油门踏板反力控制装置.pdf

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1、(10)申请公布号 CN 103635344 A (43)申请公布日 2014.03.12 CN 103635344 A (21)申请号 201280033100.3 (22)申请日 2012.06.13 2011-148936 2011.07.05 JP B60K 26/04(2006.01) G05G 1/30(2008.04) G05G 5/03(2008.04) (71)申请人 本田技研工业株式会社 地址 日本东京都 (72)发明人 丸山耕平 千尚人 根布谷秀人 佐藤敏彦 吉村贵之 须崎豪 泷口裕崇 神田胜 (74)专利代理机构 中科专利商标代理有限责任 公司 11021 代理人 雒运。

2、朴 (54) 发明名称 油门踏板反力控制装置 (57) 摘要 本发明通过在驾驶员欲要急剧地加速之前踏 入反力增加， 从而在保持恒定速度那样的巡航时 使燃料利用率提高。在对设于机动车的油门踏板 (2)的踏入反力Fr进行控制的油门踏板反力控制 装置 (1) 中， 具备 ： 向油门踏板 (2) 施加踏入反力 Fr 的反力致动器 (3) ； 设定目标踏入反力 Frt 的 目标反力设定部 (16) ； 将用于维持当前的车速 V 的油门踏板 (2) 的踏入量设定为车速维持踏入量 的车速维持踏入量设定部 (12)， 目标反力设 定部(16)在踏板踏入量a超过了车速维持踏入 量 时， 执行将目标踏入反力 Fr。

3、t 作为为常速 行驶辅助踏入反力 Fr 的值的常速行驶辅助。 (30)优先权数据 (85)PCT国际申请进入国家阶段日 2014.01.02 (86)PCT国际申请的申请数据 PCT/JP2012/003845 2012.06.13 (87)PCT国际申请的公布数据 WO2013/005374 JA 2013.01.10 (51)Int.Cl. 权利要求书 2 页 说明书 8 页 附图 6 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书2页 说明书8页 附图6页 (10)申请公布号 CN 103635344 A CN 103635344 A 1/2 页 2 1. 一。

4、种油门踏板反力控制装置， 该油门踏板反力控制装置对设于机动车的油门踏板的 踏入反力进行控制， 其特征在于， 所述油门踏板反力控制装置具备 ： 反力施加机构， 其向所述油门踏板施加踏入反力 ； 目标反力设定机构， 其对目标踏入反力进行设定 ； 踏入量检测机构， 其将所述油门踏板的踏入量检测为踏板踏入量 ； 车速检测机构， 其对车速进行检测 ； 车速维持踏入量设定机构， 其将用于维持当前的车速的油门踏板的踏入量设定为车速 维持踏入量， 在所述踏板踏入量超过了所述车速维持踏入量的情况下， 所述目标反力设定机构执行 以第一增大量使所述目标踏入反力增大的第一增大处理。 2. 根据权利要求 1 所述的油门。

5、踏板反力控制装置， 其特征在于， 所述车速维持踏入量设定机构将在处于平坦路行驶时用于维持当前的车速的油门踏 板的踏入量上加上了规定值而得的值设定为所述车速维持踏入量。 3. 根据权利要求 2 所述的油门踏板反力控制装置， 其特征在于， 车速变得越大、 所述车速维持踏入量设定得越大。 4. 根据权利要求 1 至 3 中任一项所述的油门踏板反力控制装置， 其特征在于， 所述油门踏板反力控制装置还具备行驶状态判定机构， 该行驶状态判定机构对所述机 动车是否处于容易以恒定速度行驶的状态进行判定， 在由所述行驶状态判定机构判定为未处于容易以恒定速度行驶的状态的情况下， 所述 目标反力设定机构不执行所述第。

6、一增大处理。 5. 根据权利要求 4 所述的油门踏板反力控制装置， 其特征在于， 在获取路面斜率而当前行驶中的道路为上坡的情况下， 所述行驶状态判定机构判定为 处于难以以恒定速度行驶的状态。 6. 根据权利要求 1 至 5 中任一项所述的油门踏板反力控制装置， 其特征在于， 在由所述车速检测机构获得的车速比第一车速低的情况下， 所述目标反力设定机构不 执行所述第一增大处理。 7. 根据权利要求 1 至 6 中任一项所述的油门踏板反力控制装置， 其特征在于， 所述油门踏板反力控制装置还具备加速时踏入量设定机构， 该加速时踏入量设定机构 将在当前的车速中用于使所述机动车加速的油门踏板的踏入量设定为。

7、加速时踏入量， 在所述踏板踏入量超过了所述加速时踏入量的情况下， 所述目标反力设定机构执行以 比所述第一增大量大的第二增大量使所述目标踏入反力增大的第二增大处理。 8. 根据权利要求 1 至 7 中任一项所述的油门踏板反力控制装置， 其特征在于， 所述加速时踏入量设定机构对所述加速时踏入量进行设定， 以使得与车速的增大相应 的所述加速时踏入量的增大斜率在低速域中比高速域中的小。 9. 根据权利要求 1 至 8 中任一项所述的油门踏板反力控制装置， 其特征在于， 所述油门踏板反力控制装置还具备 ： 巡航状态判定机构， 其在所述车速在规定时间之内被维持为规定的车速范围内的情况 下， 判定为所述机动。

8、车处于巡航状态 ； 权 利 要 求 书 CN 103635344 A 2 2/2 页 3 加速度检测机构， 其对所述机动车的加速度进行检测 ； 加速状态判定机构， 其在所述加速度成为规定值以上的状态持续了规定时间的情况 下， 判定为机动车处于加速状态， 所述目标反力设定机构仅在由所述巡航状态判定机构判定为所述机动车处于巡航状 态时执行所述第一增大处理， 仅在由所述加速状态判定机构判定为所述机动车处于加速状 态时执行所述第二增大处理。 10. 一种油门踏板反力控制装置， 该油门踏板反力控制装置对设于机动车的油门踏板 的踏入反力进行控制， 其特征在于， 所述油门踏板反力控制装置具备 ： 反力施加机。

9、构， 其向所述油门踏板施加踏入反力 ； 目标反力设定机构， 其对目标踏入反力进行设定 ； 踏入量检测机构， 其将所述油门踏板的踏入量检测为踏板踏入量 ； 车速检测机构， 其对车速进行检测 ； 加速时踏入量设定机构， 其将在当前的车速中用于使所述机动车加速的油门踏板的踏 入量设定为加速时踏入量， 在所述踏板踏入量超过了所述加速时踏入量的情况下， 所述目标反力设定机构使所述 目标踏入反力增大。 11. 根据权利要求 11 所述的油门踏板反力控制装置， 其特征在于， 加速时踏入量设定机构对所述加速时踏入量进行设定， 以使得与车速的增大相应的所 述加速时踏入量的增大斜率在低速域中比高速域中的小。 12。

10、. 根据权利要求 10 或 11 所述的油门踏板反力控制装置， 其特征在于， 所述油门踏板反力控制装置还具备车速维持踏入量设定机构， 该车速维持踏入量设定 机构将用于维持当前的车速的油门踏板的踏入量设定为车速维持踏入量， 所述目标反力设定机构在所述踏板踏入量超过了所述车速维持踏入量的情况下， 以 第一增大量使所述目标反力增大， 并且在所述踏板踏入量超过了所述加速时踏入量的情况 下， 以比第一增大量大的第二增大量使所述目标反力增大。 权 利 要 求 书 CN 103635344 A 3 1/8 页 4 油门踏板反力控制装置 技术领域 0001 本发明涉及一种对设于车辆的油门踏板的反力进行控制的油。

11、门踏板反力控制装 置， 涉及一种通过适当的踏入反力的增大来使燃料利用率提高的技术。 背景技术 0002 近年来， 开发了各种能够对油门踏板反力进行可变控制的油门踏板反力控制装 置， 提出了判断自动变速车辆的换低档或锁止离合器的紧固 释放、 与其动作点相应而对基 于踏入反力变更机构的油门踏板的踏入反力的变更进行控制的发明 ( 参考专利文献 1、 2)。 在专利文献 2 的发明中， 判断是否进入了由油门踏板行程和发动机转速的关系确定的燃料 增量域 ( 燃料利用率恶化域 )， 与进入了该区域的动作点相应而对基于踏入反力变更机构 的油门踏板的踏入反力的变更进行控制。 0003 在先技术文献 0004 。

12、专利文献 0005 专利文献 1 ： 日本特开 2002-29278 号公报 0006 专利文献 2 ： 日本特开 2005-132225 号公报 发明概要 0007 发明要解决的课题 0008 并且， 在专利文献 1 的发明中， 根据上述结构， 消除了在发动机的动作点进入了燃 料利用率恶化区域时驾驶员无意踏入油门踏板的情况， 由此实现了燃料利用率的提高。 0009 但是， 在借助专利文献 1 公开的锁止离合器的紧固释放的动作点、 或者进入了 燃料增量域的动作点而首次使油门踏板的踏入反力增加的结构中， 在驾驶员欲要急剧地加 速的瞬间之前不进行踏入反力的增加， 在保持恒定速度那样的巡航时难以发挥。

13、使燃料利用 率提高的效果。 另外， 在驾驶员欲要加速之际也无法抑制急加速， 无法防止燃料利用率的恶 化。 0010 发明内容 0011 本发明就是鉴于这样的背景而完成的， 其目的在于提供一种油门踏板反力控制装 置， 其通过在驾驶员欲要急剧地加速之前使踏入反力增加， 从而能够在保持恒定速度那样 的巡航时或加速时使燃料利用率提高。 0012 解决方案 0013 为了解决上述课题， 本发明提供一种油门踏板反力控制装置 (1)， 该油门踏板反 力控制装置对设于机动车的油门踏板 (2) 的踏入反力 (Fr) 进行控制， 其中， 所述油门踏板 反力控制装置具备 ： 反力施加机构 (3)， 其向所述油门踏板。

14、施加踏入反力 ； 目标反力设定机 构 (16)， 其对目标踏入反力 (Frt) 进行设定 ； 踏入量检测机构 (21)， 其将所述油门踏板的 踏入量检测为踏板踏入量 (a) ； 车速检测机构 (22)， 其对车速 (V) 进行检测 ； 车速维持踏 入量设定机构 (12)， 其将用于维持当前的车速的油门踏板的踏入量设定为车速维持踏入量 说 明 书 CN 103635344 A 4 2/8 页 5 ()， 在所述踏板踏入量超过了所述车速维持踏入量的情况下， 所述目标反力设定机构 执行以第一增大量 (Fr) 使所述目标踏入反力增大的第一增大处理 ( 步骤 ST6)。 0014 通过设为上述的结构， 。

15、对维持机动车检测到的车速的程度的油门踏板的踏入不施 加踏入反力， 在踏入到至此以上的情况下使踏入反力增加， 因此， 例如在进行保持恒定速度 那样的巡航行驶之际等能够通过触觉使驾驶员注意到油门踏板的过量踩踏， 并且抑制过度 的踏入， 故能够使燃料利用率提高。 0015 另外， 根据本发明的一侧面， 可以构成为， 所述车速维持踏入量设定机构将在处于 平坦路行驶时用于维持当前的车速的油门踏板的踏入量( )上加上了规定值(p)而 得的值设定为所述车速维持踏入量。 0016 当作为车速维持踏入量而直接一样地设定在平坦路行驶时用于维持车速的油门 踏板的踏入量时， 在路面斜率或发动机的输出、 向机动车的装载。

16、状态等发生变化时， 无论是 否到达能够维持车速的踏板踏入量， 均向油门踏板施加踏入反力， 有可能给驾驶员带来不 适感。 对此， 如上所述， 通过形成为在处于平坦路行驶时用于维持车速的油门踏板的踏入量 上加上了规定值而得的值设为车速维持踏入量的结构， 即便在存在稍微的路面斜率或发动 机输出的变化、 向机动车的装载状态的变化的情况下， 在到达维持车速的程度的踏板踏入 量之前不施加踏入反力， 能够防止给驾驶员带来不适感的情况。 0017 另外， 根据本发明的一侧面， 可以构成为， 车速变得越大、 所述车速维持踏入量设 定得越大。 0018 车速变得越大、 在平坦路行驶时用于维持车速的油门踏板的踏入量。

17、越大， 故设为 与其同样地设定得车速越大、 所述车速维持踏入量越大的结构， 从而能够将车速维持踏入 量设定为与车速相应的最佳值。 0019 另外， 根据本发明的一侧面， 可以构成为， 还具备行驶状态判定机构 (11)， 该行驶 状态判定机构 (11) 对所述机动车是否处于容易以恒定速度行驶的状态进行判定， 在由所 述行驶状态判定机构判定为未处于容易以恒定速度行驶的状态的情况下， 所述目标反力设 定机构不执行所述第一增大处理。 0020 通过设为上述的结构， 例如在低速行驶时或斜率变化较大的路面行驶时、 转弯路 行驶时等难以以恒定车速行驶的状况下， 通过不进行基于车速维持踏入量的踏入反力的施 加。

18、， 从而能够抑制总是向油门踏板施加踏入反力而给驾驶员带来不适感的情况。 0021 另外， 根据本发明的一侧面， 可以构成为， 在获取路面斜率而当前行驶中的道路 为上坡的情况下， 所述行驶状态判定机构判定为处于难以以恒定速度行驶的状态 ( 步骤 ST5)。 0022 在当前行驶中的道路为上坡的情况下， 行驶阻力较大而需要比平坦路行驶时大的 驱动力。 对此， 如上所述将路面斜率用于判定基准， 从而能够容易地判定是否处于容易以恒 定速度行驶的状态。 0023 另外， 根据本发明的一侧面， 可以构成为， 在由所述车速检测机构获得的车速比第 一车速低的情况下， 所述目标反力设定机构不执行所述第一增大处理。

19、。 0024 在低中速域的行驶中， 以恒定速度行驶的情况较少， 执行第一增大处理时反而阻 碍有意的加速， 从而给驾驶员带来不快感。对此， 通过设为如此的结构， 在低中速域的行驶 中不会给驾驶员带来不快感， 能够抑制在高速域的行驶中油门踏板的过度的踏入。 说 明 书 CN 103635344 A 5 3/8 页 6 0025 另外， 根据本发明的一侧面， 可以构成为， 还具备加速时踏入量设定机构 (13)， 该 加速时踏入量设定机构 (13) 将在当前的车速中用于使所述机动车加速的油门踏板的踏入 量设定为加速时踏入量 ()， 在所述踏板踏入量超过了所述加速时踏入量的情况下， 所 述目标反力设定机。

20、构执行以比所述第一增大量大的第二增大量 (Fr) 使所述目标踏入反 力增大的第二增大处理 ( 步骤 ST7)。 0026 通过设为如此的结构， 在驾驶员踏入油门踏板超过车速维持踏入量而欲要加速之 际， 当欲要踏入油门踏板而超过比车速维持踏入量大的加速时踏入量时， 施加有更大的踏 入反力， 从而能够抑制将油门踏板踏入到需要以上而导致燃料利用率恶化的情况。 0027 另外， 根据本发明的一侧面， 可以构成为， 所述加速时踏入量设定机构对所述加速 时踏入量进行设定， 以使得与车速的增大相应的所述加速时踏入量的增大斜率 (S) 在低速 域中比高速域中的小。 0028 由于在自停止状态起的起步时或低速域。

21、中为了使机动车加速而要求的驱动力增 大量大， 在高速域中为了进一步地使机动车加速而要求的驱动力增大量小， 通过设为上述 的结构， 将加速时踏入量设为与车速对应的最佳值， 既能够满足驾驶员的要求又同时能够 在更为宽广的车速域中抑制驾驶员将油门踏板踏入到需要以上的情况。 0029 另外， 根据本发明的一侧面， 可以构成为， 还具备 ： 巡航状态判定机构 (14)， 其在 所述车速在规定时间之内被维持为规定的车速范围内的情况下， 判定为所述机动车处于巡 航状态 ； 加速度检测机构(23)， 其对所述机动车的加速度(G)进行检测 ； 加速状态判定机构 (15)， 其在所述加速度成为规定值以上的状态持续。

22、了规定时间的情况下， 判定为机动车处 于加速状态， 所述目标反力设定机构仅在由所述巡航状态判定机构判定为所述机动车处于 巡航状态时 ( 步骤 ST1 ： 是 ) 执行所述第一增大处理， 仅在由所述加速状态判定机构判定为 所述机动车处于加速状态时 ( 步骤 ST2 ： 是 ) 执行所述第二增大处理。 0030 通过设为上述的结构， 在驾驶员频繁地进行使车速变化那样的行驶时不施加踏入 反力， 故能够抑制给驾驶员带来不适感、 不快感的情况。 0031 另外， 为了解决上述课题， 本发明提供一种油门踏板反力控制装置 (1)， 该油门踏 板反力控制装置对设于机动车的油门踏板 (2) 的踏入反力 (Fr)。

23、 进行控制， 其中， 所述油门 踏板反力控制装置具备 ： 反力施加机构 (3)， 其向所述油门踏板施加踏入反力 ； 目标反力设 定机构(16)， 其对目标踏入反力(Frt)进行设定 ； 踏入量检测机构(21)， 其将所述油门踏板 的踏入量检测为踏板踏入量 (a) ； 车速检测机构 (22)， 其对车速 (V) 进行检测 ； 加速时踏 入量设定机构 (13)， 其将在当前的车速中用于使所述机动车加速的油门踏板的踏入量设定 为加速时踏入量 ()， 在所述踏板踏入量超过了所述加速时踏入量的情况下， 所述目标 反力设定机构使所述目标踏入反力增大 ( 步骤 ST7)。 0032 通过设为上述的结构， 在。

24、驾驶员欲要加速之际， 当欲要踏入油门踏板超过加速时 踏入量时， 施加有踏入反力， 因此， 能够通过触觉使驾驶员注意到需要以上的油门踏板的踏 入， 并且抑制过度的踏入而抑制加速时的燃料利用率的恶化。 0033 另外， 根据本发明的一侧面， 可以构成为， 加速时踏入量设定机构对所述加速时踏 入量进行设定， 以使得与车速的增大相应的所述加速时踏入量的增大斜率 (S) 在低速域中 比高速域中的小。 0034 通过设为如此的结构， 将加速时踏入量设为与车速对应的最佳值， 既能够满足驾 说 明 书 CN 103635344 A 6 4/8 页 7 驶员的要求又同时能够抑制在更为宽广的车速域中驾驶员将油门踏。

25、板踏入到需要以上的 情况。 0035 另外， 根据本发明的一侧面， 可以构成为， 还具备车速维持踏入量设定机构， 该车 速维持踏入量设定机构将用于维持当前的车速的油门踏板的踏入量设定为车速维持踏入 量， 所述目标反力设定机构在所述踏板踏入量超过了所述车速维持踏入量的情况下， 以第 一增大量使所述目标反力增大， 并且在所述踏板踏入量超过了所述加速时踏入量的情况 下， 以比第一增大量大的第二增大量使所述目标反力增大。 0036 通过设为上述的结构， 在将油门踏板踏入到车速维持踏入量以上的情况下使踏入 反力增加， 因此， 能够通过触觉使驾驶员注意到油门踏板的过量踩踏， 并且在驾驶员踏入油 门踏板超过。

26、车速维持踏入量而欲要加速之际， 能够通过更大的踏入反力来抑制燃料利用率 的恶化。 0037 发明效果 0038 如此， 根据本发明所涉及的油门踏板反力控制装置， 通过在驾驶员欲要急剧地加 速之前使踏入反力增加， 从而能够在保持恒定速度那样的巡航时或加速时使燃料利用率提 高。 附图说明 0039 图 1 是本发明所涉及的油门踏板反力控制装置的简要结构图。 0040 图 2 是表示相对于图 1 所示的油门踏板的踏入量的作用力的曲线图。 0041 图 3 是图 1 所示的油门踏板反力控制装置的简要框图。 0042 图 4 是表示车速和各踏板踏入量的关系的映射。 0043 图 5 是表示车速和要求加速。

27、度的关系的曲线图。 0044 图 6 是表示踏板踏入量和常速行驶辅助踏入反力的关系的映射。 0045 图 7 是表示踏板踏入量和节油加速辅助踏入反力的关系的映射。 0046 图 8 是表示由图 3 所示的目标踏入反力设定部进行的设定顺序的流程图。 0047 图 9 是表示各辅助的适用车速的说明图。 0048 图 10 是表示低中速域的油门踏板的总踏入反力的曲线图。 0049 图 11 是表示高速域的油门踏板的总踏入反力的曲线图。 具体实施方式 0050 以下， 参考附图对本发明所涉及的油门踏板反力控制装置 1 的实施方式进行详细 的说明。 0051 如图 1 所示， 油门踏板反力控制装置 1 。

28、是对设于机动车的油门踏板 2 施加克服踏 入力的踏入反力 Fr 的装置， 具备向油门踏板 2 施加踏入反力 Fr 的作为反力施加机构的反 力致动器 3 和对反力致动器 3 产生的踏入反力 Fr 进行控制的反力控制单元 4。需要说明的 是， 机动车除了是使用内燃机作为驱动源的机动车以外， 也可以是使用马达作为驱动源的 电动机动车、 并用内燃机和马达作为驱动源的混合动力机动车。 0052 油门踏板 2 的下端以转动自如的方式与车身连结， 在上部连结有踏杆 5， 并被由未 图示的复位弹簧施力的踏杆 5 始终向原位置侧 ( 立起侧 ) 施力。需要说明的是， 如图 2 所 说 明 书 CN 103635。

29、344 A 7 5/8 页 8 示， 对该作用力Fs赋予了在使油门踏板2向踏入方向动作时变大而向返回方向动作时变小 的滞后特性。该滞后特性既可以为由现有的缆索式的踏板装置的机械结构产生的特性， 也 可以为线控驱动式的踏板装置的作用力产生装置所产生的特性。 0053 反力致动器 3 具备旋转运动型的电动马达 6 和与电动马达 6 的输出轴连结的回旋 臂 7， 电动马达 6 对回旋臂 7 施加旋转转矩， 由此使回旋臂 7 与踏杆 5 滑动接触而对油门踏 板 2 施加踏入反力 Fr。 0054 反力控制单元 4 由 CPU 或 ROM、 RAM、 周边电路、 输入输出接口、 各种驱动器等构成， 如图。

30、3所示， 反力控制单元4具备 ： 对机动车的行驶状态进行判定的行驶状态判定部11 ； 对 车速维持踏入量 进行设定的车速维持踏入量设定部 12 ； 对加速时踏入量 进行设 定的加速时踏入量设定部 13 ； 对机动车是否处于巡航状态进行判定的巡航状态判定部 14 ； 对机动车是否处于加速状态进行判定的加速状态判定部 15 ； 对目标踏入反力 Frt 进行设定 的目标反力设定部 16， 并且该反力控制单元 4 以将设定好的目标踏入反力 Frt 向油门踏板 2 施加的方式对反力致动器 3 进行驱动控制。 0055 对反力控制单元 4 输入有来自将油门踏板 2 的踏入量检测为踏板踏入量 a 的油 门踏。

31、板传感器 21、 对机动车的行驶速度 ( 车速 V) 进行检测的车速传感器 22、 对机动车的前 后加速度 ( 以下， 简称为 “加速度 G” 。) 进行检测的加速度传感器 23 及构成行驶状态判定 机构的车载导航系统 24 的各信号。 0056 行驶状态判定部11根据车载导航系统24所存储的地图数据中的路面斜率等道路 数据， 判定当前行驶中的道路的行驶阻力是否比在平坦路行驶时大、 即判定机动车是否为 容易以恒定速度行驶的状态。 例如， 在当前行驶中的道路为上坡的情况下， 行驶阻力较大而 需要比平坦路行驶时大的驱动力， 故判定为难以以恒定速度行驶的状态。 另一方面， 在当前 行驶中的道路为平坦。

32、路或者下斜率的情况下， 判定为容易以恒定速度行驶的状态。 0057 车速维持踏入量设定部 12 以车速 V 作为地址对图 4 所示的映射进行检索， 将用于 维持当前的车速 V 的油门踏板 2 的踏入量设定为车速维持踏入量 。车速维持踏入量 成为随着车速 V 增加而增加的值。 0058 在此， 车速维持踏入量设定为在处于平坦路行驶时用于维持当前的车速V的 油门踏板 2 的踏入量即平坦路车速维持踏入量 ( 车速 V 越大而越大的值 ) 上加上了 规定值 p 而得的值。其原因在于， 当作为车速维持踏入量 直接一样地设定平坦路车 速维持踏入量 时， 在路面斜率或发动机的输出、 向机动车的装载状态等发生。

33、变化时， 无论是否到达至能够维持车速V的踏入量， 后述的常速行驶辅助踏入反力Fr均会附加给 油门踏板 2， 有可能给驾驶员带来不适感、 不快感。 0059 需要说明的是， 对平坦路车速维持踏入量 加上的规定值 p 为在上述路面 斜率或发动机的输出、 向机动车的装载状态等机动车的行驶状态稍微变化时也可获得维持 恒定速度的驱动力的程度的大小， 与平坦路车速维持踏入量 同样地， 设定为车速 V 越 大、 车速维持踏入量 越大。通过如此设定车速维持踏入量 ， 即便在存在稍微的行 驶状态的变化的情况下， 也能够在到达维持车速 V 的程度的踏入量之前不施加踏入反力。 0060 加速时踏入量设定部 13 以。

34、车速 V 作为地址对图 4 所示的映射进行检索， 将用于使 机动车加速的油门踏板 2 的踏入量设定为加速时踏入量 。需要说明的是， 图 4 中的数 字表示自动变速器的变速级， 加速时踏入量 在大致整个车速域中， 设定为比进行降档 说 明 书 CN 103635344 A 8 6/8 页 9 的踏板踏入量 a 小的值。 0061 另外， 加速时踏入量 以与车速 V 的增大相应的其增大斜率 S 在低速域中比高 速域中的小的方式设定。 在此， 增大斜率S在比第二规定车速V2低速的区域中成为0， 在比 第二规定车速 V2 高速的区域中成为比 0 大的恒定值。 0062 这是因为， 如图 5 所示， 在。

35、自停止状态起的起步时或低速域 ( 比第二规定车速 V2 低的低速域 ) 中， 为了使机动车加速而要求的要求加速度、 即驱动力增大量大， 在高速域 ( 比第二规定车速 V2 高的高速域 ) 中， 为了进一步地使机动车加速而要求的要求加速度 (驱动力增大量)小， 通过如此设定加速时踏入量， 将加速时踏入量设为与车速V 对应的最佳值， 既能够满足驾驶员的要求又同时能够在更为宽广的车速域中抑制驾驶员将 油门踏板 2 踏入到需要以上的情况。 0063 在车速 V 在规定时间 ( 例如 10s) 之内被维持为规定的车速范围内 ( 例如， 最高车 速 Vmax- 最低车速 Vmin 5km/h) 的情况下，。

36、 巡航状态判定部 14 判定为机动车处于巡航状 态。 0064 在加速度 G 成为规定值 ( 例如 0.1G) 以上的状态持续了规定时间 ( 例如 1s) 的情 况下， 加速状态判定部 15 判定机动车处于加速状态。 0065 目标反力设定部 16 根据踏板踏入量 a、 行驶状态判定部 11 的判定结果、 车速维 持踏入量 、 加速时踏入量 、 以及巡航状态判定部 14 及加速状态判定部 15 的判定 结果来对目标踏入反力 Frt 进行设定。 0066 例如目标反力设定部 16 或在踏板踏入量 a 超过了车速维持踏入量 的情 况下， 将图 6 所示那样设定的踏入反力 ( 第一增大量。以下， 称。

37、作常速行驶辅助踏入反力 Fr。) 设定为目标踏入反力 Frt， 由此进行使油门踏板 2 的踏入反力 Fr 增大的常速行驶 辅助(第一增大处理)， 或在踏板踏入量a超过了加速时踏入量的情况下， 将图7所 示那样设定的踏入反力 ( 第二增大量。以下， 称作节油加速辅助踏入反力 Fr。) 设定为 目标踏入反力 Frt， 由此进行使油门踏板 2 的踏入反力 Fr 增大的节油加速辅助 ( 第二增大 处理 )。 0067 接着， 参考图 8 的流程图对由目标反力设定部 16 进行的目标踏入反力 Frt 的设定 顺序进行说明。目标反力设定部 16 首先对由巡航状态判定部 14 是否判定为机动车处于巡 航状态。

38、这一情况进行判断 ( 步骤 ST1)。在机动车未处于巡航状态时 ( 步骤 ST1 ： 否 )， 目标 反力设定部16接着对由加速状态判定部15是否判定为机动车处于加速状态这一情况进行 判断 ( 步骤 ST2)， 在机动车未处于加速状态时 ( 否 )， 将目标踏入反力 Frt 设定为 0( 步骤 ST3)。 0068 在步骤 ST1 中机动车处于巡航状态时 ( 是 )， 目标反力设定部 16 判定车速 V 是否 为第一规定车速 V1 以上 ( 步骤 ST4)。关于该判定的意义在后叙述。在步骤 ST4 的判定为 否时移至步骤 ST2， 在该判定为是时， 根据行驶状态来判断是否判定为机动车处于容易以。

39、恒 定速度行驶的状态(步骤ST5)。 在步骤ST5中机动车未处于容易以恒定速度行驶的状态时 ( 否 )， 移至步骤 ST2， 在机动车处于容易以恒定速度行驶的状态时 ( 是 )， 目标反力设定部 16 参考图 6 的映射在踏板踏入量 a 超过了车速维持踏入量 时将目标踏入反力 Frt 设定为常速行驶辅助踏入反力 Fr 的值 ( 步骤 ST6)。 0069 另一方面， 在步骤 ST2 中机动车处于加速状态时 ( 是 )， 目标反力设定部 16 参考 说 明 书 CN 103635344 A 9 7/8 页 10 图 7 的映射在踏板踏入量 a 超过了加速时踏入量 时将目标踏入反力 Frt 设定为。

40、节 油加速辅助踏入反力 Fr 的值 ( 步骤 ST7)。 0070 常速行驶辅助踏入反力 Fr 及节油加速辅助踏入反力 Fr 通过分别以车速 V 及 踏板踏入量 a 作为地址， 如上述那样对图 6 及图 7 的映射进行检索来设定。需要说明的 是， 常速行驶辅助踏入反力Fr及节油加速辅助踏入反力Fr均成为下述的特性 ： 随着车 速 V 变高而向曲线图中的右侧移动， 即按照图 4 的映射若不为更大的踏板踏入量 a 则不 被增大设定。 0071 另外， 常速行驶辅助踏入反力 Fr 设定为以比节油加速辅助踏入反力 Fr 小的 踏板踏入量 a 开始增大设定， 另一方面， 设定为在均增大设定的踏板踏入区域。

41、中， 节油加 速辅助踏入反力 Fr 成为比常速行驶辅助踏入反力 Fr 大的值 ( 增大量 )。 0072 进而， 适用车速区域如图 9 所示那样， 节油加速辅助在车速 V 比步骤 ST4 中的判定 阈值即第一规定车速 V1 低的低中速域中也执行， 但常速行驶辅助在该低中速域中不执行， 仅在车速 V 超过第一规定车速 V1 的高速域中执行 ( 也一并参考图 4。)。这是因为， 在低中 速域的行驶中， 以恒定速度行驶的情况较少， 进行常速行驶辅助时反而阻碍有意的加速， 从 而会给驾驶员带来不快感。 0073 因而， 在低中速域中， 如图 10 所示， 在踏板踏入量 a 比与车速 V 相应变化的加速。

42、 时踏入量 小的区域中， 仅有作用力 Fs 作用于油门踏板 2， 在踏板踏入量 a 比加速时 踏入量 大的区域中， 作用有在作用力 Fs 上附加了节油加速辅助踏入反力 Fr 的总踏 入反力 F。 0074 另一方面， 在高速域中， 如图 11 所示， 在踏板踏入量 a 比与车速 V 相应变化的车 速维持踏入量 小的区域中， 仅有作用力 Fs 作用于油门踏板 2， 在踏板踏入量 a 比车 速维持踏入量 大且比加速时踏入量 小的区域中， 作用有在作用力 Fs 上附加了常 速行驶辅助踏入反力Fr的总踏入反力F， 在踏板踏入量a比加速时踏入量大的区 域中， 作用有在作用力 Fs 上附加了节油加速辅助踏。

43、入反力 Fr 的总踏入反力 F。 0075 如此， 对维持当前的车速V的程度的油门踏板2的踏入不施加踏入反力Fr， 在油门 踏板 2 踏入超过车速维持踏入量 的情况下以常速行驶辅助踏入反力 Fr 使踏入反力 Fr 增加， 因此， 例如在机动车处于巡航状态时能够通过触觉使驾驶员注意到油门踏板 2 的 过量踩踏， 且能够抑制过度的踏入， 从而能够使燃料利用率提高。 0076 另外， 通过将车速维持踏入量 设定为在平坦路车速维持踏入量 上加上 了规定值 p 而得的值， 即便在存在稍微的路面斜率或发动机输出的变化、 向机动车的装 载状态的变化的情况下， 在到达维持车速 V 的程度的踏板踏入量 a 之前。

44、不施加踏入反力 Fr， 从而防止了给驾驶员带来不适感的情况。 0077 另外， 目标反力设定部 16 在机动车未处于容易以恒定速度行驶的状态时 ( 步骤 ST5 ： 否 )， 不进行将目标踏入反力 Frt 设定为常速行驶辅助踏入反力 Fr 的值的常速行驶 辅助， 因此， 例如在低速行驶时或斜率变化较大的路面行驶时、 转弯路行驶时等难以以恒定 车速行驶的状况下， 可防止基于常速行驶辅助踏入反力 Fr 的踏入反力 Fr 总是施加给油 门踏板 2 而给驾驶员带来不适感的情况。 0078 并且， 在踏板踏入量 a 超过了比车速维持踏入量 大的加速时踏入量 的情况下， 通过执行将目标踏入反力Frt设定为。

45、比常速行驶辅助踏入反力Fr大的节油加 说 明 书 CN 103635344 A 10 8/8 页 11 速辅助踏入反力Fr的节油加速辅助， 由此当驾驶员欲要踏入油门踏板2而超过加速时踏 入量 时， 施加有更大的踏入反力 Fr， 防止将油门踏板 2 踏入到需要以上而导致燃料利 用率恶化的情况。 0079 进而， 仅在机动车处于巡航状态时(步骤ST1 ： 是)执行常速行驶辅助(步骤ST6)， 仅在机动车处于加速状态时 ( 步骤 ST2 ： 是 ) 执行节油加速辅助， 由此在驾驶员频繁地进行 使车速 V 变化那样的行驶时不施加踏入反力 Fr， 故可防止给驾驶员带来不适感、 不快感。 0080 以上结。

46、束了具体的实施方式的说明， 但本发明并不局限于上述实施方式， 各构件 的形式或具体的形状、 配置等在不超过本发明的主旨的范围内可以适当变更。例如在上述 实施方式中， 反力致动器 3 构成为具备电动马达 6， 但既可以构成为具备直线运动型的电磁 螺线管或可动线圈、 线形马达的电动致动器， 也可以构成为液压致动器或气压致动器。另 外， 上述实施方式所示的本发明所涉及的油门踏板反力控制装置 1 并不是必需全部的结构 要素、 处理顺序， 只要不超出本发明的主旨即可以适当拾取选择。 0081 附图标记说明如下 ： 0082 1 油门踏板反力控制装置 0083 2 油门踏板 0084 3 反力致动器 ( 。

47、反力施加机构 ) 0085 4 反力控制单元 0086 11 行驶状态判定部 0087 12 车速维持踏入量设定部 0088 13 加速时踏入量设定部 0089 14 巡航状态判定部 0090 15 加速状态判定部 0091 16 目标反力设定部 0092 21 油门踏板传感器 0093 22 车速传感器 0094 23 加速度传感器 0095 a 踏板踏入量 0096 车速维持踏入量 0097 平坦路车速维持踏入量 0098 p 规定值 0099 加速时踏入量 0100 Fs 作用力 0101 Fr 踏入反力 0102 Frt 目标踏入反力 0103 Fr 常速行驶辅助踏入反力 ( 第一增大。

48、量 ) 0104 Fr 节油加速辅助踏入反力 ( 第二增大量 ) 0105 V 车速 说 明 书 CN 103635344 A 11 1/6 页 12 图 1 图 2 说 明 书 附 图 CN 103635344 A 12 2/6 页 13 图 3 说 明 书 附 图 CN 103635344 A 13 3/6 页 14 图 4 图 5 说 明 书 附 图 CN 103635344 A 14 4/6 页 15 图 6 图 7 说 明 书 附 图 CN 103635344 A 15 5/6 页 16 图 8 图 9 说 明 书 附 图 CN 103635344 A 16 6/6 页 17 图 10 图 11 说 明 书 附 图 CN 103635344 A 17 。