动力传递装置 技术领域 本发明涉及动力传递装置， 该动力传递装置配设于从车辆的发动机到车轮的动力 传递系统的中间， 对于车轮能够以任意选择传递或切断该发动机的驱动力。
背景技术 在以往的车辆动力传递装置 ( 自动变速器 ) 中研发出了具备变矩器的动力传递装 置 ( 所谓叫做变矩器型起动方式的装置 ) 和具备起动离合器的动力传递装置 ( 所谓叫做起 动离合器型起动方式的装置 )。其中， 在变矩器型起动方式的自动变速器中， 在起动时能够 借助于变矩器所具有的转矩放大功能而提高起动性能。 而在起动离合器型起动方式的自动 变速器中， 例如在稳定行驶过程中不象变矩器那样打滑， 因此能够提高动力传递效率。
但是， 例如在专利文献 1 中所公开， 还研发出在变矩器型起动方式的自动变速器 中附加了锁定离合器的技术。该锁定离合器通常具有与变矩器中的涡轮连接的离合器活 塞， 并且该离合器活塞能够在与变矩器盖的内周壁抵接的连接位置与彼此分开的非连接位
置之间移动， 在连接位置时， 变矩器盖与涡轮通过离合器活塞直接连接。
但是， 从燃耗上升以及环境问题等观点出发， 如专利文献 2 中所公开， 还研发出在 具备变矩器的车辆中带有在该车辆停止时， 使发动机自动停止的怠速停止功能的技术。该 车辆具备无级变速器 ( 所谓叫做 CVT 的变速装置 ) 的同时， 还具备油泵， 该油泵通过发动机 的驱动力而进行工作， 并且对该无级变速器、 离合器单元、 变矩器供给油， 使得该无级变速 器、 离合器单元、 变矩器进行工作。
专利文献 1 日本特开 2005-3193 号公报
专利文献 2 日本特开 2000-328980 号公报
但是， 在上述以往的动力传递装置中存在如下问题 ： 在车辆的减速过程中使发动 机成为燃料切断状态而导致车速为规定值以下时， 需要变更无级变速器的变速比 ( 为下次 起动时做准备， 将变速比变更为更高 )， 因此不得不进行对燃料切断恢复 ( 燃料喷射的再起 动 ) 而临时提高发动机转速， 由此燃耗也相应地被恶化。
即， 在车速为规定值以下时， 发动机转速显著下降， 油泵的工作低下， 无法进行基 于无级变速器的变速比的变更工作， 因此需要进行燃料切断恢复而临时提高发动机转速， 使得油泵充分地进行工作。特别是， 在进行怠速停止的车辆中， 停车时发动机将停止， 因此 无法进行无级变速器的工作， 因此为下次起动时做准备， 需要在减速时将变速比变更为更 高。
另外， 如果不具备油泵而具备电动油泵， 则即使不进行燃料切断恢复也与发动机 转速 ( 车速 ) 无关地在行驶过程中能够良好地变更无级变速器的变速比， 但是随着追加该 电动油泵会增加成本。 发明内容
本发明是鉴于这样的情况而研发的， 本发明的目的在于提供这样的动力传递装置： 适用于具备变矩器且进行怠速停止的车辆中， 在车辆的减速过程中能够在不进行燃料 切断恢复的情况下提高燃耗， 并且不需要电动油泵， 从而能够降低成本。
本发明技术方案一提供一种动力传递装置， 其包括 ： 变矩器， 其具有转矩放大功 能； 离合器单元， 其能够处于第 1 动力传递状态和第 2 动力传递状态， 在该第 1 动力传递状 态下， 将所述发动机的驱动力通过所述变矩器的驱动传递系统传递给所述车轮， 在该第 2 动力传递状态下， 在不通过所述变矩器的驱动传递系统的情况下将所述发动机的驱动力传 递给所述车轮 ； 油泵， 其能够通过所述发动机的驱动力进行工作， 对所述离合器单元及变矩 器提供油， 使所述离合器单元及变矩器进行工作 ； 无级变速器， 其能够从所述油泵得到油的 供给， 通过该油的油压使滑轮进行工作， 连续地变更变速比 ； 离合器控制单元， 其能够根据 车辆的状态任意选择地使所述离合器单元进行工作， 使该离合器单元处于所述第 1 动力传 递状态或第 2 动力传递状态 ； 以及发动机控制单元， 其能够以车辆处于规定车速以下为条 件， 使发动机自动地停止而进行怠速停止， 并且以在该怠速停止状态下踩下油门为条件， 使 发动机起动， 该动力传递装置的特征在于包括调整单元， 能够在车辆的减速过程中使所述 发动机处于燃料切断状态而车速成为规定值以下时， 该调整单元限制或禁止由所述油泵对 所述变矩器供给的油的供给量， 使对所述离合器单元及无级变速器的油的供给优先。
本发明技术方案二的特征在于， 在技术方案一的动力传递装置中， 所述调整单元 由油压阀机构构成， 该油压阀机构包括 ： 第 1 供给路， 其在通常时对变矩器供给油 ； 第2供 给路， 其限制或禁止该油的供给量 ； 以及阀， 其通过油压使该第 1 供给路开闭。
本发明技术方案三的特征在于， 在技术方案二的动力传递装置中， 所述阀始终向 将所述第 1 供给路处于闭状态的方向施力。
本发明技术方案四的特征在于， 在技术方案一至三的任一技术方案的动力传递装 置中， 包括能够对油蓄压的蓄压单元， 并且， 能够在车辆的减速过程中使所述发动机处于燃 料切断状态而车速成为规定值以下时， 放出由该蓄压单元蓄压的油而供给到所述离合器单 元及无级变速器。
本发明技术方案五的特征在于， 在技术方案一至四的任一技术方案的动力传递装 置中， 所述离合器单元包括 ： 第 1 离合器单元， 其在车辆前进时进行工作， 将所述发动机的 驱动力通过变矩器的驱动传递系统传递给所述车轮 ； 以及第 2 离合器单元， 其在车辆前进 时进行工作， 在不通过所述变矩器的驱动传递系统的情况下将所述发动机的驱动力传递给 所述车轮， 并且， 所述离合器控制单元能够根据车辆的状态任意选择地使所述第 1 离合器 单元和第 2 离合器单元进行工作， 处于所述第 1 动力传递状态或第 2 动力传递状态， 且在车 辆的减速过程中使所述发动机处于燃料切断状态而车速成为规定值以下时， 所述离合器控 制单元仅使所述第 2 离合器单元进行工作。
本发明技术方案六的特征在于， 在技术方案五的动力传递装置中， 包括 ： 第 1 驱动 轴， 其能够通过所述变矩器的驱动传递系统， 利用所述发动机的驱动力进行旋转， 与所述第 1 离合器单元连接 ； 以及第 2 驱动轴， 其能够不通过所述变矩器的驱动传递系统， 利用所述 发动机的驱动力进行旋转， 与所述第 2 离合器单元连接， 所述第 1 驱动轴和第 2 驱动轴形成 为同心圆形状。
本发明技术方案七的特征在于， 在技术方案一至六的任一技术方案的动力传递装 置中， 所述离合器单元包括 ： 前进离合器单元， 其在车辆前进时进行工作， 将所述发动机的驱动力通过所述变矩器的驱动传递系统传递给所述车轮， 以及锁定离合器单元， 其在不通 过所述变矩器的驱动传递系统的情况下将所述发动机的驱动力传递给所述车轮， 并且， 所 述离合器控制单元能够根据车辆的状态任意选择地使所述前进离合器单元和锁定离合器 单元进行工作， 处于所述第 1 动力传递状态或第 2 动力传递状态。
本发明技术方案八的特征在于， 在技术方案一至七的任一技术方案的动力传递装 置中， 所述发动机控制单元以所述无级变速器的变速比成为规定值以上为条件进行怠速停 止。
根据技术方案一的发明， 能够在车辆的减速过程中使发动机处于燃料切断状态而 车速成为规定值以下时， 限制或禁止由油泵对变矩器供给的油的供给量， 优先对离合器单 元及无级变速器供给油， 因此适用于具备变矩器且进行怠速停止的车辆中， 能够在车辆的 减速过程中不进行燃料切断恢复也能够提高燃耗， 并且不需要电动油泵， 从而能够降低成 本。
根据技术方案二的发明， 调整单元由油压阀机构构成， 该油压阀机构具备 ： 第1供 给路， 其在通常时对变矩器供给油 ； 第 2 供给路， 其限制或禁止该油的供给量 ； 以及阀， 其通 过油压来使得该第 1 供给路开闭， 因此能够瞬时且顺利地在与不进行该限制或禁止的情况 之间进行转换。 根据技术方案三的发明， 阀始终向将第 1 供给路为闭状态的方向施力， 因此在车 辆的减速过程中使发动机处于燃料切断状态而车速成为规定值以下时， 与阀的工作响应性 无关地可靠地限制或禁止向变矩器的油的供给。
根据技术方案四的发明， 具备能够蓄压油的蓄压单元， 并且， 在车辆的减速过程中 使发动机处于燃料切断状态而车速成为规定值以下时， 放出由该蓄压单元蓄压的油而供给 到离合器单元及无级变速器， 因此能够更加可靠且顺利地进行对离合器单元及无级变速器 的油的供给。
根据技术方案五的发明， 离合器单元具有 ： 第 1 离合器单元， 其在车辆前进时进行 工作， 将发动机的驱动力通过变矩器的驱动传递系统传递给所述车轮， 以及第 2 离合器单 元， 其在车辆前进时进行工作， 在不通过变矩器的驱动传递系统的情况下将发动机的驱动 力传递给车轮， 并且， 离合器控制单元根据车辆的状态任意选择地使第 1 离合器单元和第 2 离合器单元进行工作， 处于第 1 动力传递状态或第 2 动力传递状态， 因此能够抑制动力传递 装置的复杂化及大型化， 并且能够通过变矩器的转矩放大功能而提高起动性能的同时提高 稳定行驶中的动力传递效率。进一步， 在车辆的减速过程中使发动机处于燃料切断状态而 车速成为规定值以下时， 离合器控制单元仅使第 2 离合器单元进行工作， 因此能够更加可 靠且顺利地进行油的供给。
根据技术方案六的发明， 包括 ： 第 1 驱动轴， 其能够通过变矩器的驱动传递系统， 利用发动机的驱动力进行旋转， 与第 1 离合器单元连接 ； 以及第 2 驱动轴， 其能够不通过变 矩器的驱动传递系统， 利用发动机的驱动力来进行旋转， 与第 2 离合器单元连接， 第 1 驱动 轴和第 2 驱动轴形成为同心圆形状， 因此与分别延长设置该第 1 驱动轴和第 2 驱动轴的情 况相比， 能够将整个动力传递装置更加小型化。
根据技术方案七的发明， 离合器单元具有 ： 前进离合器单元， 其在车辆前进时进行 工作， 将发动机的驱动力通过变矩器的驱动传递系统传递给所述车轮， 以及锁定离合器单
元， 在不通过变矩器的驱动传递系统的情况下将发动机的驱动力传递给车轮， 并且， 离合器 控制单元根据车辆的状态来使前进离合器单元和锁定离合器单元任意选择进行工作， 处于 第 1 动力传递状态或第 2 动力传递状态， 因此能够容易适用于从以往开始比较普遍存在的 具有锁定离合器的车辆中。
根据技术方案八的发明， 发动机控制单元以无级变速器的变速比成为规定值以上 为条件进行怠速停止， 因此能够适当确保怠速停止后的发动机起动时的起动驱动力。 附图说明
图 1 是表示根据本发明的第一实施方式的动力传递装置的纵剖面图。 图 2 是表示根据本发明的第一实施方式的动力传递装置的概念的示意图。 图 3 是表示根据本发明的第一实施方式的动力传递装置中的离合器单元的放大图。 图 4 是图 1 中的 IV-IV 线剖面图。
图 5 是表示作为根据本发明的第一实施方式的动力传递装置中的离合器单元， 仅 使第 1 离合器单元进行工作的状态的放大图。
图 6 是表示作为根据本发明的第一实施方式的动力传递装置中的离合器单元， 仅 使第 2 离合器单元进行工作的状态的放大图。
图 7 是表示作为根据本发明的第一实施方式的动力传递装置中的离合器单元， 使 第 1 离合器单元及第 2 离合器单元均进行工作的状态的放大图。
图 8 是表示包括根据本发明的第一实施方式的动力传递装置中的变速器 A 的整体 结构的示意图。
图 9 是表示根据本发明的第一实施方式的动力传递装置中的油压控制电路的详 细情况的框图。
图 10 是根据本发明的第一实施方式的动力传递装置中的离合器控制单元的控制 模式表。
图 11 是根据本发明的第一实施方式的动力传递装置中的时序图。
图 12 是根据本发明的第一实施方式的动力传递装置中的另一时序图。
图 13 是表示根据本发明的第一实施方式的动力传递装置中的发动机控制单元的 控制内容的流程图。
图 14 是表示根据本发明的第一实施方式的动力传递装置中的离合器控制单元的 控制内容的流程图。
图 15 是表示根据本发明的第二实施方式的动力传递装置中的油压控制电路的详 细情况的框图。
图 16 是根据本发明的第二实施方式的动力传递装置中的时序图。
图 17 是表示根据本发明的第三实施方式的动力传递装置的概念的示意图。
具体实施方式
下面， 参照附图具体说明本发明的实施方式。
第一实施方式中的动力传递装置用于向车轮 ( 驱动轮 ) 传递或切断来自汽车 ( 车辆 ) 的发动机 ( 驱动源 ) 的驱动力， 如图 1 及图 2 所示， 该动力传递装置主要具备 ： 变矩器 1； 离合器单元 3 ； 油泵 31 ； 离合器控制单元 4 ； 发动机控制单元 22 ； 调整单元 23 ； 第 1 驱动 轴5； 第 2 驱动轴 6 ； 阻尼机构 7 ； 第 3 离合器单元 8 ； 变速器 A( 无级变速器 25)。另外， 图1 是表示根据本实施方式的动力传递装置的主要部分的纵剖面图， 图 2 是将根据本实施方式 的动力传递装置示意化的示意图 ( 概念图 )。
然而， 如图 2 所示， 从作为车辆的驱动源的发动机 E 到车轮 ( 驱动轮 D) 的动力传 递系统的途中配置有变矩器 1 及变速器 2， 其中在变速器 2 中除了配置有离合器单元 3 及第 3 离合器单元 8 以外， 还配置有变速器 A。另外， 在该图中， 符号 11 表示从发动机 E 延伸设 置的输入轴， 符号 9 表示延伸设置到变速器 A 的输出轴 9。
变矩器 1 具有放大来自发动机 E 的转矩而传递给变速器 2 的转矩放大功能， 该变 矩器 1 主要包括 ： 变矩器盖 1a、 13， 该发动机 E 的驱动力传递到该变矩器盖 1a、 13 上， 从而 该变矩器盖 1a、 13 能够绕轴旋转， 并且以液密状态收纳油 ( 工作油 ) ； 泵 P， 其形成于该变矩 器盖 1a 侧， 与该变矩器盖 1a 一起旋转 ； 以及涡轮 T， 其以能够与该泵 P 相对并在变矩器盖 13 侧旋转的方式配置。
并且， 输入轴 11 通过盖部件 12 与变矩器盖 13 连接。并且， 当输入轴 11 通过发动 机 E 的驱动力来旋转， 盖部件 12、 变矩器盖 13、 1a 及泵 P 旋转时， 其旋转转矩被放大并通过 液体 ( 工作油 ) 而传递到涡轮 T 侧。然后， 当转矩放大而涡轮 T 旋转时， 与该涡轮 T 花键嵌 合的第 1 驱动轴 5 进行旋转， 该转矩被传递到变速器 2( 第 1 动力传递状态 )。在此， 本发明 中的 “变矩器的驱动传递系统” 是指由上述的变矩器盖 1a、 泵 P、 以及涡轮 T 构成的驱动传 递系统。另外， 该图中符号 10 表示变速箱壳。 另外， 变矩器 13 通过由螺旋弹簧构成的阻尼机构 7 与连接部件 14 连接， 该连接部 件 14 与第 2 驱动轴 6 的外周面进行花键嵌合。由此， 当输入轴 11 通过发动机 E 的驱动力 而进行旋转时， 盖部件 12、 变矩器盖 13、 连接部件 14 及第 2 驱动轴 6 进行旋转， 发动机 E 的 驱动转矩传递到变速器 2。并且， 借助于第 2 驱动轴 6， 能够不通过变矩器 1 的驱动传递系 统而将驱动力传递给变速器 2( 第 2 动力传递状态 )。
如上所述， 第 1 驱动轴 5 能够通过变矩器 1 的驱动传递系统利用发动机 E 的驱动 力进行旋转， 与第 1 离合器单元 3a 连接， 并且， 第 2 驱动轴 6 能够不通过变矩器 1 的驱动传 递系统而利用发动机 E 的驱动力直接进行旋转， 与第 2 离合器单元 3b 连接。并且， 在本实 施方式中， 第 1 驱动轴 5 形成为圆筒状部件， 在其内部旋转自如地配置有第 2 驱动轴 6， 这些 旋转轴为同一轴。即， 该第 1 驱动轴 5 和第 2 驱动轴 6 形成为同心圆形状。由此， 第 1 驱动 轴 5 能够在第 2 驱动轴 6 的外侧旋转自如， 并且， 第 2 驱动轴 6 能够在第 1 驱动轴 5 的内侧 旋转自由， 该第 1 驱动轴 5 和第 2 驱动轴 6 通过离合器单元 3 的选择性工作而能够单独独 立地旋转。
离合器单元 3 能够在汽车 ( 车辆 ) 前进时进行工作， 并且具有 ： 第 1 离合器单元 3a， 其能够将发动机 E( 驱动源 ) 的驱动力通过变矩器 1 的驱动传递系统而传递给车轮 ( 驱 动轮 D)， 处于第 1 动力传递状态 ； 以及第 2 离合器单元 3b， 其能够将发动机 E( 驱动源 ) 的 驱动力不通过变矩器 1 的驱动传递系统而传递给车轮 ( 驱动轮 D)， 处于第 2 动力传递状态。 如图 3 所示， 在第 1 离合器单元 3a 及第 2 离合器单元 3b 上形成有相对于该图中的左右方 向滑动自如的多个驱动侧离合器板 3aa、 3ba 及从动侧离合器板 3ba、 3bb， 从而构成了多板
离合器。 然而， 在第 1 离合器单元 3a 中， 在与第 1 驱动轴 5 连接而连动的连动部件 15 上形 成有驱动侧离合器板 3aa， 并且在壳体 17 形成有从动侧离合器板 3ab， 这些驱动侧离合器板 3aa 和从动侧离合器板 3ab 交替地层叠而成。 由此， 相邻的驱动侧离合器板 3aa 和从动侧离 合器板 3ab 能够压接或分开。另外， 图 5 表示第 1 离合器单元 3a 进行工作而将驱动侧离合 器板 3aa 和从动侧离合器板 3ab 进行压接的状态。
另外， 在第 2 离合器单元 3b 中， 在与第 2 驱动轴 6 连接而连动的连动部件 16 上形 成有驱动侧离合器板 3ba， 并且在壳体 17 形成有从动侧离合器板 3bb， 这些驱动侧离合器板 3ba 和从动侧离合器板 3bb 交替地层叠而成。 由此， 相邻的驱动侧离合器板 3ba 和从动侧离 合器板 3bb 能够压接或分开。另外， 图 6 表示第 2 离合器单元 3b 进行工作而将驱动侧离合 器板 3ba 和从动侧离合器板 3bb 进行压接的状态。然而， 在此所说的分开并不限于物理上 的分开， 而是表示压接被解除的状态， 并且在压接状态下传递驱动力， 而在分开状态下切断 该驱动力的传递。
并且， 如图 3 所示， 该离合器单元 3 在同一壳体 17 内具有第 1 离合器单元 3a、 第2 离合器单元 3b、 及与该第 1 离合器单元 3a 及第 2 离合器单元 3b 对应的两个油压活塞 P1、 P2， 并且通过控制使该油压活塞 P1、 P2 进行工作的油压， 能够任意选择地使该第 1 离合器单 元 3a 或第 2 离合器单元 3b 进行工作。
即， 通过向壳体 17 与油压活塞 P1 之间的油压室 S1 注入工作油， 油压活塞 P1 抵抗 复位弹簧 3c 的施力而向该图中的右侧移动， 在其前端按压第 1 离合器单元 3a， 将驱动侧离 合器板 3aa 和从动侧离合器板 3ab 压接。另外， 如图 4 所示， 第 2 离合器单元 2b 中的驱动 侧离合器板 3ba 及从动侧离合器板 3bb 在各自的周围形成凹凸形状， 油压活塞 P1 的前端插 通在该凹部中。
并且， 通过向油压活塞 P1 与油压活塞 P2 之间的油压室 S2 注入工作油， 油压活塞 P2 抵抗复位弹簧 3c 的施力而向图 3 中的右侧移动， 在其前端按压第 2 离合器单元 3b， 将驱 动侧离合器板 3ba 和从动侧离合器板 3bb 压接。由此， 通过对使油压活塞 P1、 P2 工作的油 压进行控制， 第 1 离合器单元 3a 或第 2 离合器单元 3b 能够任意选择地进行工作。另外， 图 中符号 21 表示设于第 1 离合器单元 3a 侧及第 2 离合器单元 3b 侧的制动器， 通过在第 2 离 合器 3b 侧设置该制动器 21， 该第 2 离合器单元 3b 及第 1 离合器单元 3a 能够彼此独立地工 作。
构成离合器单元 3 的壳体 17 与形成有齿轮 G1 的连动部件 18 连接， 该齿轮 G1 与 形成于输出轴 9 的齿轮 G2 啮合。由此， 由第 1 离合器单元 3a 或第 2 离合器单元 3b 传递的 发动机 E 的驱动力通过壳体 17 而到达连动部件 18， 被传递到输出轴 9。
油泵 31 通过发动机 E 的驱动力而进行工作， 对于离合器单元 3( 第 1 离合器单元 3a 及第 2 离合器单元 3b) 及变矩器 1 供给油 ( 工作油 )( 对于后述的无级变速器 25 也相 同 )， 从而能够使该离合器单元 3 及变矩器 1 工作。即， 该油泵 31 能够利用发动机 E 的驱动 力而吐出油， 在发动机 E 的驱动中始终工作， 并且在该发动机 E 的停止中停止。
离合器控制单元 4 根据汽车 ( 车辆 ) 的状态 ( 车速或车体的倾斜角度等 )， 以规定 的压力向油压室 S1 或 S2 注入工作油， 任意选择地使油压活塞 P1、 P2 进行工作， 从而能够任 意选择地使得第 1 离合器单元 3a 或第 2 离合器单元 3b 进行工作， 通过变矩器 1 的驱动传
递系统将发动机 E( 驱动源 ) 的驱动力传递给车轮 ( 驱动轮 D)( 第 1 动力传递状态 )， 或者 不通过变矩器 1 的驱动传递系统而将发动机 E( 驱动源 ) 的驱动力传递给车轮 ( 驱动源 D) ( 第 2 动力传递状态 )。
另外， 第 3 离合器单元 8 由多板离合器构成， 用于在车辆后退时， 通过变矩器 1 的 驱动传递系统而将发动机 E( 驱动源 ) 的驱动力传递给车轮 ( 驱动轮 D)。即， 操作车辆所具 备的变速杆而处于 R 范围 ( 后退 ) 时， 怠速齿轮 ( 未图示 ) 介于形成于连动部件 15 的齿轮 G3 与输出轴 9 侧的形成于连动部件 19 的齿轮 G4 之间而啮合， 发动机 E 的驱动力到达第 3 离合器单元 8。
与第 1 离合器单元 3a 及第 2 离合器单元 3b 相同地， 该第 3 离合器单元 8 具有能 够与输出轴 9 连接而连动的壳体 20， 在该壳体 20 内形成有油压活塞 P3， 并且驱动侧离合器 板 8a 和从动侧离合器板 8b 交替地层叠而成。由此， 能够通过油压活塞 P3 的工作而将相邻 的驱动侧离合器板 8a 和从动侧离合器板 8b 压接或分开。
发动机控制单元 22 是以汽车 ( 车辆 ) 处于规定车速以下 ( 变成从将刚要停止之 前到停止为止的期间的车速 ) 为条件， 使发动机 E 自动地停止而进行怠速停止， 并且以在该 怠速停止状态下解除制动操作或踩下油门为条件使发动机 E 起动的单元， 该发动机控制单 元 22 例如形成在用于控制发动机 E 的 ECU( 未图示 ) 内。即， 相对于 ECU 对发动机 E 全面 进行控制， 发动机控制单元 22 对怠速停止动作进行控制。另外， 作为在怠速停止后起动发 动机 E 的条件， 可以是增加车速的情况等其他条件， 或者是这些种种条件的组合。 根据上述实施方式， 由于具备根据车辆的状态而任意选择地使得第 1 离合器单元 3a 或第 2 离合器单元 3b 进行动作， 并且通过变矩器 1 的驱动传递系统而将发动机 E 的驱动 力传递给车轮 ( 驱动轮 D) 或不通过变矩器的驱动传递系统而将发动机 E 的驱动力传递给 车轮 ( 驱动轮 D) 的离合器控制单元 4， 因此能够控制动力传递装置的复杂化及大型化， 并且 通过变矩器 1 的转矩放大功能， 能够提高起动性能的同时， 提高稳定行驶中的动力传递效 率。另外， 根据本实施方式， 可以不需要锁定离合器。
另外， 第 1 驱动轴 5 和第 2 驱动轴 6 形成为同心圆形状， 因此与分别延伸设置该第 1 驱动轴 5 和第 2 驱动轴 6 的情况 ( 并列设置两个的情况 ) 相比， 能够将整个动力传递装置 更加小型化。另外， 第 2 驱动轴 6 通过能够减小转矩变动的阻尼机构 7 而与发动机 E 连接， 因此能够减小传递到第 2 离合器单元 3b 的发动机 E 的振动。
另外， 离合器单元 3 在同一壳体 17 内具有第 1 离合器单元 3a、 第 2 离合器单元 3b、 及与该第 1 离合器单元 3a 和第 2 离合器单元 3b 对应的两个油压活塞 P1、 P2， 并且通过对 使得该油压活塞 P1、 P2 工作的油压进行控制， 能够任意选择地使得该第 1 离合器单元 3a 或 第 2 离合器单元 3b 进行动作， 因此能够将整个动力传递装置更加简单化及小型化。
而 本 实 施 方 式 中 的 变 速 器 A 是 由 无 级 变 速 器 (Continuously Variable Transmission ： 所谓 CVT) 构成的。具体地， 如图 8 所示， 无级变速器 25 介于从车辆的驱动 源 ( 发动机 E) 到车轮 ( 驱动源 D) 的动力传递系统的途中的、 离合器单元 3 的第 2 离合器 单元 3b 与车轮 ( 驱动轮 D) 之间。
所述无级变速器 25 具有两个滑轮 Q1、 Q2 和架设于该两个滑轮 Q1、 Q2 之间的带 V， 通过油压控制电路 24 而使得滑轮 Q1、 Q2 的可动皮带轮工作， 以彼此独立的方式变更带 V 架 设部的直径， 从而进行所希望的变速。 该无级变速器 25 构成为从油泵 31 供给油 ( 工作油 )，
通过该油的油压来使得滑轮 (Q1、 Q2) 的可动皮带轮进行工作。另外， 无级变速器 25 包括车 辆中的制动踏板的制动开关 S1、 变速杆的位置传感器 S2、 以及与发动机控制单元 22 等电连 接而构成的离合器控制单元 4， 并且通过该离合器控制单元 4 来进行油压控制电路 24 的控 制。另外， 该图中符号 S3 表示车辆中的油门踏板的节流阀开度传感器。
并且， 无级变速器 25 介于从车辆的发动机 E( 驱动源 ) 到驱动源 D( 车轮 ) 的动力 传递系统的途中的、 离合器单元 3 的第 2 离合器单元 3b 与驱动轮 D 之间， 因此能够由第 2 离合器单元 3b 来兼用使车辆前进的离合器和不通过变矩器 1 的驱动传递系统而将发动机 E 的驱动力传递给驱动轮 D 的离合器。另外， 该图中符号 F 表示车辆所具备的差动齿轮。另 外， 符号 S4 表示检测发动机 E 的旋转速度的发动机旋转传感器， S5 表示检测第 1 驱动轴 5 的旋转速度的速度传感器， S6 表示检测离合器单元 3( 在本实施方式中为第 2 离合器单元 3b) 的油压的油压开关， S7 表示副轴速度传感器， S8 表示中间轴速度传感器。
如图 9 所示， 油压控制电路 24 主要由连接油泵 31 与油的供给对象 ( 变矩器 1、 离 合器单元 3 等 ) 的油路和阀、 对该阀进行开闭的电磁线圈构成。该图中， 符号 26 表示对管 路压力进行调节的调节阀， 符号 27 表示对调节阀 26 的控制压力进行控制的线性电磁线圈 (LSB)27。符号 32 表示根据变速器的范围 (P、 R、 N、 D) 对供给路进行切换的手动阀， 符号 28 表示对离合器压力进行控制的线性电磁线圈 (LSA)。通过该线性电磁线圈 (LSA)28， 在D范 围中对离合器单元 3 用离合器压力进行控制， 在 R 范围中对 RVSCLUTCH 用离合器压力进行 控制， 并且通过线性电磁线圈 (LSB)27， 对由调节阀进行调节的管路压力进行控制。 在此， 在本实施方式中， 在从油泵 31 到变矩器 1 的油的流通路径途中连接有调整 单元 23。该调整单元 23 在车辆的减速过程中使发动机 E 处于燃料切断 ( 停止燃料供给 ) 的状态而车速成为规定值以下时， 限制由油泵 31 对变矩器 1 供给的油的供给量， 优先对离 合器单元 3 及无级变速器 25 供给油。
具体地， 调整单元 23 由油压阀机构构成， 该油压阀机构具备在通常时对变矩器 1 供给油的第 1 供给路 23a、 形成有用于对该油的供给量进行限制的节流孔 23ba 的第 2 供给 路 23b 及通过油压来使得该第 1 供给路 23a 开闭的阀 23c。阀 23c 的开闭动作是通过电磁 线圈 (SHA)29 及电磁线圈 (SHB)30 进行的。并且， 在根据本实施方式的调整单元 23 中， 其 阀 23c 通过弹簧而始终朝向使第 1 供给路 23a 处于关闭状态的方向施力。另外， 在本实施 方式中， 调整单元 23 在车辆的减速过程中使发动机 E 处于燃料切断状态而车速成为规定值 以下时， 限制由油泵 31 对变矩器 1 供给的油的供给量， 但也可以禁止该油的供给量， 对变矩 器 1 完全不供给油， 优先向离合器单元 3( 在本实施方式中为第 2 离合器单元 3b) 及无级变 速器 25 供给油。
然而， 如图 10 所示， 离合器控制单元 4 构成为按照被设定的模式对电磁线圈 (SHA)29 及电磁线圈 (SHB)30 进行控制， 从而使得构成调整单元 23 的油压阀机构任意地工 作。图中符号○表示将电磁线圈电接通， × 表示将电磁线圈电切断， 并且， “管路压力” 表示 管路压力直接输入到离合器单元 3， “LSA” 表示线性电磁阀 (LSA)28 控制离合器压力。
图 11 表示在车辆的减速、 停止、 加速过程中， 通过离合器控制单元 4 进行控制的时 序图。根据该时序图， 在车辆的减速过程中使发动机 E 处于燃料切断状态而车速成为规定 值 ( 图中的第 2 车速 Vb) 以下时， 限制由油泵 31 对变矩器 1 供给的油的供给量， 优先对离 合器单元 3 及无级变速器 25 供给油。
并且， 在本实施方式中， 在车辆的减速过程中使发动机 E 处于燃料切断状态而车 速成为规定值 ( 图中的第 2 车速 Vb) 以下时， 离合器控制单元 4 仅使第 2 离合器单元 3b 进 行工作。并且， 当车速进一步下降而成为规定值 ( 图中的第 1 车速 Va) 的时刻， 使第 2 离合 器单元 3b 也停止工作， 并形成怠速停止状态。这样， 在车辆的减速过程中使发动机 E 处于 燃料切断状态而车速成为规定值 ( 图中的第 2 车速 Vb) 以下时， 离合器控制单元 4 仅使第 2 离合器单元 3b 进行工作， 因此与向第 1 离合器单元 3a 及第 2 离合器单元 3b 双方供给油 的情况相比， 能够更加可靠且顺利地进行对于第 2 离合器单元 3b 的供油。
另外， 在本实施方式中， 发动机控制单元 22 以无级变速器 25 的变速比成为规定值 以上 ( 在车辆开始行驶时所需的变速比 ) 为条件进行怠速停止。由此， 能够适当确保怠速 停止后的发动机起动时的起动驱动力。
并且， 例如图 12 所示， 也可以在从第 2 车速 Vb 至第 1 车速 Va 之间， 控制线性电磁 阀 (LSB)27 而提高由调节阀 27 进行调节的管路压力， 从而代替调整单元 23。在该情况下， 当成为第 1 车速 Va 而成为怠速停止状态时， 也优先对调节阀 27 进行控制， 以使该管路压力 恢复为通常值 ( 参照该图的管路压力设定项目 )。
下面， 根据图 13 的流程图对所述实施方式中的发动机控制单元 22 的控制内容进 行说明。 首先， 判断是否进行点火 (S1)， 如果进行了点火则进入 S2， 判断是否处于怠速停 止中。并且， 如果判断为怠速停止中， 则判断是否踩下了油门踏板 (S3)， 在判断为踩下了该 油门踏板的情况下， 进入 S4 而进行发动机起动。
另外， 当在该 S3 中判断为没有踩下油门踏板时， 进入 S5 而判断是否增加了车速。 在增加了车速时， 进入 S4 而进行发动机的起动， 并且， 在车速未增加时， 进入 S6 而判断怠速 停止时间是否经过了规定时间。当在该 S6 中怠速停止时间经过了规定时间时， 进入 S4 而 进行发动机起动， 并且， 在未经过规定时间时， 进入 S7 而判断车速是否为 0( 即停车 )。 当在 该 S7 中判断为车速为 0 时， 进入 S8 而判断制动器是否关闭， 在制动器为关闭的情况下， 进 入 S4 而起动发动机。
然而， 当在 S2 中判断为不是怠速停止中时， 进入 S9 而判断是否为发动机起动中， 当判断为是发动机起动中时， 进入 S10 而判断是否完成了发动机起动。当在该 S10 中判断 为完成了发动机起动时， 进入 S11 而进行发动机运转 ( 发动机的驱动 )， 并且， 当判断为未完 成发动机起动时， 进入 S4 而进行发动机起动。
并且， 当在 S9 中判断为不是发动机起动中 ( 即发动机运转中 ) 时， 进入 S12 而判断 无级变速器 ( 自动变速器 25) 的比是否为规定值以上。当在该 S12 中比为规定值以上时， 进入 S13 而判断怠速停止条件 ( 车速为规定值以下、 水温及油温为规定值以上、 无故障等种 种条件 ) 是否成立， 并且， 当该比不是规定值以上时， 进入 S11 而进行发动机运转 ( 发动机 的驱动 )。当在 S13 中判断为怠速停止条件成立时， 进入 S14 而处于怠速停止状态。
下面， 根据图 14 的流程图而对所述实施方式中的离合器控制单元 4 的控制内容进 行说明。
首先， 判断是否处于怠速停止中 (S1)， 当是怠速停止中时， 关闭第 2 离合器单元 3b(S2)， 关闭第 1 离合器单元 3a(S3)， 切断朝向变矩器 1 的流量 (S4)。 然而， 当在 S1 中判断 为不是处于怠速停止中时， 进入 S5 而判断是否处于发动机起动中， 当是发动机起动中时，
进入 S6 而判断是否从发动机起动起经过了规定时间。
并且， 当在 S6 中从发动机起动起未经过规定时间时， 进入 S7 而判断发动机转速是 否为规定值以上， 当该发动机转速不是规定值以上时， 进入 S8 而判断油压开关 S6( 检测单 元 ) 是否接通。另外， 当油压开关 S6( 检查单元 ) 未接通时， 进入 S9 而判断离合器打滑率 是否为规定值以上， 当该离合器打滑率不是规定值以上时， 进入 S10 而使得第 2 离合器单元 3b 进行工作。在该 S10 中使得第 2 离合器单元 3b 工作之后， 进入 S3、 S4。
另外， 当在 S6 中判断为从发动机起动起经过了规定时间的情况， 在 S7 中判断为发 动机转速为规定值以上的情况， 在 S8 中判断为油压开关 S6( 检测单元 ) 为接通的情况， 在 S9 中判断为离合器打滑率为规定值以上的情况下， 进入 S11 而使得第 2 离合器单元 3b 进行 工作。然后， 在 S12 中使第 1 离合器单元 3a 进行工作之后， 在 S13 中接通朝向变矩器 1 的 流量。
另外， 当在 S5 中判断为不处于发动机起动中 ( 即发动机运转中 ) 时， 进入 S14 而 判断油门是否关闭， 在该油门关闭的情况下， 进入 S15 而判断是否为减速中。并且， 当在该 S15 中判断为减速中时， 进入 S16 而判断车速是否低于规定速度 ( 第 2 速度 Vb)， 当车速低 于第 2 速度 Vb 时， 在 S17 中打开第 2 离合器单元 3b 而进行工作， 在 S18 中关闭第 1 离合器 单元 3a， 在 S19 中切断朝向变矩器 1 的流量。另外， 当在 S14 中判断为油门未关闭 ( 打开 ) 时， 在 S15 中判断为不是减速中， 在 S16 中判断为车速不低于 ( 高于 ) 规定速度 ( 第 2 速度 Vb) 时， 进入 S11 而使第 2 离合器单元 3b 进行工作之后， 进入 S12、 S13。
根据上述实施方式， 在车辆的减速过程中使发动机 E 处于燃料切断的状态而车速 成为规定值 ( 第 2 车速 Vb) 以下时， 能够限制 ( 或禁止 ) 由油泵 31 对变矩器 1 供给的油的 供给量， 优先向离合器单元 3( 在本实施方式中为第 2 离合器单元 3b) 及无级变速器 25 供 给油， 因此适用于具备变矩器 1 且进行怠速停止的车辆中， 在车辆减速过程中不进行燃料 切断恢复的情况下也能够提高燃耗， 并且不需要电动油泵， 从而能够降低成本。
并且， 调整单元 23 由油压阀机构构成， 该油压阀机构具备在通常情况下对变矩器 1 供给油的第 1 供给路 23a、 对该油的供给量进行限制或禁止的第 2 供给路 23b 及通过油压 来使得该第 1 供给路 23a 开闭的阀 23c， 因此能够瞬时且顺利地在限制或禁止向变矩器 1 的 油的供给的情况与不限制或禁止向变矩器 1 的油的供给的情况之间进行转换。另外， 由于 阀 23c 通过弹簧而始终向使第 1 供给路 23a 处于关闭状态的方向施力， 因此在车辆的减速 过程中使发动机处于燃料切断状态而车速成为规定值 ( 第 2 车速 Vb) 以下时， 由于泵的转 速低， 因此即使控制压力下降的情况下， 也与泵 23c 的工作设定压力无关地可靠地限制或 禁止朝向变矩器 1 的油的供给。
下面， 对本发明的第 2 实施方式进行说明。
本实施方式中的动力传递装置与第 1 实施方式一样， 用于向车轮 ( 驱动轮 ) 传递 或切断来自汽车 ( 车辆 ) 的发动机 ( 驱动源 ) 的驱动力， 如图 1 及图 2 所示， 该动力传递装 置主要具备 ： 变矩器 1 ； 离合器单元 3 ； 油泵 31 ； 离合器控制单元 4 ； 发动机控制单元 22 ； 调 整单元 23 ； 第 1 驱动轴 5 ； 第 2 驱动轴 6 ； 阻尼机构 7 ； 第 3 离合器单元 8 ； 变速器 A( 无级变 速器 25)。另外， 对于与第 1 实施方式相同的构成要件付上相同的符号， 并省略对此的详细 说明。
如图 15 所示， 在本实施方式中， 从油泵 31 到离合器单元 3 的油的流通路径途中连接有蓄压单元 33。该蓄压单元 33 由能够蓄压油的蓄油器构成， 并且， 在车辆的减速过程中 使发动机 E 处于燃料切断状态而车速成为规定值 ( 第 2 车速 Vb) 以下时， 放出由该蓄压单 元 33 蓄压的油而供给到离合器单元 3( 特别是， 在本实施方式中为第 2 离合器单元 3b) 及 无级变速器 25。通过具备该蓄压单元 33， 能够更加可靠且顺利地进行对于离合器单元 3 及 无级变速器 25 的供油。另外， 该图中符号 34 表示止回阀。
另外， 由蓄压单元 33 蓄压的油的放出时期不限于如上述车速为规定值 ( 第 2 车速 Vb) 以下的时刻， 例如图 16 的时序图所示， 也可以是成为第 1 车速 Va 以下的时刻 ( 怠速停 止开始后 )。 在该情况下， 无级变速器 25 优选控制为其变速比保持为一定， 由此能够使得蓄 压所需压力小， 使得蓄压单元 33 的容量小。另外， 在本实施方式中， 在起动怠速停止后的发 动机 E 时， 通过控制电磁线圈 (SHA)29 及电磁线圈 (SHB)30 的接通 / 切断而使调整单元 23 进行工作， 限制由油泵 31 对变矩器 1 供给的油的供油量， 优先对离合器单元 3 供给油。
蓄压单元 33 只要连接在从油泵 31 到离合器单元 3 的油的流通路径途中， 在车辆 的减速过程中使发动机 E 处于燃料切断状态而车速成为规定值 ( 第 2 车速 Vb) 以下时能够 放出蓄压的油而供给到离合器单元 3 及无级变速器 25， 则也可以是其他形式。
下面， 对本发明的第三实施方式进行说明。
本实施方式中的动力传递装置与第一、 第二实施方式一样， 用于向车轮 ( 驱动轮 ) 传递或切断来自汽车 ( 车辆 ) 的发动机 ( 驱动源 ) 的驱动力， 如图 17 所示， 该动力传递装 置主要具备 ： 变矩器 1 ； 离合器单元 3′ ； 油泵 31 ； 离合器控制单元 4 ； 发动机控制单元 22 ； 调整单元 23 ； 阻尼机构 7 ； 在车辆后退时进行工作的后退离合器单元 3′ c ； 变速器 A( 无级 变速器 25)。 另外， 对于与第一、 第二实施方式相同的构成要件付上相同的符号， 并省略对此 的详细说明。
根据本实施方式的离合器单元 3′具有 ： 前进离合器单元 3′ a， 其在车辆前进时 进行工作， 通过变矩器 1 的驱动传递系统而将发动机 E 的驱动力传递给车轮 ( 可以作为第 1 动力传递状态 ) ； 锁定离合器单元 3′ b， 其不通过变矩器 1 的驱动传递系统而将发动机 E 的驱动力传递给车轮 ( 可以作为第 2 动力传递状态 )， 并且离合器控制单元 4 能够根据车辆 的状态任意选择地使得前进离合器单元 3′ a 及锁定离合器单元 3′ b 进行工作， 处于第 1 动力传递状态或第 2 动力传递状态。
另外， 锁定离合器单元 3′ b 由锁定离合器构成， 该锁定离合器形成于变矩器 1 内 而能够与该变矩器 1 的涡轮 T 连接， 在连接状态下， 变矩器盖与涡轮通过离合器活塞直接连 接。根据本实施方式， 能够容易适用于具有从以往比较普遍存在的锁定离合器单元 ( 锁定 离合器 ) 的车辆中。
以上， 对本实施方式中的动力传递装置进行了说明， 但本发明不限于此， 只要可以 处于通过变矩器 1 的驱动传递系统而将发动机 E 的驱动力传递给车轮的第 1 动力传递状态 或不通过变矩器 1 的驱动传递系统而将发动机 E 的驱动力传递给车轮的第 2 动力传递状 态， 则离合器单元可以是任何形式。
产业上的可利用性
只要是具备在车辆的减速过程中使发动机 E 处于燃料切断状态而车速成为规定 值以下时， 能够限制或禁止由油泵对变矩器供给的油的供给量而优先向离合器单元及无级 变速器供给油的调整单元的动力传递装置， 则在外观形状不同的设备或附带有其他功能的设备等中也可适用。
符号说明
1 变矩器
2 变速器
3、 3′离合器单元
3a 第 1 离合器单元
3b 第 2 离合器单元
3′ a 前进离合器单元
3′ b 锁定离合器单元
4 离合器控制单元
5 第 1 驱动轴
6 第 2 驱动轴
7 阻尼机构
8 第 3 离合器单元
9 输出轴
10 变速箱壳 11 输入轴 12 盖部件 13 变矩器盖 14 连接部件 15、 16 连动部件 17 壳体 18、 19 连动部件 20 壳体 21 制动器 22 发动机控制单元 23 调整单元 24 油压控制电路 25 无级变速器 26 调节阀 27、 28 线性电磁阀 29、 30 电磁线圈 31 油泵 32 手动阀 33 蓄压单元 34 止回阀