下， 本步骤的判断为否定， 执行 SB5。
在 SB3 中， 判断驻车制动器 52 是否断开。例如基于驻车制动开关 54 的输出来进 行该判断。在驻车制动器 52 断开的情况下， 本步骤的判断为肯定， 执行 SB4。另一方面， 在 驻车制动器 52 接通的情况下， 执行 SB5。
SB4 是在 SB3 的判断为肯定的情况下、 即 P 切换阀异常识别标记接通且驻车制动 器 52 断开的情况下执行的步骤。在本步骤中， 相对于在 SB1 检测出的发动机 26 的起动指 令信号， 禁止发动机 26 的起动。具体而言， 例如禁止执行用于起动发动机 26 的曲轴转动 (cranking)。并且， 本步骤 SB4 也与报知构件 94 对应， 使用输出装置 98 例如光学显示、 声 音输出等进行促使驾驶员为了进行发动机 26 的起动而使驻车制动器 52 动作的报告等。 另一方面， SB5 是在 SB2 的判断或者 SB3 的判断的任一个为否定的情况下、 即P切 换阀异常识别标记断开或者 P 切换阀异常识别标记接通而驻车制动器 52 接通的情况下执 行的步骤， 该 SB5 与发动机控制构件 96 对应。在本步骤中， 基于由 SB1 检测出的发动机 26 的起动指令信号， 起动发动机 26。
根据上述实施例， 当在用于驱动驻车锁止装置 50 的油压装置 69 的构成部件亦即 开关切换阀 72 和切换阀 70 等发生故障而导致驻车锁止装置 50 持续处于解除状态的情况 下， 与没有发生该故障的情况相比较， 利用发动机起动抑制构件 92 抑制发动机 26 的起动， 因此， 能够抑制伴随着发动机 26 起动从油压装置 69 向驻车锁止装置 50 供给油压， 从而驻 车锁止装置 50 处于解除状态的情况。
并且， 根据上述的实施例， 由于发动机起动抑制构件 92 在驻车制动器 52 未接通的 情况下禁止发动机 26 的起动， 所以在未通过驻车制动器 52 对车辆赋予制动力的情况下禁 止发动机 26 的起动， 能够抑制因伴随着发动机 26 的起动而驻车锁止装置 50 被解除从而导 致抑制车辆的制动力不足的情况。
并且， 根据上述的实施例， 在用于驱动驻车锁止装置 50 的油压装置 92 的构成部件 亦即开关切换阀 72 和切换阀 70 等发生故障而导致驻车锁止装置 50 持续处于解除状态的 情况下， 与没有发生该故障的情况相比较， 利用发动机停止抑制构件 90 抑制发动机 26 的停 止， 因此， 能够抑制在将发动机 26 停止后再次起动的情况下， 伴随着发动机 26 起动而从油 压装置 69 向驻车锁止装置 50 供给油压， 从而驻车锁止装置 50 处于解除状态的情况。
并且， 根据上述的实施例， 由于发动机停止抑制构件 90 在驻车制动器 52 未接通的 情况下禁止发动机 26 的停止， 所以在未通过驻车制动器 52 对车辆赋予制动力的情况下禁
止发动机 26 的停止， 能够抑制在将发动机 26 停止后再次起动的情况下， 因伴随着发动机 26 起动而驻车锁止装置 50 被解除从而导致抑制车辆的制动力不足的情况。
以上， 基于附图对本发明的实施例进行了详细说明， 但本发明也能够应用于其他 方式。
例如， 在上述的实施例中， 作为动力传递装置使用了有级式自动变速器 10， 但并不 限定于此。例如， 自动变速器 10 也可以是在规定的变速比宽度中可无级地切换变速比的无 级式自动变速器。
并且， 在上述的实施例中， 作为用于由驾驶员选择档位的装置， 设置有用于选择驻 车档以外的档位的变速杆 40、 以及用于选择驻车档的驻车操作开关 41， 但并不限定于这种 方式。即， 也可以利用变速杆 40 选择包括驻车档在内的全部的档位。
并且， 在上述的实施例中， 为了维持驻车锁止装置 50 的解除状态， 通过在上述油 压装置 69 中对油压缸 74 的油室 77 持续赋予驻车锁止油压 PPK， 对驻车锁止装置 50 的拉杆 102 施力， 但并不限定于这种方式。 例如， 也可以在例如驻车锁止装置 50 暂时成为解除状态 后， 使用棘轮机构、 磁铁等固定油压缸 74 的活塞 76、 曲轴机构 47 的曲柄 49 等， 且在驻车锁 止装置 50 再次动作的情况下解除上述固定。这样一来， 不需要为了维持驻车锁止装置 50 被解除的状态而在油压装置 69 中总是供给油压。
并且， 在上述的实施例中， 作为油压致动器使用了油压缸 74， 但并不限定于此， 也 可以使用油压马达、 金刚石负 RAM 式油压致动器。
并且， 在上述的实施例中， 作为对车辆赋予制动力的制动构件使用了驻车制动器 52， 但并不限定于此。 只要不论车辆的驱动源的状态如何、 即不论驱动源是起动还是停止都 能够对车辆赋予制动力的构件即可。
并且， 在上述的实施例中， 作为油压装置 69 中的故障， 以开关切换阀 72 以及切换 阀 70 的阀柱被卡住为例， 但并不限定于此， 例如油压缸 74 的活塞 77 被卡住的情况也与此 相当。
并且， 在上述的实施例中， 驱动源是发动机 26， 但并不限定于此。例如作为驱动源 也可以具有发动机和马达的双方。
并且， 在上述的实施例中， 在输出了发动机 26 的停止指令信号的情况下， 发动机 停止抑制构件 90 基于驻车制动器 52 是否接通 (SA4) 来使发动机 26 停止或者禁止发动机 26 停止， 在驻车制动器 52 接通的情况下， 使发动机 26 停止 (SA5)， 而在驻车制动器 52 断开 的情况下， 禁止发动机 26 的停止 (SA6)， 但并不限定于此。 例如， 在利用异常检测构件 84 检 测出异常的情况下 (SA1 为肯定 )， 发动机停止抑制构件 90 不论驻车制动器 52 的接通断开 与否都禁止发动机的停止， 也能够起到一定的效果。
并且， 在上述的实施例中， 在输出了发动机 26 的起动指令信号 (SB1 为肯定 )、 通 过异常检测构件 84 检测出异常的情况下 (SB2 为肯定 )， 发动机停止抑制构件 90 基于驻车 制动器 52 是否断开 (SB3) 来禁止发动机 26 起动或者执行发动机 26 的起动， 在驻车制动器 52 断开的情况下， 禁止发动机 26 的起动 (SB4)， 而在驻车制动器 52 接通的情况下， 执行发 动机 26 的起动 (SB5)， 但并不限定于此。例如， 在输出了发动机 26 的起动指令信号 (SB1 为 肯定 )、 通过异常检测构件 84 检测出异常的情况下 (SB2 为肯定 )， 发动机停止抑制构件 90 不论驻车制动器 52 的接通断开与否都禁止发动机的停止， 也能够起到一定的效果。此外， 虽然没有一一例示， 但本发明在不脱离其主旨的范围内能够进行各种变更 并加以实施。