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1、(10)申请公布号 CN 103879254 A (43)申请公布日 2014.06.25 CN 103879254 A (21)申请号 201410105218.3 (22)申请日 2014.03.20 B60G 13/06(2006.01) B60G 17/04(2006.01) B60G 21/06(2006.01) (71)申请人 徐光中 地址 518000 广东省深圳市宝安区新桥芙蓉 工业区 (72)发明人 徐光中 (74)专利代理机构 深圳市瑞方达知识产权事务 所 ( 普通合伙 ) 44314 代理人 张约宗 张秋红 (54) 发明名称 一种车辆悬架单元以及互连悬架系统 (57) 。
2、摘要 本发明涉及一种车辆悬架单元以及互连悬架 系统， 其中车辆悬架单元包括外缸筒和内缸筒， 外 缸筒内设有活塞杆， 活塞杆的上端设有内活塞， 内活塞位于内缸筒 ； 内缸筒的下端设有环形外活 塞， 环形外活塞位于外缸筒和活塞杆之间的环形 腔体内 ； 内缸筒具有内缸上油口和内缸下油口， 外缸筒具有外缸上油口和外缸下油口。车辆悬架 单元可同时提供弹性支撑和阻尼减震作用， 多个 该车辆悬架单元可以构成被动、 半主动互连悬架 系统。本发明的悬架系统可以针对不同的性能需 求独立优化， 极大的消除或改善了传统悬架系统 的舒适性和操作稳定性之间的对立矛盾。 另外， 基 于本发明的互联悬架系统， 可以方便的进行。
3、车身 高度调节而不影响悬架刚度性能。 (51)Int.Cl. 权利要求书 3 页 说明书 9 页 附图 10 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书3页 说明书9页 附图10页 (10)申请公布号 CN 103879254 A CN 103879254 A 1/3 页 2 1. 一种车辆悬架单元， 其特征在于， 包括外缸筒和内缸筒， 所述外缸筒内设有与所述外 缸筒同轴的活塞杆， 所述活塞杆的上端设有内活塞， 所述内活塞位于所述内缸筒中并将所 述内缸筒分为内缸上腔和内缸下腔 ； 所述内缸筒的下端设有环形外活塞， 所述环形外活塞位于所述外缸筒和活塞杆之间的 环形。
4、腔体内并将所述环形腔体分为外缸上腔和外缸下腔 ； 所述内缸筒的上部设有与所述内缸上腔相连通的内缸上油口， 所述内缸筒的上部或所 述外缸筒的下部设有与所述内缸下腔相连通的内缸下油口 ； 所述外缸筒的上部设有与所述外缸上腔相连通的外缸上油口， 所述外缸筒的下部设有 与所述外缸下腔相连通的外缸下油口。 2. 根据权利要求 1 所述的车辆悬架单元， 其特征在于， 所述活塞杆的内部具有一通道， 所述通道由所述活塞杆的下部延伸至上部， 所述通道的上端与所述内缸下腔相连通， 所述 外缸筒的下部设有与所述通道的下端相连通的内缸下油口。 3. 根据权利要求 1 所述的车辆悬架单元， 其特征在于， 所述内缸筒的筒。
5、壁内具有一通 道， 所述通道由所述内缸筒的筒壁的下部延伸至上部， 所述通道的下端与所述内缸下腔相 连通， 所述内缸筒的上部设有与所述通道的上端相连通的内缸下油口。 4.一种互连悬架系统， 其特征在于， 包括四个如权利要求1至3任一项所述的车辆悬架 单元， 其中第一车辆悬架单元安装在左前车轮， 第二车辆悬架单元安装在右前车轮， 第三车 辆悬架单元安装在右后车轮， 第四车辆悬架单元安装在左后车轮 ； 所述第一车辆悬架单元的内缸上油口、 第二车辆悬架单元的内缸下油口、 第三车辆悬 架单元的内缸下油口和第四车辆悬架单元的内缸上油口通过管路相连通并与第一气体蓄 能器相连 ； 所述第一车辆悬架单元的内缸下。
6、油口、 第二车辆悬架单元的内缸上油口、 第三车辆悬 架单元的内缸上油口和第四车辆悬架单元的内缸下油口通过管路相连通并与第二气体蓄 能器相连。 5. 根据权利要求 4 所述的互连悬架系统， 其特征在于， 所述第一车辆悬架单元的外缸上油口和外缸下油口通过管路相连通并与第三气体蓄 能器相连 ； 所述第二车辆悬架单元的外缸上油口和外缸下油口通过管路相连通并与第四气体蓄 能器相连 ； 所述第三车辆悬架单元的外缸上油口和外缸下油口通过管路相连通并与第五气体蓄 能器相连 ； 所述第四车辆悬架单元的外缸上油口和外缸下油口通过管路相连通并与第六气体蓄 能器相连。 6. 根据权利要求 4 所述的互连悬架系统， 其。
7、特征在于， 所述第一车辆悬架单元的外缸下油口通过管路与第三气体蓄能器相连 ； 所述第二车辆悬架单元的外缸下油口通过管路与第四气体蓄能器相连 ； 所述第三车辆悬架单元的外缸下油口通过管路与第五气体蓄能器相连 ； 所述第四车辆悬架单元的外缸下油口通过管路与第六气体蓄能器相连 ； 所述第一车辆悬架单元、 第二车辆悬架单元、 第三车辆悬架单元和第四车辆悬架单元 权 利 要 求 书 CN 103879254 A 2 2/3 页 3 的外缸上油口分别与空气相连通。 7.根据权利要求5或6所述的互连悬架系统， 其特征在于， 所述互连悬架系统还包括液 压油箱以及液压泵， 所述液压泵的进油口与所述液压油箱相连 。
8、; 所述液压泵的出油口通过管路经由第一单向阀、 第一控制阀与所述第一车辆悬架单元 的外缸下油口相连 ； 所述液压泵的出油口通过管路经由第二单向阀、 第二控制阀与所述第二车辆悬架单元 的外缸下油口相连 ； 所述液压泵的出油口通过管路经由第三单向阀、 第三控制阀与所述第三车辆悬架单元 的外缸下油口相连 ； 所述液压泵的出油口通过管路经由第四单向阀、 第四控制阀与所述第四车辆悬架单元 的外缸下油口相连。 8. 根据权利要求 4 所述的互连悬架系统， 其特征在于， 所述第一车辆悬架单元的外缸上油口、 外缸下油口和所述第二车辆悬架单元的外缸上 油口、 外缸下油口通过管路相连通并与第三气体蓄能器相连 ； 。
9、所述第三车辆悬架单元的外缸上油口、 外缸下油口和所述第四车辆悬架单元的外缸上 油口、 外缸下油口通过管路相连通并与第四气体蓄能器相连。 9. 根据权利要求 4 所述的互连悬架系统， 其特征在于， 所述第一车辆悬架单元的外 缸下油口和所述第二车辆悬架单元的外缸下油口通过管路相连通并与第三气体蓄能器相 连 ； 所述第三车辆悬架单元的外缸下油口和所述第四车辆悬架单元的外缸下油口通过管 路相连通并与第四气体蓄能器相连 ； 所述第一车辆悬架单元、 第二车辆悬架单元、 第三车辆悬架单元和第四车辆悬架单元 的外缸上油口分别与空气相连通。 10. 根据权利要求 8 或 9 所述的互连悬架系统， 其特征在于， 。
10、所述互连悬架系统还包括 液压油箱以及液压泵， 所述液压泵的进油口与所述液压油箱相连 ; 所述液压泵的出油口通过管路经由第一单向阀、 第一控制阀和所述第一车辆悬架单元 的外缸下油口以及所述第二车辆悬架单元的外缸下油口相连 ； 所述液压泵的出油口通过管路经由第二单向阀、 第二控制阀和所述第三车辆悬架单元 的外缸下油口以及所述第四车辆悬架单元的外缸下油口相连。 11. 根据权利要求 4 所述的互连悬架系统， 其特征在于， 所述第一车辆悬架单元的外缸下油口、 第二车辆悬架单元的外缸下油口、 所述第三车 辆悬架单元的外缸上油口和第四车辆悬架单元的外缸上油口通过管路相连通并与第三气 体蓄能器相连 ； 所述。
11、第一车辆悬架单元的外缸上油口、 第二车辆悬架单元的外缸上油口、 所述第三车 辆悬架单元的外缸下油口和第四车辆悬架单元的外缸下油口通过管路相连通并与第四气 体蓄能器相连。 12. 根据权利要求 11 所述的互连悬架系统， 其特征在于， 所述互连悬架系统还包括液 压油箱以及液压泵， 所述液压泵的进油口与所述液压油箱相连 ； 所述液压泵的出油口通过管路经由第一单向阀， 第一控制阀和所述第一车辆悬架单元 权 利 要 求 书 CN 103879254 A 3 3/3 页 4 的外缸下油口、 第二车辆悬架单元的外缸下油口、 第三车辆悬架单元的外缸上油口以及第 四车辆悬架单元的外缸上油口相连 ； 所述液压泵。
12、的出油口通过管路经由第二单向阀、 第二控制阀和所述第一车辆悬架单元 的外缸上油口、 第二车辆悬架单元的外缸上油口、 第三车辆悬架单元的外缸下油口以及第 四车辆悬架单元的外缸下油口相连。 权 利 要 求 书 CN 103879254 A 4 1/9 页 5 一种车辆悬架单元以及互连悬架系统 技术领域 0001 本发明涉及一种车辆悬架单元以及具有该悬架单元的互连悬架系统。 背景技术 0002 一般来说， 双轴四轮车辆悬架系统给车身提供垂向、 俯仰、 侧倾和扭曲的刚度以及 阻尼。车辆舒适性和轮胎抓地性要求较小的悬架垂向和扭曲刚度， 车辆横向和纵向操作稳 定性要求较高的悬架侧倾和俯仰刚度。作为传统四轮。
13、独立悬架系统， 不同的要求之间存在 着矛盾， 往往在悬架设计时需要在两者中做出妥协。 0003 横向稳定杆， 又称防侧倾杆， 能够在不影响垂向刚度和俯仰刚度情况下提供较高 的侧倾刚度， 但是同时提高了扭曲刚度， 这样会导致越野路况的轮胎抓地性能大大减弱， 并 且会导致车身扭曲变形， 应力疲劳， 以及寿命减小等问题。 0004 在美国专利申请 US20040080124、 US20050001401 中披露的悬架系统中四个双作 用液压油缸通过两个独立管路互相连接， 并与液压蓄能器结合起来， 可以提供额外的侧倾 刚度而不影响车身垂向、 俯仰和扭曲刚度。车身垂向和俯仰刚度由并联的钢制螺旋弹簧提 供，。
14、 因此克服了横向稳定杆的缺点， 同时提高了市区和越野路况的性能。但其存在的缺点 是 ： 随着悬架设计偏向更高的舒适性， 减小的垂向刚度和俯仰刚度会导致 ： 1、 悬架防撞击 限位块被击穿的概率大大增加， 导致车辆乘员感觉不适 ； 2、 急加速和刹车时的抬头和点头 现象明显导致过多的前后轮胎载荷变化从而影响到加速和刹车性能， 即延长的加速时间和 紧急刹车距离， 而且视线变化导致安全风险， 以及恶化的乘坐舒适性。 0005 在一项公告号为 CN101765727 的中国专利公开的互连悬架系统中， 通过伺服阀门 控制的方法来切换管路的连接方式， 从而实现抗侧倾或者抗俯仰功能。但其缺点是成本和 故障率。
15、较高， 而且同一时刻只能提供一个方向的刚度， 无法同时抑制横向和纵向两个方向 的车身角度变化。 0006 在美国专利 US5480188 披露的悬架系统中， 每个轮胎使用两个双作用液压缸将抗 侧倾和抗俯仰的互联悬架组合到一起， 同时提供较高的侧倾和俯仰刚度。缺点是双倍的液 压缸数量增加了安装支架的数量并占据更大的底盘空间， 相应的增加了簧下质量并制约了 车内乘坐空间 ； 而且过高的俯仰刚度， 在缺少一定俯仰阻尼的情况下， 车辆前轮驶过障碍物 时会将路面冲击传递到后轮， 从而降低乘坐舒适性。 发明内容 0007 本发明的目的在于提供一种车辆悬架单元以及具有该悬架单元的互连悬架系统， 利用最小的底。
16、盘空间和质量， 在提供悬架操作稳定性的情况下， 同时改善车辆的舒适性。 0008 本发明所提供的车辆悬架单元包括外缸筒和内缸筒， 所述外缸筒内设有与所述外 缸筒同轴的活塞杆， 所述活塞杆的上端设有内活塞， 所述内活塞位于所述内缸筒中并将所 述内缸筒分为内缸上腔和内缸下腔 ； 0009 所述内缸筒的下端设有环形外活塞， 所述环形外活塞位于所述外缸筒和活塞杆之 说 明 书 CN 103879254 A 5 2/9 页 6 间的环形腔体内并将所述环形腔体分为外缸上腔和外缸下腔 ； 0010 所述内缸筒的上部设有与所述内缸上腔相连通的内缸上油口， 所述内缸筒的上部 或所述外缸筒的下部设有与所述内缸下腔。
17、相连通的内缸下油口 ； 0011 所述外缸筒的上部设有与所述外缸上腔相连通的外缸上油口， 所述外缸筒的下部 设有与所述外缸下腔相连通的外缸下油口。 0012 在本发明所述车辆悬架单元中， 所述活塞杆的内部具有一通道， 所述通道由所述 活塞杆的下部延伸至上部， 所述通道的上端与所述内缸下腔相连通， 所述外缸筒的下部设 有与所述通道的下端相连通的内缸下油口。 0013 在本发明所述车辆悬架单元中， 所述内缸筒的筒壁内具有一通道， 所述通道由所 述内缸筒的筒壁的下部延伸至上部， 所述通道的下端与所述内缸下腔相连通， 所述内缸筒 的上部设有与所述通道的上端相连通的内缸下油口。 0014 本发明还提供了。
18、一种互连悬架系统， 包括四个如以上所述的车辆悬架单 元， 其中 第一车辆悬架单元安装在左前车轮， 第二车辆悬架单元安装在右前车轮， 第三车辆悬架单 元安装在右后车轮， 第四车辆悬架单元安装在左后车轮 ； 0015 所述第一车辆悬架单元的内缸上油口、 第二车辆悬架单元的内缸下油口、 第三车 辆悬架单元的内缸下油口和第四车辆悬架单元的内缸上油口通过管路相连通并与第一气 体蓄能器相连 ； 0016 所述第一车辆悬架单元的内缸下油口、 第二车辆悬架单元的内缸上油口、 第三车 辆悬架单元的内缸上油口和第四车辆悬架单元的内缸下油口通过管路相连通并与第二气 体蓄能器相连。 0017 在本发明所述的互连悬架系。
19、统中， 所述第一车辆悬架单元的外缸上油口和外缸下 油口通过管路相连通并与第三气体蓄能器相连 ； 0018 所述第二车辆悬架单元的外缸上油口和外缸下油口通过管路相连通并与第四气 体蓄能器相连 ； 0019 所述第三车辆悬架单元的外缸上油口和外缸下油口通过管路相连通并与第五气 体蓄能器相连 ； 0020 所述第四车辆悬架单元的外缸上油口和外缸下油口通过管路相连通并与第六气 体蓄能器相连。 0021 在本发明所述的互连悬架系统中， 所述第一车辆悬架单元的外缸下油口通过管路 与第三气体蓄能器相连 ； 0022 所述第二车辆悬架单元的外缸下油口通过管路与第四气体蓄能器相连 ； 0023 所述第三车辆悬架。
20、单元的外缸下油口通过管路与第五气体蓄能器相连 ； 0024 所述第四车辆悬架单元的外缸下油口通过管路与第六气体蓄能器相连 ； 0025 所述第一车辆悬架单元、 第二车辆悬架单元、 第三车辆悬架单元和第四车辆悬架 单元的外缸上油口分别与空气相连通。 0026 在本发明所述的互连悬架系统中， 所述互连悬架系统还包括液压油箱以及液压 泵， 所述液压泵的进油口与所述液压油箱相连 ; 0027 所述液压泵的出油口通过管路经由第一单向阀、 第一控制阀与所述第一车辆悬架 单元的外缸下油口相连 ； 说 明 书 CN 103879254 A 6 3/9 页 7 0028 所述液压泵的出油口通过管路经由第二单向阀。
21、、 第二控制阀与所述第二车 辆悬 架单元的外缸下油口相连 ； 0029 所述液压泵的出油口通过管路经由第三单向阀、 第三控制阀与所述第三车辆悬架 单元的外缸下油口相连 ； 0030 所述液压泵的出油口通过管路经由第四单向阀、 第四控制阀与所述第四车辆悬架 单元的外缸下油口相连。 0031 在本发明所述的互连悬架系统中， 所述第一车辆悬架单元的外缸上油口、 外缸下 油口和所述第二车辆悬架单元的外缸上油口、 外缸下油口通过管路相连通并与第三气体蓄 能器相连 ； 0032 所述第三车辆悬架单元的外缸上油口、 外缸下油口和所述第四车辆悬架单元的外 缸上油口、 外缸下油口通过管路相连通并与第四气体蓄能器。
22、相连。 0033 在本发明所述的互连悬架系统中， 所述第一车辆悬架单元的外缸下油口和所述第 二车辆悬架单元的外缸下油口通过管路相连通并与第三气体蓄能器相连 ； 0034 所述第三车辆悬架单元的外缸下油口和所述第四车辆悬架单元的外缸下油口通 过管路相连通并与第四气体蓄能器相连 ； 0035 所述第一车辆悬架单元、 第二车辆悬架单元、 第三车辆悬架单元和第四车辆悬架 单元的外缸上油口分别与空气相连通。 0036 在本发明所述的互连悬架系统中， 所述互连悬架系统还包括液压油箱以及液压 泵， 所述液压泵的进油口与所述液压油箱相连 ; 0037 所述液压泵的出油口通过管路经由第一单向阀、 第一控制阀和所。
23、述第一车辆悬架 单元的外缸下油口以及所述第二车辆悬架单元的外缸下油口相连 ； 0038 所述液压泵的出油口通过管路经由第二单向阀、 第二控制阀和所述第三车辆悬架 单元的外缸下油口以及所述第四车辆悬架单元的外缸下油口相连。 0039 在本发明所述的互连悬架系统中， 所述第一车辆悬架单元的外缸下油口、 第二车 辆悬架单元的外缸下油口、 所述第三车辆悬架单元的外缸上油口和第四车辆悬架单元的外 缸上油口通过管路相连通并与第三气体蓄能器相连 ； 0040 所述第一车辆悬架单元的外缸上油口、 第二车辆悬架单元的外缸上油口、 所述第 三车辆悬架单元的外缸下油口和第四车辆悬架单元的外缸下油口通过 管路相连通并。
24、与第 四气体蓄能器相连。 0041 在本发明所述的互连悬架系统中， 所述互连悬架系统还包括液压油箱以及液压 泵， 所述液压泵的进油口与所述液压油箱相连 ； 0042 所述液压泵的出油口通过管路经由第一单向阀， 第一控制阀和所述第一车辆悬架 单元的外缸下油口、 第二车辆悬架单元的外缸下油口、 第三车辆悬架单元的外缸上油口以 及第四车辆悬架单元的外缸上油口相连 ； 0043 所述液压泵的出油口通过管路经由第二单向阀、 第二控制阀和所述第一车辆悬架 单元的外缸上油口、 第二车辆悬架单元的外缸上油口、 第三车辆悬架单元的外缸下油口以 及第四车辆悬架单元的外缸下油口相连。 0044 实施本发明的车辆悬架。
25、单元以及互连悬架系统， 具有以下有益效果 ： 本发明的车 辆悬架单元可以同时提供弹性支撑和阻尼减震作用， 而不需要额外的减震器， 多个该车辆 说 明 书 CN 103879254 A 7 4/9 页 8 悬架单元可以构成被动、 半主动的互连悬架系统， 通过车辆悬架单元的内缸筒和外缸筒的 内径以及气体蓄能器的尺寸等参数的调整， 可以针对不同的性能需求独立优化， 极大的消 除或改善了传统悬架系统的舒适性和操作稳定性之间的对立矛盾。另外， 基于本发明的互 联悬架系统， 可以方便的实现车身高度调节而不影响悬架刚度性能。 附图说明 0045 下面将结合附图及实施例对本发明作进一步说明， 附图中 ： 00。
26、46 图 1 是本发明的车辆悬架单元的第一实施例的示意图 ； 0047 图 2 是本发明的车辆悬架单元的第二实施例的示意图 ； 0048 图 3 是本发明的互连悬架系统的第一实施例的示意图 ； 0049 图 4 是本发明的互连悬架系统的第二实施例的示意图 ； 0050 图 5 是本发明的互连悬架系统的第三实施例的示意图 ； 0051 图 6 是本发明的互连悬架系统的第四实施例的示意图 ； 0052 图 7 是本发明的互连悬架系统的第五实施例的示意图 ； 0053 图 8 是本发明的互连悬架系统的第六实施例的示意图 ； 0054 图 9 是本发明的互连悬架系统的第七实施例的示意图 ； 0055 。
27、图 10 是本发明的互连悬架系统的第八实施例的示意图。 具体实施方式 0056 为了对本发明的技术特征、 目的和效果有更加清楚的理解， 现对照附图详细说明 本发明的具体实施方式。 0057 下面详细描述本发明的车辆悬架单元以及互连悬架系统的实施例， 这些实施例的 示例在附图中示出， 其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或 类似功能的元件。 0058 在本发明的车辆悬架单元以及互连悬架系统的描述中， 需要理解的是， 术语 “前” 、 “后” 、“上” 、“下” 、“上端” 、“下端” 、“上部” 、“下部” 等指示的方位或位置关系为基于附图所示 的方位或位置关系， 仅是为了。
28、便于描述本发明和简化描述， 而不是指示或暗示所指的装置 或元件必须具有特定的方位、 以特定的方位构造和操作， 因此不能理解为对本发明的限制。 此外， 术语 “第一” 、“第二” 等仅用于描述目的， 而不能理解为指示或暗示相对重要性。 0059 如图 1 所示， 为本发明的车辆悬架单元的第一实施例的示意图， 该实施例的车辆 悬架单元 1 包括内缸筒 13 和外缸筒 14， 其中外缸筒 14 内设有与外缸筒 14 同轴的活塞杆 17， 活塞杆 17 的下端设在外缸筒 14 内的底部上， 活塞杆 17 的上端设有内活塞 15， 内活塞 15 位于内缸筒 13 中并将内缸筒 13 的内腔分为内缸上腔 。
29、2 和内缸下腔 3， 活塞杆 17 的内部 具有一通道 171， 通道 171 由活塞杆 17 的下部延伸至上部， 活塞杆 17 的上部设有连通活塞 杆 17 的通道 171 与内缸下腔 3 的孔 ； 内缸筒 13 的下端设有环形外活塞 16， 环形外活塞 16 位于外缸筒14和活塞杆17之间的环形腔体内并将环形腔体分为外缸上腔6和外缸下腔7 ； 内缸筒 13 的内缸上腔 2 和内缸下腔 3， 以及外缸筒 14 的外缸上腔 6 和外缸下腔 7 相互隔 离 ； 内缸筒 13 的上部设有与内缸上腔 2 相连通的内缸上油口 4， 内缸下腔 3 与活塞杆 17 的 通道 171 相连通， 外缸筒 14。
30、 的下部设有与活塞杆 17 的通道 171 相连通的内缸下油口 5， 也 说 明 书 CN 103879254 A 8 5/9 页 9 即内缸下油口 5 与内缸下腔 3 相连通 ； 在外缸筒 14 的上部设有与外缸上腔 6 相连通的外缸 上油口 8， 外缸筒 14 的下部设有与外缸下腔 7 相连通的外缸下油口 9。 0060 在本实施例中， 为了方便车辆悬架单元 1 与车辆的其他部件相连接， 进一步， 在内 缸筒 13 的上端设有上支座 11， 上支座 11 可以方便车辆悬架单元与车辆主体的连接 ； 在外 缸筒 14 的下端设有下支座 12， 下支座 12 可以方便车辆悬架单元与车辆的连接。 。
31、0061 本发明的车辆悬架单元 1 的相互隔离的内缸上腔 2、 内缸下腔 3、 外缸上腔 6 和外 缸下腔 7 和与其相对应的内缸上油口 4、 内缸下油口 5、 外缸上油口 8 和外缸下油口 9 可以 通过管路与气体蓄能器连接来提供弹性刚度。通过车辆悬架单元 1 的内缸筒 13 和外缸筒 14 的内径以及气体蓄能器的尺寸等参数的调整， 可以针对不同的性能需求独立优化， 极大 的消除或改善了传统悬架系统的舒适性和操作稳定性要求之间的对立矛盾。 0062 在本实施例中， 为了使车辆悬架单元 1 具有阻尼减震作用， 可以在车辆悬架单元 1 的内缸上油口4、 内缸下油口5、 外缸上油口8和外缸下油口9。
32、分别连接有阻尼阀10， 这样本 发明的车辆悬架单元 1 可同时提供弹性支撑和阻尼减震作用， 而不需要额外的减震器。使 本发明的车辆悬架单元可应用于被动、 半主动的悬架系统中。阻尼阀 10 可以是预设的不可 调节式的， 也可以设计成阀芯开度可调式的， 通过悬架控制单元控制阻尼大小， 可以在较小 的能耗条件下， 通过阻尼力的调节获得最佳的乘坐舒适性和操控稳定性。 0063 如图 2 所示， 为本发明的车辆悬架单元的第二实施例的示意图， 车辆悬架单元的 第二实施例的结构与第一实施例的结构基本相同， 仅在内缸下油口 5 的位置以及活塞杆 17 的结构上有所不同， 在本实施例中， 内缸下油口 5 设置在。
33、内缸筒 13 的上部， 具体地， 在本实 施例中， 内缸筒 13 的筒壁内具有一通道 131， 该通道 131 由内缸筒 13 的筒壁的下部延伸至 上部， 该通道 131 可以环筒壁的环形通道， 或者也可以单独的一条或数条开在筒壁内的孔， 通道 131 是环形通道时， 内缸筒 13 为双筒壁结构， 即内缸筒 13 的筒壁由外筒壁和内筒壁构 成， 通道 131 形成在内筒壁和外筒壁之间， 通道 131 的下端与内缸筒 13 的内缸下腔 3 相连 通， 设在内缸筒 13 的上端的内缸下油口 5 与通道 131 的上端相连通， 也即内缸下油口 5 与 内缸下腔 3 相连通。在本实施例中， 活塞杆 1。
34、7 为实心活塞杆， 相对于第一实施例的活塞杆 为空心的， 在相同的油缸尺寸条件下， 本实施例的活塞杆 17 的直径可以减小， 外缸筒的容 积会增大， 或者， 也可以说， 在同样的面积差的条件下， 油缸的尺寸可以做的小一些， 使油缸 更为紧凑， 同时也简化了密封结构， 可靠性和易加工性也大大改善。 本实施例的车辆悬架单 元的其他结构与第一实施例相同， 不在赘述。 0064 如图 3 所示， 为本发明的互连悬架系统的第一实施例的示意图， 其为被动式互连 悬架系统。 如图所示， 该互连悬架系统包括四个如以上所述车辆悬架单元， 其中第一车辆悬 架单元 101 安装在左前车轮， 第二车辆悬架单元 201。
35、 安装在右前车轮， 第三车辆悬架单元 301 安装在右后车轮， 第四车辆悬架单元 401 安装在左后车轮。 0065 参看图 3， 在本实施例中， 第一车辆悬架单元 101 的内缸上油口、 第二车辆悬架单 元 201 的内缸下油口、 第三车辆悬架单元 301 的内缸下油口和第四车辆悬架单元 401 的内 缸上油口通过管路相连通并与第一气体蓄能器 21a 相连形成封闭油路 21 ； 第一车辆悬架单 元 101 的内缸下油口、 第二车辆悬架单元 201 的内缸上油口、 第三车辆悬架单元 301 的内缸 上油口和第四车辆悬架单元401的内缸下油口通过管路相连通并与第二气体蓄能器22a相 连形成封闭油。
36、路 22。第一气体蓄能器 21a 和第二气体蓄能器 22a 以及其所在的封闭油路 说 明 书 CN 103879254 A 9 6/9 页 10 21、 22 用于提供额外的侧倾刚度， 可以在不影响舒适性的情况下减小车辆转弯时的侧倾角 度。 0066 第一车辆悬架单元 101 的外缸上油口和外缸下油口通过管路 20 相连通并与第三 气体蓄能器 101a 相连 ； 第二车辆悬架单元 201 的外缸上油口和外缸下油口通过管路 20 相 连通并与第四气体蓄能器201a相连 ； 第三车辆悬架单元301的外缸上油口和外缸下油口通 过管路 20 相连通并与第五气体蓄能器 301a 相连 ； 第四车辆悬架单。
37、元 401 的外缸上油口和 外缸下油口通过管路20相连通并与第六气体蓄能器401a相连。 第三至六气体蓄能器101a、 201a、 301a、 401a 相互独立， 可以为互连悬架系统提供垂向弹簧刚度以及支撑车重和载荷。 0067 如图 4 所示， 为本发明的互连悬架系统的第二实施例的示意图， 其为被动式互连 悬架系统。本实施例在第一实施例的基础上做了改进， 具体是， 在本实施例中， 第一车辆悬 架单元 101 的外缸下油口通过管路 20 第三气体蓄能器 101a 相连 ； 第二车辆悬架单元 201 的外缸下油口通过管路 20 与第四气体蓄能器 201a 相连 ； 第三车辆悬架单元 301 的。
38、外缸下 油口通过管路 20 与第五气体蓄能器 301a 相连 ； 第四车辆悬架单元 401 的外缸下油口通过 管路20与第六气体蓄能器401a相连 ； 第一车辆悬架单元101、 第二车辆悬架单元201、 第三 车辆悬架单元 301 和第四车辆悬架单元 401 的外缸上油口分别与空气相连通， 由于外缸上 腔与大气相连通， 可以使环形活塞的有效受力面积最大。该实施例的其他结构与互连悬架 系统的第一实施例的结构相同， 不再赘述。 0068 如图 5 所述， 为本发明的互连悬架系统的第三实施例的示意图， 该实施例是在互 连悬架系统的第一实施例的基础上做了进一步改进， 增加了车身高度调节功能。 0069。
39、 参看图5， 在本实施例中， 互连悬架系统还包括液压油箱36以及液压泵32， 液压泵 32由马达31驱动， 液压泵32的进油口与液压油箱36相连， 液压泵32的出油口连接有溢流 阀 33， 溢流阀 33 的出油口与液压油箱 36 相连。为了可以调节车身高度， 液压泵 32 的出油 口通过管路经由第一单向阀 35a、 第一控制阀 37a 与第一车辆悬架单元 101 的外缸上油口 和外缸下油口相连 ； 液压泵 32 的出油口通过管路经由第二单向阀 35b、 第二控制阀 37b 与 第二车辆悬架单元201的外缸上油口和外缸下油口相连 ； 液压泵32的出油口通过管路经由 第三单向阀 35c、 第三控制。
40、阀 37b 与第三车辆悬架单元 301 的外缸上油口和外缸下油口相 连 ； 液压泵 32 的出油口通过管路经由第四单向阀 35d、 第四控制阀 37d 与第四车辆悬架单 元 401 的外缸上油口和外缸下油口相连。 0070 参看图 5， 现以第一车辆悬架单元 101 为例说明车身高度调节是如何实现的， 在需 要增加第一车辆悬架单元 101 的高度时， 第一控制阀 37a 将液压泵 32 与第一车辆悬架单元 101 的外缸上油口 8、 外缸下油口 9 连通， 来自液压泵 32 的额外液压油推动第一车辆悬架单 元 101 的内缸筒 13 相对外缸筒 14 上移， 从而抬高车身。相反， 当需要降低车。
41、身高度时， 第 一控制阀37a将第一车辆悬架单元101的外缸上油口8、 外缸下油口9与液压油箱36连通， 由于车身重力作用， 第一车辆悬架单元 101 的外缸筒 14 内的液压油被压出， 内缸筒 13 相对 外缸筒 14 下移， 车身高度降低。其他车辆悬架单元的高度调节与第一车 辆悬架单元 101 的高度调节相同， 可以在悬架控制系统的控制下同时调节或单独调节。 0071 为了实现对车身高度的精确控制， 在每个车辆悬架单元上设有用于检测内缸筒 13 相对外缸筒 14 的位移的位移传感器 38， 位移传感器 38 可以是线性位移传感器。在本实施 例中， 第一至第四控制阀 37a、 37b、 37。
42、c、 37d 可以是电控阀， 也可以是液控阀。 说 明 书 CN 103879254 A 10 7/9 页 11 0072 车身高度调节时， 第三至六气体蓄能器 101a、 201a、 301a、 401a 的气体压力和体积 基本保持不变， 所以互连悬架系统的垂向和俯仰刚度性能不随车身高度调节而变化。 0073 本实施例的互连悬架系统在第一实施例的基础上所做的改进同样适用于互连悬 架系统的第二实施例， 即将第一车辆悬架单元 101、 第二车辆悬架单元 201、 第三车辆悬架 单元 301 和第四车辆悬架单元 401 的外缸上油口分别与液压系统断开， 而将第一车辆悬架 单元 101、 第二车辆悬。
43、架单元 201、 第三车辆悬架单元 301 和第四车辆悬架单元 401 的外缸 上油口分别与空气相连通。 0074 如图 6 所示， 为本发明的互连悬架系统的第四实施例的示意图， 其为被动式互连 悬架系统。 如图所示， 该互连悬架系统包括四个如以上所述车辆悬架单元， 其中第一车辆悬 架单元 101 安装在左前车轮， 第二车辆悬架单元 201 安装在右前车轮， 第三车辆悬架单元 301 安装在右后车轮， 第四车辆悬架单元 401 安装在左后车轮。 0075 参看图 6， 在本实施例中， 第一车辆悬架单元 101 的内缸上油口、 第二车辆悬架单 元 201 的内缸下油口、 第三车辆悬架单元 301。
44、 的内缸下油口和第四车辆悬架单元 401 的内 缸上油口通过管路相连通并与第一气体蓄能器 21a 相连形成封闭油路 21 ； 第一车辆悬架单 元 101 的内缸下油口、 第二车辆悬架单元 201 的内缸上油口、 第三车辆悬架单元 301 的内缸 上油口和第四车辆悬架单元401的内缸下油口通过管路相连通并与第二气体蓄能器22a相 连形成封闭油路 22。第一气体蓄能器 21a 和第二气体蓄能器 22a 以及其所在的封闭油路 21、 22 用于提供额外的侧倾刚度， 可以在不影响舒适性的情况下减小车辆转弯时的侧倾角 度。 0076 在本实施例的互连悬挂系统中， 第一车辆悬架单元 101 的外缸上油口、。
45、 外缸下油 口和第二车辆悬架单元 201 的外缸上油口、 外缸下油口通过管路相连通并与第三气体蓄能 器 18a 相连形成封闭油路 18 ； 第三车辆悬架单元 301 的外缸上油口、 外缸下油口和第四车 辆悬架单元 401 的外缸上油口、 外缸下油口通过管路相连通并与第四气体蓄能器 19a 相连 形成封闭油路19。 本实施例的互连悬挂系统在可以获得第一实施例的互连悬挂系统的性能 的情况下， 可以进一步降低车辆扭曲刚度， 从而获得不平路面， 也即越野路况下的更好的抓 地性能， 减轻或消除车身扭转应力。 0077 如图 7 所示， 为本发明的互连悬架系统的第五实施例的示意， 其为被动式互连悬 架系统。
46、。 该实施例是在互连悬架系统的第四实施例的基础上做了改进， 具体， 第一车辆悬架 单元101的外缸下油口和第二车辆悬架单元201的外缸下油口通过管路相连通并与第三气 体蓄能器 18a 相连形成封闭油路 18 ； 第三车辆悬架单元 301 的外缸下油口和第四车辆悬架 单元 401 的外缸下油口通过管路相连通并与第四气体蓄能器 19a 相连形成封闭油路 19 ； 第 一车辆悬架单元 101、 第二车辆悬架单元 201、 第三车辆悬架单元 301 和第四车辆悬架单元 401 的外缸上油口分别与空气相连通。该实施例的其他结构与互连悬架系统的第四实施例 的结构相同， 不再赘述。 0078 如图 8 所示。
47、， 为本发明的互连悬架系统的第六实施例的示意， 该实施例是在互连 悬架系统的第四实施例的基础上做了进一步改进， 增加了车身高度调节功能。 0079 参看图8， 在本实施例中， 互连悬架系统还包括液压油箱36以及液压泵32， 液压泵 32由马达31驱动， 液压泵32的进油口与液压油箱36相连， 液压泵32的出油口连接有溢流 阀 33， 溢流阀 33 的出油口与液压油箱 36 相连。为了可以调节车身高度， 液压泵 32 的出油 说 明 书 CN 103879254 A 11 8/9 页 12 口通过管路经由第一单向阀 35a、 第一控制阀 35a 和第一车辆悬架单元 101 的外缸上油口、 外缸下。
48、油口以及第二车辆悬架单元 201 的外缸上油口、 外缸下油口相连 ； 液压泵 32 的出油 口通过管路经由第二单向阀 35b、 第二控制阀 37b 和第三车辆悬架单元 301 的外缸上油口、 外缸下油口以及第四车辆悬架单元 401 的外缸上油口、 外缸下油口相连。 0080 参看图8， 现以第一车辆悬架单元101和第二车辆悬架单元201为例说明车身高度 调节是如何实现的， 在需要增加第一车辆悬架单元101和第二车辆悬架单元201的高度时， 第一控制阀 37a 将液压泵 32 与封闭油路 18 连通， 来自液压泵 32 的额外液压油推动第一车 辆悬架单元 101 和第二车辆悬架单元 201 的内。
49、缸筒 13 相对外缸筒 14 上移， 从而抬高车身。 相反， 当需要降低车身高度时， 第一控制阀 37a 将封闭油路 18 与液压油箱 36 连通， 由于车 身重力作用， 第一车辆悬架单元 101 和第二车辆悬架单元 201 的外缸筒 14 内的液压油被压 出， 内缸筒 13 相对外缸筒 14 下移， 车身高度降低。 0081 当调节车身高度时， 第三气体蓄能器 18a 和第四气体蓄能器 19a 内气体压力和体 积基本保持不变， 所以互连悬架系统的垂向和俯仰刚度性能不随车身高度调节变化。车辆 悬架单元的内缸筒的内缸上腔和内缸下腔的截面积接近相等， 车身高度变化时， 油液从一 侧的车辆悬架单元的内缸上腔流向另一侧的车辆悬架单元的内缸筒的内缸下腔， 故而第一 气体蓄能器 21a 和第二气体蓄能器 22a 内气体压力和体积也基本保持不变， 所以互连悬架 系统的侧倾刚度不变。 也就是说， 高度调节不影响车辆悬。