用于车辆的电力制动系统.pdf

《用于车辆的电力制动系统.pdf》由会员分享，可在线阅读，更多相关《用于车辆的电力制动系统.pdf（14页完整版）》请在专利查询网上搜索。

1、(10)申请公布号 CN 103786707 A (43)申请公布日 2014.05.14 CN 103786707 A (21)申请号 201310526501.9 (22)申请日 2013.10.30 10-2012-0121859 2012.10.31 KR B60T 13/74(2006.01) B60T 13/66(2006.01) (71)申请人 株式会社万都 地址 韩国京畿道 (72)发明人 杨二镇 崔成镐 (74)专利代理机构 北京三友知识产权代理有限 公司 11127 代理人 吕俊刚 刘久亮 (54) 发明名称 用于车辆的电力制动系统 (57) 摘要 本发明公开了一种用于车辆。

2、的电力制动系 统， 该电力制动系统包括 ： 储液器 ； 输入杆 ； 和踏 板移位传感器， 感测制动踏板的移位。 所述电力制 动系统包括 ： 压力提供单元， 连接到所述储液器 和液压通道， 并且通过所述踏板移位传感器输出 电信号 ； 液压控制单元， 设置有第一回路和第二 回路 ； 切断阀， 控制传递到轮缸的液压 ； 开关阀， 连接到将所述压力提供单元连接到所述液压控制 单元的通道 ； 顺应性单元， 安装在连接到所述切 断阀和所述开关阀的通道中， 并且包括顺应性室、 活塞和弹性构件 ； 模拟器， 连接到所述主缸以提 供反作用力 ； 以及电子控制单元， 控制所述马达 和所述阀。 (30)优先权数据 。

3、(51)Int.Cl. 权利要求书 2 页 说明书 8 页 附图 3 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书2页 说明书8页 附图3页 (10)申请公布号 CN 103786707 A CN 103786707 A 1/2 页 2 1. 一种用于车辆的电力制动系统， 该电力制动系统包括 ： 储液器， 其储存油 ； 主缸， 其 设置有两个液压回路并且适配为使用储存在所述储液器中的油来生成液压 ； 输入杆， 其设 置为接触所述主缸以根据来自驾驶员的脚底压力向前移动 ； 和踏板移位传感器， 其感测与 所述输入杆连接的制动踏板的移位， 所述电力制动系统包括 ： 压力。

4、提供单元， 其连接到所述储液器和液压通道以容纳油， 并且当所述驾驶员操作所 述制动踏板时， 通过所述踏板移位传感器输出电信号以操作马达， 使得所述马达的旋转力 转换为直线运动 ； 液压控制单元， 其设置有第一回路和第二回路， 所述第一回路设置有至少一个第一车 轮， 所述第二回路设置有至少一个第二车轮， 从而利用根据由所述压力提供单元生成的力 提供的液压执行车轮的制动 ； 切断阀， 其控制从所述主缸传递到在每一个车轮处安装的轮缸的所述液压 ； 开关阀， 其连接到将所述压力提供单元连接到所述液压控制单元的通道， 以控制所述 液压 ； 顺应性单元， 其安装在连接到所述切断阀和所述开关阀的通道中， 并。

5、且包括具有根据 压力改变而变化的预定容量的顺应性室以及布置在所述顺应性室中的活塞和弹性构件 ； 模拟器， 其连接到所述主缸以根据施加到所述制动踏板的所述脚底压力来提供反作用 力 ； 以及 电子控制单元， 其基于与压力和踏板移位相关的信息而控制所述马达和所述阀。 2. 根据权利要求 1 所述的电力制动系统， 其中， 所述顺应性单元进一步包括布置在所 述顺应性室的入口处的顺应性阀。 3. 根据权利要求 2 所述的电力制动系统， 其中， 所述顺应性阀是常关型螺线管阀， 所述 常关型螺线管阀在常态下保持关闭， 并且当从所述电子控制单元接收到用于打开操作的信 号时打开。 4. 根据权利要求 1 所述的电。

6、力制动系统， 其中， 所述压力提供单元包括 ： 压力室， 其连接到所述液压通道以容纳被提供到该压力室的油 ； 布置在所述压力室中的液压活塞 ； 布置在所述压力室中以弹性地支撑所述液压活塞的液压弹簧 ； 马达， 其根据来自所述踏板移位传感器的电信号生成旋转力 ； 以及 滚珠螺杆构件， 其配置有螺杆和螺母， 以将所述马达的旋转运动转换为直线运动， 其中， 所述液压活塞连接到所述螺杆， 所述螺杆适配为直线地移动， 使得在所述压力室 中的油通过所述螺杆被加压。 5. 根据权利要求 4 所述的电力制动系统， 其中， 止回阀安装在所述液压通道中， 以防止 来自所述压力室的压力的回流， 并且当所述液压活塞返。

7、回时， 使得所述油被吸入到所述压 力室中并且储存在所述压力室中。 6. 根据权利要求 1 所述的电力制动系统， 所述电力制动系统进一步包括第一流入通道 和第二流入通道， 所述第一流入通道将所述压力提供单元连接到所述第一回路， 所述第二 流入通道从所述第一流入通道分支并且连接到所述第二回路， 其中， 所述开关阀包括 ： 安装在所述第一流入通道中以控制所述液压的第一开关阀， 和安装在所述第二流入通 权 利 要 求 书 CN 103786707 A 2 2/2 页 3 道中以控制所述液压的第二开关阀。 7. 根据权利要求 6 所述的电力制动系统， 其中， 止回阀与所述第一开关阀和所述第二 开关阀并联。

8、地安装。 8. 根据权利要求 6 所述的电力制动系统， 其中， 所述第一开关阀和所述第二开关阀是 常关型螺线管阀， 所述常关型螺线管阀在常态下保持关闭， 并且当从所述电子控制单元接 收到用于打开操作的信号时打开。 9. 根据权利要求 1 所述的电力制动系统， 其中， 所述液压控制单元包括 ： 常开型螺线管阀， 其设置在所述轮缸的上游， 以控制所述液压到所述轮缸的传递 ； 常关型螺线管阀， 其设置在所述轮缸的下游， 以控制所述液压从所述轮缸的释放 ； 以及 返回通道， 其将所述常关型螺线管阀连接到所述液压通道。 10. 根据权利要求 1 所述的电力制动系统， 所述电力制动系统进一步包括第一备用通。

9、 道和第二备用通道， 所述第一备用通道和第二备用通道将所述主缸的所述两个液压回路连 接到所述轮缸， 从而当所述电力制动系统误操作时控制所述油， 其中， 所述切断阀包括第一切断阀和第二切断阀， 所述第一切断阀安装在所述第一备 用通道中以控制在所述第一备用通道和所述主缸之间的连接， 所述第二切断阀安装在所述 第二备用通道中以控制在所述第二备用通道和所述主缸之间的连接。 11. 根据权利要求 10 所述的电力制动系统， 其中， 所述第一切断阀和所述第二切断阀 是常开型螺线管阀， 所述常开型螺线管阀在常态下保持打开， 并且当从所述电子控制单元 接收到用于关闭操作的信号时关闭。 12. 根据权利要求 1。

10、 所述的电力制动系统， 其中， 所述模拟器包括 ： 储存从所述主缸释放的油的模拟室 ； 布置在所述模拟室中的反作用活塞 ； 弹性地支撑所述反作用活塞的反作用弹簧 ； 以及 布置在所述模拟室的入口处的模拟阀。 13. 根据权利要求 12 所述的电力制动系统， 其中， 所述模拟阀是常关型螺线管阀， 所述 常关型螺线管阀在常态下保持关闭， 并且当从所述电子控制单元接收到用于打开操作的信 号时打开。 权 利 要 求 书 CN 103786707 A 3 1/8 页 4 用于车辆的电力制动系统 技术领域 0001 本发明的实施方式涉及具有简化的结构并且允许准确的压力控制的电力制动系 统。 背景技术 00。

11、02 用于车辆的制动的制动系统基本上安装在车辆上， 并且各种系统近来已经被提出 以获得更强并且更稳定的制动力。 制动系统的示例包括防抱死制动系统 （ABS） 、 制动牵引力 控制系统 （BTCS） 和车辆动态控制系统 （VDC） 。ABS 防止车轮在制动时滑移。BTCS 防止在从 停止起的快速加速期间或在车辆的突然加速时驱动轮的滑移。 VDC通过借助ABS和BTCS的 组合控制制动油压来保持车辆的稳定驱动状态。 0003 如此的电力制动系统包括 ： 多个螺线管阀， 用于控制传递到在车辆的车轮上安装 的轮缸 （液压制动器） 的制动油压 ； 成对的低压蓄液器和高压蓄液器， 用于暂时地储存从轮 缸流。

12、出的油 ； 马达和泵， 用于强制地泵取在低压蓄液器中的油 ； 多个止回阀， 用于防止油的 反向流动 ； 电子控制单元 （ECU） ， 用于控制螺线管阀和马达的操作。这些组件被紧密地安装 在由铝制成的液压块中。 0004 在韩国专利 No.10-1090910 中公开了该制动系统的结构。根据该文献， 该制动系 统驱动马达和泵以利用液压将高压蓄液器和 / 或低压蓄液器填充， 并且通过打开和关闭电 力螺线管阀来控制液压的增加、 减小和维持。因此， 制动系统的结构复杂。 0005 另外， 在输入杆和主缸之间存在预定的间隙， 所述输入杆根据施加到制动踏板的 脚底压力将压力施加到所述主缸。 因此， 当驾驶。

13、员操作制动系统时， 产生了踏板工作行程的 丢失的行驶部分。这可能导致驾驶员感觉到制动器没有正确地工作以及对制动不满意， 并 且甚至可能导致事故。而且， 踏板感觉可能降低。 0006 引用的参考专利文献 0007 韩国专利 No.10-1090910（2011 年 12 月 1 日） 发明内容 0008 因此， 本发明的一个方面是提供一种用于车辆的电力制动系统， 该系统可以具有 简化的结构， 在制动期间提供稳定的踏板感觉， 并且允许准确的压力控制。 0009 本发明的另一个方面是提供一种用于车辆的电力制动系统， 该系统允许通过驾驶 员的脚底压力来实施制动， 即使当制动系统异常地操作， 并且允许根。

14、据施加到制动踏板的 脚底压力立即地产生压力， 而没有丢失的行驶部分。 0010 在下面的描述中将部分地阐述本发明的另外的方面， 并且所述方面的一部分根据 该描述将是明显的， 或者可以通过本发明的实际来学习。 0011 根据本发明的一个方面， 一种用于车辆的电力制动系统， 该电力制动系统包括 ： 储 液器， 储存油 ； 主缸， 设置有两个液压回路并且适配为使用储存在所述储液器中的油来生成 液压 ； 输入杆， 设置为接触所述主缸以根据来自驾驶员的脚底压力向前移动 ； 和踏板移位 说 明 书 CN 103786707 A 4 2/8 页 5 传感器， 感测与所述输入杆连接的制动踏板的移位， 所述电力。

15、制动系统包括 ： 压力提供单 元， 连接到所述储液器和液压通道以容纳油， 并且当所述驾驶员操作所述制动踏板时， 通过 所述踏板移位传感器输出电信号以操作马达， 使得所述马达的旋转力转换为直线运动 ； 液 压控制单元， 设置有第一回路和第二回路， 所述第一回路设置有至少一个第一车轮， 所述第 二回路设置有至少一个第二车轮， 从而利用根据由所述压力提供单元生成的力提供的液压 执行车轮的制动 ； 切断阀， 控制从所述主缸传递到在每一个车轮处安装的轮缸的所述液压 ； 开关阀， 连接到将所述压力提供单元连接到所述液压控制单元的通道， 以控制所述液压 ； 顺 应性单元， 安装在连接到所述切断阀和所述开关阀。

16、的通道中， 并且包括具有根据压力改变 而变化的预定容量的顺应性室以及布置在所述顺应性室中的活塞和弹性构件 ； 模拟器， 连 接到所述主缸以根据施加到所述制动踏板的所述脚底压力来提供反作用力 ； 以及电子控制 单元， 基于与压力和踏板移位相关的信息而控制所述马达和所述阀。 0012 所述顺应性单元可以进一步包括布置在所述顺应性室的入口处的顺应性阀。 0013 所述顺应性阀可以是常关型螺线管阀， 所述常关型螺线管阀在常态下保持关闭， 并且当从所述电子控制单元接收到用于打开操作的信号时打开。 0014 所述压力提供单元可以包括 ： 压力室， 连接到所述液压通道以容纳被提供到该压 力室的油 ； 布置在。

17、所述压力室中的液压活塞 ； 布置在所述压力室中以弹性地支撑所述液压 活塞的液压弹簧 ； 马达， 根据来自所述踏板移位传感器的电信号生成旋转力 ； 以及滚珠螺 杆构件， 配置有螺杆和螺母， 以将所述马达的旋转运动转换为直线运动 ； 其中， 所述液压活 塞可以连接到所述螺杆， 所述螺杆适配为直线地移动， 使得在所述压力室中的油通过所述 螺杆加压。 0015 止回阀可以安装在所述液压通道中， 以防止来自所述压力室的压力的回流， 并且 当所述液压活塞返回时， 使得所述油被吸入到所述压力室中并且储存在所述压力室中。 0016 所述电力制动系统可以进一步包括第一流入通道和第二流入通道， 所述第一流入 通道。

18、将所述压力提供单元连接到所述第一回路， 所述第二流入通道从所述第一流入通道分 支并且连接到所述第二回路， 其中， 所述开关阀可以包括 ： 安装在所述第一流入通道中以控 制所述液压的第一开关阀， 和安装在所述第二流入通道中以控制所述液压的第二开关阀。 0017 止回阀可以与所述第一开关阀和所述第二开关阀并联地安装。 0018 所述第一开关阀和所述第二开关阀可以是常关型螺线管阀， 所述常关型螺线管阀 在常态下保持关闭， 并且当从所述电子控制单元接收到用于打开操作的信号时打开。 0019 所述液压控制单元可以包括 ： 常开型螺线管阀， 设置在所述轮缸的上游， 以控制所 述液压到所述轮缸的传递 ； 常。

19、关型螺线管阀， 设置在所述轮缸的下游， 以控制所述液压从所 述轮缸的释放 ； 以及返回通道， 将所述常关型螺线管阀连接到所述液压通道。 0020 所述电力制动系统可以进一步包括第一备用通道和第二备用通道， 所述第一备用 通道和第二备用通道将所述主缸的两个液压回路连接到所述轮缸， 从而当所述电力制动系 统误操作时控制所述油， 其中， 所述切断阀可以包括第一切断阀和第二切断阀， 所述第一切 断阀安装在所述第一备用通道中以控制在所述第一备用通道和所述主缸之间的连接， 所述 第二切断阀安装在所述第二备用通道中以控制在所述第二备用通道和所述主缸之间的连 接。 0021 所述第一切断阀和所述第二切断阀可以。

20、是常开型螺线管阀， 所述常开型螺线管阀 说 明 书 CN 103786707 A 5 3/8 页 6 在常态下保持打开， 并且当从所述电子控制单元接收到用于关闭操作的信号时关闭。 0022 所述模拟器可以包括 ： 储存从所述主缸释放的油的模拟室 ； 布置在所述模拟室中 的反作用活塞 ； 弹性地支撑所述反作用活塞的反作用弹簧 ； 以及布置在所述模拟室的入口 处的模拟阀。 0023 所述模拟阀可以是常关型螺线管阀， 所述常关型螺线管阀在常态下保持关闭， 并 且当从所述电子控制单元接收到用于打开操作的信号时打开。 附图说明 0024 结合附图， 根据下面的实施方式的描述， 本发明的这些和 / 或其它。

21、方面将变得明 显和更加容易理解， 其中 ： 0025 图 1 是示出根据本发明的实施方式的没有处于操作中的用于车辆的电力制动系 统的液压回路的视图 ； 0026 图 2 是例示根据本发明的一个实施方式的处于正常操作中的用于车辆的电力制 动系统的液压回路图 ； 以及 0027 图 3 是例示根据本发明的另一个实施方式的用于车辆的电力制动系统的液压回 路图。 具体实施方式 0028 现在将详细地参考本发明的实施方式， 其示例在附图中示出， 其中相同的附图标 记在整个附图中指代相同的元件。 0029 图 1 是示出根据本发明的实施方式的没有处于操作中的用于车辆的电力制动系 统的液压回路的视图。 00。

22、30 参考图1， 用于车辆的电力制动系统总体上包括 ： 主缸20， 生成液压 ； 储液器30， 耦 合到主缸 20 的上部以储存油 ； 输入杆 12， 根据施加到制动踏板 10 的脚底压力将压力施加 到主缸 20 ； 轮缸 40， 当在储液器 30 中的油被传递到轮缸 40 时， 执行各个车轮 RR、 RL、 FR 和 FL 的制动 ； 和踏板移位传感器 11， 感测制动踏板 10 的移位。 0031 这里， 主缸 20 可以被设置有至少一个室以生成液压。参考图 1， 主缸 20 设置有第 一缸 21a 和第二缸 22a， 从而具有两个液压回路， 并且与输入杆 12 接触。为主缸 20 设置两。

23、 个液压回路旨在确保在误操作的情况下的安全性。例如， 两个液压回路中的第一个回路连 接到车辆的前右车轮 FR 和后左车轮 RL， 并且两个液压回路中的另一个回路连接到前左车 轮 FL 和后右车轮 RR。典型地， 两个液压回路中的第一个回路连接到两个前车轮 FR 和 FL， 并且两个液压回路中的另一个回路连接到两个后车轮 RR 和 RL。通过将两个回路构造为彼 此独立， 车辆的制动保持可能， 即使当两个液压回路中的一个回路发生故障。 0032 如上所述地构造的主缸 20 的第一缸 21a 和第二缸 22a 分别设置有第一弹簧 21b 和第二弹簧 22b。当第一缸 21a 和第二缸 22a 被压缩。

24、时， 第一弹簧 21b 和第二弹簧 22b 储 存弹力。当对第一缸 21a 的推力变得小于所述弹力， 所述弹力将第一活塞 21a 和第二活塞 22a 推回到其初始位置。 0033 将压力施加到主缸 20 的第一缸 21a 的输入杆 12 紧密地接触第一缸 21a。由此， 在 主缸 20 和输入杆 12 之间没有间隙。即， 当制动踏板 10 被施压时， 主缸 20 被直接地施压， 说 明 书 CN 103786707 A 6 4/8 页 7 而没有丢失的行驶部分。 0034 根据本发明的一个实施方式的用于车辆的电力制动系统包括 ： 压力提供单元 110， 通过从感测制动踏板 10 的移位的踏板移。

25、位传感器 11 接收电信号形式的驾驶员实施 制动的意图而操作 ； 液压控制单元 120， 利用由压力提供单元 110 生成的力来执行车轮的制 动 ； 开关阀 133 和 134， 安装在将压力提供单元 110 连接到液压控制单元 120 的通道中， 以 控制液压 ； 切断阀 143 和 144， 控制从主缸 20 传递到轮缸 40 的液压 ； 顺应性单元 160， 安装 在具有切断阀 143 和 144 以及与切断阀 143 和 144 连接的开关阀 133 和 134 的通道中， 并 且具有根据压力改变而变化的容量 ； 和模拟器 150， 连接到主缸 20 以向制动踏板 10 提供反 作用力。

26、。 0035 压力提供单元 110 包括 ： 压力室 111， 其中具有预定的空间以储存被提供到那里的 油 ； 布置在压力室 111 中的液压活塞 112 和液压弹簧 113 ； 马达 114， 根据来自踏板移位传 感器 11 的电信号产生旋转力 ； 滚珠螺杆构件 115， 配置有螺杆 115a 和滚珠螺母 115b， 以将 马达 114 的旋转运动转换为直线运动 ； 和液压通道 116， 将储液器 30 连接到压力室 111， 从 而允许油被提供到压力室 111。这里， 由踏板移位传感器 11 感测到的信号被发送到电子控 制单元 （ECU） （未示出） 。ECU 控制设置到本发明的制动系统的。

27、阀和马达 114， 这将在稍后描 述。下面将描述根据制动踏板 10 的移位的多个阀的控制。 0036 如上所述， 压力室 111 通过液压通道 116 连接到储液器 30， 以储存提供到那里的 油。压力室 111 被设置有液压活塞 112 和弹性地支撑液压活塞 112 的液压弹簧 113。液压 活塞112连接到滚珠螺杆构件115的螺杆115a， 从而通过螺杆115a的直线运动将压力施加 到压力室 111。液压弹簧 113 用来将液压活塞 112 返回到其初始位置。 0037 马达 114 是基于从 ECU 输出的信号而生成旋转力的电动马达。ECU 使得马达 114 生成用于正向旋转或反向旋转的。

28、旋转力。这里， 将旋转力转换为直线运动的滚珠螺杆构件 115 的滚珠螺母 115b 不仅用作马达 114 的旋转轴， 而且还用来直线地移动螺杆 115a。尽管 未在图 1 中示出， 但是螺旋槽形成在螺杆 115a 的外圆周表面中。滚珠螺母 115b 通过螺旋 槽和多个滚珠可旋转地耦合。即， 如上所述， 液压活塞 112 通过螺杆 115a 的直线运动而被 施压， 从而生成液压。 0038 根据该实施方式， 止回阀 117 被安装在液压通道 116 中以防止在压力室 111 中的 压力的反向传递。止回阀 117 不仅用来防止在压力室 111 中的压力的反向传递， 而且当液 压活塞 112 返回时。

29、， 还用来导致油被吸入并且储存在压力室 111 中。 0039 参考数字 118 表示感测在压力室 111 中的液压的第一压力传感器。 0040 液压控制单元 120 被设置有 ： 第一回路 121， 其接收被提供到那里的液压以控制至 少一个第一车轮的制动 ； 第二回路 122， 其接收被提供到那里的液压以控制至少一个第二 车轮的制动。由此， 液压控制单元 120 包括两个车轮制动回路。这里， 所述至少一个第一车 轮可以包括前车轮 FR 和 FL， 同时所述至少一个第二车轮可以包括后车轮 RR 和 RL。车轮 FR、 FL、 RR 和 RL 中的每一个车轮被设置有轮缸 40， 从而当液压被提供。

30、到那里时， 执行制动。 即， 回路 121 和 122 中的每一个回路包括连接到轮缸 40 的通道。所述通道被设置有多个阀 123 和 124 以控制液压。 0041 参考图 1， 阀 123 和 124 被划分为 ： 常开型 （在下文中称为 “NO 型” ） 螺线管阀 123， 设置在轮缸 40 的上游以控制液压到轮缸的传递 ； 和常关型 （在下文中称为 “NC 型” ） 螺线管 说 明 书 CN 103786707 A 7 5/8 页 8 阀 124， 设置在轮缸 40 的下游以控制液压从轮缸 40 的释放。该螺线管阀 123 和 124 的打开 和关闭由 ECU 来控制。 0042 液压。

31、控制单元 120 包括返回通道 126， 该返回通道 126 将 NC 型螺线管阀 124 连接 到液压通道116。 返回通道126允许传递到轮缸40的液压通过那里释放并且传递到储液器 30 或压力提供单元 110。 0043 根据该实施方式， 电力制动系统包括流入通道 131 和 132， 所述流入通道 131 和 132将压力提供单元110连接到液压控制单元120的第一回路121和第二回路122。 第一开 关阀 133 被安装在第一流入通道 131 中， 所述第一开关阀 133 通过打开和关闭操作来控制 液压到第一回路 121 的轮缸 40 的传递。第二开关阀 134 被安装在第二流入通道。

32、 132 中， 所 述第二开关阀 134 通过打开和关闭操作来控制液压到第二回路 122 的轮缸 40 的传递。这 里， 第二流入通道132从第一流入通道分支并且连接到第二回路122。 第一开关阀133和第 二开关阀 134 的打开和关闭由 ECU 控制， 以直接地将由压力提供单元 110 生成的液压传递 到轮缸 40。即， 第一开关阀 133 控制提供到第一回路 121 的液压， 第二开关阀 134 控制提供 到第二回路 122 的液压。 0044 第一开关阀 133 和第二开关阀 134 是 NC 型螺线管阀， 该 NC 型螺线管阀在常态下 保持关闭， 并且当从 ECU 接收到用于打开操作。

33、的信号时操作以打开。尽管未示出， 但是第一 开关阀 133 可以是 NO 型螺线管阀， 该 NO 型螺线管阀在常态下保持打开， 并且当接收到用于 关闭操作的信号时被关闭。即， 当第一开关阀 133 是 NO 型阀时， 其操作可以被促进， 因为在 没有应用电力的情况下， 它是打开的。 0045 同时， 止回阀 135 和 136 与第一开关阀 133 和第二开关阀 134 并联地安装， 所述第 一开关阀 133 和第二开关阀 134 设置在其中压力室 111 连接到回路 121 和 122 的位置处。 止回阀包括与第一开关阀 133 并联设置的第一止回阀 135 和与第二开关阀 134 并联设置。

34、的 第二止回阀 135。止回阀 135 和 136 是单向止回阀， 其允许液压仅被传递到轮缸 40， 并且用 来防止由于第一开关阀 133 和第二开关阀 134 的延迟的操作而引起的压力增加。 0046 根据该实施方式， 在用于车辆的电力制动系统的误操作的情形中， 第一备用通道 141 和第二备用通道 142 可以布置在具有两个液压回路的主缸 20 和轮缸 40 之间。用来打 开和关闭第一备用通道 141 的第一切断阀 143 被设置在第一备用通道 141 的中间， 用来打 开和关闭第二备用通道 142 的第二切断阀 144 被设置在第二备用通道 142 的中间。第一备 用通道 141 经由第。

35、一切断阀 143 连接到第一回路 121， 第二备用通道 142 经由第二切断阀 144 连接到第二回路 122。具体地， 用来测量主缸 20 的油压的第二压力传感器 148 可以设 置在第一切断阀 143 和主缸 20 之间。当驾驶员执行制动时， 备用通道 141 和 142 可以通过 第一切断阀143和第二切断阀144来切断， 并且驾驶员所期望的制动可以由压力传感器148 来确定。 0047 第一切断阀 143 和第二切断阀 144 是 NO 型螺线管阀， 该 NO 型螺线管阀在常态下 保持打开， 并且当从 ECU 接收到用于关闭操作的信号时被关闭。 0048 根据该实施方式， 顺应性单元。

36、 （compliance unit） 160 被安装在开关阀 133 和 134 以及切断阀 143 和 144 连接到的通道中。根据所例示的实施方式， 顺应性单元 160 被安装 在第一开关阀 133 和第一切断阀 143 之间以及在第二开关阀 134 和第二切断阀 144 之间。 这里， 顺应性单元 160 被适配为储存由压力提供单元 110 生成的液压。顺应性单元 160 具 说 明 书 CN 103786707 A 8 6/8 页 9 有相同的构造和相同的功能。即， 两个顺应性单元 160 独立地将液压提供到第一回路 121 和第二回路 122。 0049 每一个顺应性单元 160 被。

37、设置有 ： 顺应性室 161， 具有预定的容量以储存液压 ； 和 顺应性阀 165， 设置在顺应性室 161 的入口。活塞 162 和弹性构件 163 被布置在顺应性室 161 中， 使得顺应性室 161 的容量通过引入到顺应性室 161 中的液压在特定的范围内改变。 顺应性阀 165 是 NC 型螺线管阀， 该 NC 型螺线管阀在常态下保持关闭， 并且当从 ECU 接收到 用于打开操作的信号时被打开。 0050 在制动期间ABS循环维持长时间的情形中， 例如， 通过压力提供单元110的制动压 力的生成被阻挡。在该情形中， ECU（未示出） 感测情形并且使得顺应性单元 160 向轮缸 40 提。

38、供液压。具体地， 在通过压力提供单元 110 的制动压力的生成被阻挡的情形中， 第一开关 阀 133 被关闭， 并且在压力室 111 中的液压活塞 112 快速地向后移动以通过液压通道 116 从储液器 30 吸入油， 并且然后再次向前移动以生成液压。在压力室 111 吸入并且压缩油的 同时， 液压从顺应性单元 116 传递到轮缸 40。由此， 可以防止提供的压力的下降。因此， 可 以解决在控制车辆的 ABS 模式和制动时由提供的压力的降低导致的问题。 0051 尽管顺应性单元 160 被例示为设置有顺应性阀 165 以将液压储存在顺应性室 161 中或者根据该阀的打开或关闭将储存的液压提供到。

39、轮缸 40， 但是本发明的实施方式不限制 于此。顺应性单元 160 可以在没有顺应性阀 165 的情况下被使用。例如， 在图 3 中示出了 没有顺应性阀的结构。在图 3 中， 与在图 1 和图 2 中相同的参考数字表示具有与在图 1 和 图 2 中所示的构件相同的功能的构件。 0052 参考图3， 顺应性单元260被设置有 ： 顺应性室， 具有预定的容量以储存液压 ； 和弹 性构件 （未示出） ， 布置在所述室中。由此， 顺应性单元 260 被允许暂时地储存油 （液压油） 。 即， 即使在没有阀的打开和关闭的情况下， 当提供到轮缸 40 的液压减小时， 顺应性单元 260 向轮缸 40 提供液。

40、压。 0053 再次参考图 1， 设置了模拟器 150， 其连接到主缸 20 以根据施加到制动踏板 10 的 脚底压力提供反作用力。根据例示的实施方式， 将主缸 20 连接到模拟器 150 的通道与第一 备用通道 141 连接。模拟器 150 包括 ： 模拟室 151， 被适配为储存通过主缸 20 的出口释放 的油 ； 和模拟阀 155， 被布置在模拟室 151 的入口处。在模拟室 151 中设置的是反作用活塞 152 和弹性地支撑反作用活塞 152 的反作用弹簧 153。通过被引入到模拟室 151 中的油导 致反作用活塞 152 和反作用弹簧 153 执行在特定范围内的移位。模拟阀 155 。

41、是通常处于关 闭的状态的 NC 螺线管阀。由此， 当驾驶员压下制动踏板 10 时， 模拟阀 155 被打开以允许制 动油被传递到模拟室 151。 0054 另外， 模拟止回阀 157 被设置在模拟器 150 和主缸 20 之间， 即， 在模拟室 151 和模 拟阀 155 之间。模拟止回阀 157 与主缸 20 连接。模拟止回阀 157 使得与施加到制动踏板 10 的脚底压力相应的压力仅经由模拟阀 155 被传递到模拟室 151。 0055 在下文中， 将描述根据本发明的一个实施方式的用于车辆的电力制动系统的操 作。 0056 图 2 是例示在正常操作中的用于车辆的电力制动系统的液压回路图。 。

42、0057 参考图 2， 当驾驶员开始制动时， 驾驶员所期望的制动量可以通过踏板移位传感器 11 基于与由驾驶员施加到制动踏板 10 的压力相关的信息来感测。ECU（未示出） 接收从踏 说 明 书 CN 103786707 A 9 7/8 页 10 板移位传感器 11 输出的电信号， 并且驱动马达 114。另外， ECU 可以通过布置在主缸 20 的 出口处的第二压力传感器 148 和布置在压力提供单元 110 的出口处的第一压力传感器 118 来接收再生制动的幅度， 并且根据在驾驶员所期望的制动和再生制动之间的差异来计算摩 擦制动的幅度。由此， ECU 可以识别在车轮侧的压力的增加或减小的幅度。

43、。 0058 具体地， 当驾驶员在制动的初始阶段踏上制动踏板10时， 马达114操作， 并且马达 114的旋转力被转换为直线运动， 从而将压力施加到压力室111。 此时， 压力室111通过液压 通道 116 连接到储液器 30， 同时其中储存了油。根据将旋转运动转换为直线运动的滚珠螺 杆构件 115 的直线移动， 在压力室 111 中生成了液压。另外， 在连接到主缸 20 的出口的第 一备用通道 141 和第二备用通道 142 中安装的第一切断阀 143 和第二切断阀 144 被关闭， 并且因此， 防止在主缸 20 中生成的液压传递到轮缸 40。由此， 在压力室 111 中生成的液压 经由第一。

44、流入通道 131 和第二流入通道 132 传递到轮缸 40。即， 因为第一开关阀 133 和第 二开关阀 134 由 ECU 打开以控制被提供到第一回路 121 和第二回路 122 中的每一个回路的 液压， 所以液压被传递到轮缸 40 以产生制动力。 0059 另外， 根据由施加到制动踏板 10 的脚底压力引起的主缸 20 的加压而生成的压力 被传递到与主缸 20 连接的模拟器 150。此时， 设置在主缸 20 和模拟室 151 之间的 NC 型模 拟阀155被打开， 并且液压被提供到模拟室151。 由此， 反作用活塞152被移动， 并且在模拟 室 151 中生成与施加到支撑反作用活塞 152。

45、 的反作用弹簧 153 的负载相对应的压力， 从而 将适当的踏板感觉提供给驾驶员。 0060 在ABS循环维持长时间并且因此通过压力提供单元110的制动压力的生成被阻挡 的情形中， 第一开关阀 133 被关闭， 并且在压力室 111 中的液压活塞 112 快速地向后移动以 通过液压通道 116 从储液器 30 吸入油， 并且然后再次向前移动以生成液压。在压力室 111 吸入并且压缩油的同时， 液压从顺应性单元116传递到轮缸40。 由此， 可以防止提供的压力 的下降。 0061 接着， 将描述没有处于正常操作中的电力制动器。参考图 1， 当驾驶员将压力施加 到制动踏板 10 时， 连接到制动踏。

46、板 10 的输入杆 12 朝着左边向前移动， 同时， 与输入杆 12 接触的第一缸 21a 朝着左边向前移动。此时， 可以快速执行制动， 因为在输入杆 12 和第一 缸 21a 之间没有间隙。即， 通过主缸 20 的加压生成的液压通过第一备用通道 141 和第二备 用通道 142 被传递到轮缸 40， 从而产生用于备用制动的制动力。这里， 在第一备用通道 141 和第二备用通道 142 中安装的第一切断阀 143 和第二切断阀 144 是 NO 型螺线管阀， 同时模 拟阀 155 以及第一开关阀 133 和第二开关阀 134 是 NC 型螺线管阀。因此， 液压被直接传递 到轮缸 40。由此， 。

47、可以执行稳定的制动， 并且因此可以增强制动稳定性。 0062 因为用于车辆的电力制动系统被构造为通过根据施加到制动踏板 10 的脚底压力 感测驾驶员制动的意图、 根据电信号的输出控制马达 114、 以及将马达 114 的旋转运动转换 为直线运动而生成液压， 所以液压的准确控制是可能的。另外， 在制动系统误操作的情形 中， 通过驾驶员的脚底压力生成的液压制动压力通过备用通道 141 和 142 被直接地传递到 轮缸 40。由此， 可以改进制动稳定性。 0063 根据以上描述清楚的是， 本发明的用于车辆的电力制动系统具有以下的效果。 0064 首先， 因为电力制动系统被构造为通过将马达的旋转力转换。

48、为直线运动来生成液 压， 所以压力的准确控制是可能的， 并且与传统情形相比， 制动系统的结构可以被简化。 说 明 书 CN 103786707 A 10 8/8 页 11 0065 其次， 在制动系统误操作的情形中， 驾驶员的脚底压力被直接地传递到主缸以实 现车辆的制动。由此， 可以提供稳定的制动力。 0066 第三， 顺应性单元通过改变其容量来执行液压阻尼， 并且在 ABS 循环期间被填充 一定量的来自压力室的油。因此， 当 ABS 循环维持长时间时， 储存的油在油被吸入到压力提 供单元中期间被提供到轮缸。由此， 可以防止提供的压力的突然下降。 0067 最后， 不管压力在制动期间如何调节，。

49、 可以稳定提供给驾驶员的踏板感觉。 0068 尽管已经示出和描述本发明的一些实施方式， 但是本领域技术人员将理解的是， 在不脱离本发明的原理和精神的情况下， 可以在这些实施方式中做出改变， 本发明的范围 在权利要求和它们的等价范围中限定。 0069 相关申请的交叉引用 0070 本申请要求在 2012 年 10 月 31 日在韩国知识产权局提交的韩国专利申请 No.2012-0121859 的优先权， 其通过引用被完全合并于此。 说 明 书 CN 103786707 A 11 1/3 页 12 图 1 说 明 书 附 图 CN 103786707 A 12 2/3 页 13 图 2 说 明 书 附 图 CN 103786707 A 13 3/3 页 14 图 3 说 明 书 附 图 CN 103786707 A 14 。