踏板装置.pdf

本发明提供一种踏板装置，所述踏板装置在车辆的正面碰撞时等，可使踏板臂从驾驶员等乘客侧可靠地退行，并使用于实现踏板臂的退行姿势的控制部件即保持器从车身侧退行，其中，设置在装配于车身的踏板架（10）上的第1引导孔（13）具有始端孔部（13a）、终端孔部（13c）、以及连接始端孔部（13a）和终端孔部（13c）之间的连接孔部（13b），设置在通过卡定部（33、35）卡定并装配于踏板架（10）的保持器（30）上的第2引导孔（40）具有相互连接的第1孔部（40a）和第2孔部（40b）。

权利要求书
1.  一种踏板装置，其包括：
踏板架，其具有长孔状的第1引导孔，并装配在车身上；
保持器，其具有卡定部和长孔状的第2引导孔，该保持器通过所述卡定部卡定并装配在所述踏板架上；以及
踏板臂，其具有臂主体部、贯通孔、踏部以及轴部件，并以所述轴部件为旋转轴旋转自如，与所述车身侧连结的推杆的一端侧装配在所述臂主体部，所述贯通孔设置在所述臂主体部的上端部，所述踏部设置在所述臂主体部的下端部，所述轴部件贯穿插入于所述贯通孔、所述第1引导孔和所述第2引导孔内，
其中，所述第1引导孔设置有：
始端孔部，其规定所述轴部件的用于使所述踏板臂实现通常动作状态的位置；
终端孔部，其规定所述轴部件的用于使所述踏板臂实现踏部向所述车身的前方向相对移动后的退行状态的位置；和
连接孔部，其以所述轴部件移动自如的方式连接所述始端孔部和所述终端孔部之间，并容许所述踏板臂以所述推杆的另一端侧为中心旋转，使得伴随所述轴部件从所述始端孔部侧向所述终端孔部侧移动，所述踏部向所述前方向相对移动，
并且，所述第2引导孔设置有：
第1孔部，其在所述车身的前后方向上延伸，以容许所述保持器向所述前方向相对移动，使得在所述轴部件位于所述始端孔部的状态下，所述卡定部从所述踏板架被释放；和
第2孔部，其与所述第1孔部连接，并容许所述保持器绕所述轴部件旋转，使得在所述轴部件从所述始端孔部向所述终端孔部移动的同时，所述保持器的所述前方向的一侧向所述车身的下方向移动。

2.  根据权利要求1所述的踏板装置，其中，在所述踏板臂的所述通常动作状态中，所述保持器的上部处于从在所述踏板架的上壁部开设的开口部向所述车身的上方向突出的状态，当所述保持器的所述前方向的一侧向所述下方向移动时，设置在所述保持器的上部的第1引导部与所述开口部的所述前方向的一侧的端部抵接并自由地滑动。

3.  根据权利要求2所述的踏板装置，其中，当所述保持器的所述前方向的一侧向所述下方向移动时，第2引导部与在所述踏板架的所述开口部的所述后方向的一侧的端部设置的凸缘自由地卡定，所述第2引导部设置在所述保持器中与所述第1引导部相比靠所述车身的后方向的一侧。

4.  根据权利要求1至3中任一项所述的踏板装置，其中，当所述轴部件位于所述保持器的所述第2引导孔的所述第2孔部和所述踏板架的所述第1引导孔的所述终端孔部时，所述踏板臂的所述踏部位于最靠所述前方向的位置，并且所述保持器在所述踏板架的内部处于最大限度的退行状态。

5.  根据权利要求1所述的踏板装置，其中，所述保持器具有：第1卡定部，其卡定所述踏板架的上部前端侧；和第2卡定部，其卡定所述踏板架的上部后端侧。

6.  根据权利要求5所述的踏板装置，其中，所述第2卡定部具有在所述车身的上下方向上立起设置并在左右方向上延伸的连结部件，通过所述连结部件的下端部卡定所述踏板架的所述上壁部的后端部。

7.  根据权利要求1所述的踏板装置，其中，所述轴部件具有在贯通所述第1引导孔和所述第2引导孔的所述轴部件的截面形状中使圆形状的一部分扁平化而形成的扁平部。

8.  根据权利要求1所述的踏板装置，其中，所述踏板架还具有限制部件，所述限制部件限制所述轴部件与所述始端孔部相比向所述车身的上方向移动。

说明书踏板装置
技术领域
本发明涉及踏板装置，特别是涉及搭载在机动车等车辆上并在车辆的碰撞时等自由控制踏板臂的姿势的踏板装置。
背景技术
近年来，在装配于机动车等车辆上的制动踏板装置等踏板装置中，提出了采用以下结构：为了抑制由于在车辆的正面碰撞时等车身变形而使踏板装置后退并对驾驶员等乘客的脚部进行不必要地干扰，使踏板装置的一部分下落或者朝前方移动。
在该状况下，日本特开2008－90381号公报涉及机动车的操作踏板装置，并公开了以下结构：在仪表板3的后退变形时，使枢轴13朝后方移动，防止操作踏板10的踏部接近驾驶员，力求即使在之后的各部分的回弹时也能维持该状态，伴随仪表板3的后退变形，控制杆21与止动部件23抵接而转动时，枢轴13由于从杆21受到的过大荷载F2而使隔壁24破裂并在长孔25内朝后方移动，此时，与枢轴13的正面卡合而锁定控制杆21的返回转动的锁定面29形成在控制杆21上。
然而，根据本发明人的探讨，在日本特开2008－90381号公报中，控制杆21由与操作踏板10的枢轴13分开设置的支撑轴19支撑，而且由支撑片26和铆钉27保持，并且，针对操作踏板10的枢轴13，还有必要设置可破裂的隔壁24，因而其结构具有繁琐的倾向。
并且，根据本发明人的探讨，在日本特开2008－90381号公报中，当操作踏板10处于退行的姿势时，只要能以控制杆21不会对车身侧不必要地进行干扰的方式使其退行，就能顺利进行车身的变形，因而是更优选的，然而日本特开2008－90381号公报未对这样的结构进行教示。
发明内容
本发明是经过上述探讨而作成的，本发明的目的是提供一种使用简便的结构、在 车辆的正面碰撞时等可以使踏板臂从驾驶员等乘客侧可靠地退行、并可以使用于实现踏板臂的退行姿势的控制部件即保持器从车身侧退行的踏板装置。
为了达到以上目的，本发明的第1方面中的踏板装置，其包括：踏板架，其具有长孔状的第1引导孔，并装配在车身上；保持器，其具有卡定部和长孔状的第2引导孔，该保持器通过所述卡定部卡定并装配在所述踏板架上；以及踏板臂，其具有臂主体部、贯通孔、踏部以及轴部件，并以所述轴部件为旋转轴旋转自如，与所述车身侧连结的推杆的一端侧装配在所述臂主体部，所述贯通孔设置在所述臂主体部的上端部，所述踏部设置在所述臂主体部的下端部，所述轴部件贯穿插入于所述贯通孔、所述第1引导孔和所述第2引导孔内，所述第1引导孔具有：始端孔部，其规定所述轴部件的用于使所述踏板臂实现通常动作状态的位置；终端孔部，其规定所述轴部件的用于使所述踏板臂实现踏部向所述车身的前方向相对移动后的退行状态的位置；和连接孔部，其以所述轴部件移动自如的方式连接所述始端孔部和所述终端孔部之间，并容许所述踏板臂以所述推杆的另一端侧为中心旋转，使得伴随所述轴部件从所述始端孔部侧向所述终端孔部侧移动，所述踏部向所述前方向相对移动，所述第2引导孔具有：第1孔部，其在所述车身的前后方向上延伸，以容许所述保持器向所述前方向相对移动，使得在所述轴部件位于所述始端孔部的状态下，所述卡定部从所述踏板架被释放；和第2孔部，其容许所述保持器绕所述轴部件旋转，使得在所述轴部件从所述始端孔部向所述终端孔部移动的同时，所述保持器的所述前方向的一侧向所述车身的下方向移动，所述第1孔部与所述第2孔部相互连接。
并且，本发明除了该第1方面外，还具有第2方面：在所述踏板臂的所述通常动作状态中，所述保持器的上部处于从在所述踏板架的上壁部开设的开口部向所述车身的上方向突出的状态，当所述保持器的所述前方向的一侧向所述下方向移动时，设置在所述保持器的上部的第1引导部与所述开口部的所述前方向的一侧的端部抵接并自由地滑动。
并且，本发明除了该第2方面外，还具有第3方面：当所述保持器的所述前方向的一侧向所述下方向移动时，第2引导部与在所述踏板架的所述开口部的所述后方向的一侧的端部设置的凸缘自由地卡定，所述第2引导部设置在所述保持器中与所述第1引导部相比靠所述车身的后方向的一侧。
并且，本发明除了该第1至第3方面中任一方面外，还具有第4方面：当所述轴 部件位于所述保持器的所述第2引导孔的所述第2孔部和所述踏板架的所述第1引导孔的所述终端孔部时，所述踏板臂的所述踏部位于最靠所述前方向的位置，并且所述保持器在所述踏板架的内部处于最大限度的退行状态。
并且，本发明除了该第1至第4方面中任一方面外，还具有第5方面：所述保持器具有：第1卡定部，其卡定所述踏板架的上部前端侧；和第2卡定部，其卡定所述踏板架的上部后端侧。
并且，本发明除了该第5方面外，还具有第6方面：所述第2卡定部具有在所述车身的上下方向上立起设置并在左右方向上延伸的连结部件，通过所述连结部件的下端部卡定所述踏板架的所述上壁部的后端部。
并且，本发明除了该第1至第6方面中任一方面外，还具有第7方面：所述轴部件具有在贯通所述第1引导孔和所述第2引导孔的所述轴部件的截面形状中使圆形状的一部分扁平化而形成的扁平部。
并且，本发明除了该第1至第7方面中任一方面外，还具有第8方面：所述踏板架还具有限制部件，所述限制部件限制所述轴部件与所述始端孔部相比向所述车身的上方向移动。
根据本发明的第1方面中的结构，设置在装配于车身的踏板架上的第1引导孔具有：始端孔部，其规定轴部件的用于使踏板臂实现通常动作状态的位置；终端孔部，其规定轴部件的用于使踏板臂实现踏部向车身的前方向相对移动后的退行状态的位置；和连接孔部，其以轴部件移动自如的方式连接始端孔部和终端孔部之间，并容许踏板臂以推杆的另一端侧为中心旋转，使得伴随轴部件从始端孔部侧向终端孔部侧移动，踏部向前方向相对移动，设置在通过卡定部卡定并装配于踏板架的保持器上的第2引导孔具有：第1孔部，其在车身的前后方向上延伸，以容许保持器向前方向相对移动，使得在轴部件位于始端孔部的状态下，卡定部从踏板架被释放；和第2孔部，其容许保持器绕轴部件旋转，使得在轴部件从始端孔部向终端孔部移动的同时，保持器的前方向侧向车身的下方向移动，第2孔部与第1孔部相互连接，由此，使用第1引导孔和第2引导孔可协作的简便结构，在车辆的正面碰撞时等，可使踏板臂从驾驶员等乘客侧可靠地退行，并且可使用于实现踏板臂的退行姿势的控制部件即保持器从车身侧退行。
并且，根据本发明的第2方面中的结构，在踏板臂的通常动作状态中，保持器的 上部处于从在踏板架的上壁部开设的开口部朝车身的上方向突出的状态，当保持器的前方向侧朝下方向移动时，设置在保持器的上部的第1引导部与开口部的前方向侧的端部抵接并自由地滑动，由此，在车辆的正面碰撞时等，可以可靠地产生使保持器从车身侧退行的举动。
并且，根据本发明的第3方面中的结构，当保持器的前方向侧朝下方向移动时，第2引导部与在踏板架的开口部的后方向侧的端部设置的凸缘自由地卡定，所述第2引导部设置在保持器中与第1引导部相比靠车身的后方向的一侧，由此在车辆的正面碰撞时等，可以可靠地加快使保持器从车身侧退行的举动。
并且，根据本发明的第4方面中的结构，当轴部件位于保持器的第2孔部和踏板架的所述第1引导孔的终端孔部时，踏板臂的所述踏部位于最靠前方向的位置，并且保持器在踏板架的内部处于最大限度的退行状态，由此在车辆的正面碰撞时等，可在使踏板臂从驾驶员等乘客侧可靠地退行的状态下，使保持器从车身侧可靠地退行。
并且，根据本发明的第5方面中的结构，保持器具有卡定踏板架的上部前端侧的第1卡定部和卡定踏板架的上部后端侧的第2卡定部，由此在踏板臂的通常动作状态中，可将保持器更可靠地牢固固定在踏板架上，可更可靠地实现踏板臂的正确动作。
并且，根据本发明的第6方面中的结构，第2卡定部具有在车身的上下方向上立起设置并在左右方向上延伸的板部件，通过板部件的下端部来卡定踏板架的上壁部的后端部，由此在踏板臂的通常动作状态中，可在增强保持器的强度和刚性的同时，将保持器更可靠地牢固固定在踏板架上，可更可靠地实现踏板臂的正确动作。
并且，根据本发明的第7方面中的结构，轴部件具有在贯通第1引导孔和第2引导孔的轴部件的截面形状中使圆形状的一部分扁平化而形成的扁平部，由此在踏板臂的通常动作状态中，可使保持器更可靠地牢固按压于踏板架的同时固定在其上，可更可靠地实现踏板臂的正确动作。
并且，根据本发明的第8方面中的结构，在踏板架上设置有限制部件，限制部件限制轴部件与始端孔部相比向车身的上方向移动，由此在踏板臂的通常动作状态中，可更可靠地保持轴部件，可更可靠地实现踏板臂的正确动作，并且在车辆的正面碰撞时等，可以可靠地抑制轴部件不必要地朝上方移动，可使踏板臂从驾驶员等乘客侧更可靠地退行，并且可使保持器从车身侧可靠地退行。
附图说明
图1是本发明的实施方式中的踏板装置的侧视图；
图2是图1的X向视图；
图3是图1的A－A剖视图；
图4是图1的B－B剖视图；
图5是图1的C－C剖视图；
图6是示出本实施方式中的踏板装置在车辆碰撞时的动作的侧视图，示出了车辆刚碰撞后的状态；
图7是示出本实施方式中的踏板装置在车辆碰撞时的动作的侧视图，示出了继图6所示的状态之后的状态；
图8是示出本实施方式中的踏板装置在车辆碰撞时的动作的侧视图，示出了继图7所示的状态之后的状态；
图9是示出本实施方式中的踏板装置在车辆碰撞时的动作的侧视图，示出了继图8所示的状态之后的状态；
图10是示出本实施方式中的踏板装置在车辆碰撞时的动作的侧视图，示出了继图9所示的状态之后的状态；
图11是示出本实施方式中的踏板装置在车辆碰撞时的动作的侧视图，示出了继图10所示的状态之后的状态；
图12是示出本实施方式中的踏板装置在车辆碰撞时的动作的侧视图，示出了继图11所示的状态之后的状态；
图13是示出本实施方式中的踏板装置在车辆碰撞时的动作的侧视图，示出了继图12所示的状态之后的状态；
图14是示出本实施方式中的踏板装置在车辆碰撞时的动作的侧视图，示出了继图13所示的状态之后的状态；
图15A是示出本实施方式中的变型例的踏板装置的组装顺序的经时的示意性的局部剖视图，示出了在快要将保持器卡定在踏板架上之前的状态，图15B是示出本实施方式中的变型例的踏板装置的组装顺序的经时的示意性的局部剖视图，示出了已将保持器卡定在踏板架上的状态，和图15C是示出本实施方式中的变型例的踏板装置的组装顺序的经时的示意性的局部剖视图，示出了将保持器在踏板架上装配完成的 状态；以及
图16A是示出本实施方式中的别的变型例的踏板装置的保持部件的结构的图，示出了装配在踏板架上的保持部件的侧视图，和图16B是示出本实施方式中的别的变型例的踏板装置的保持部件的结构的图，是图16A的D－D剖视图。
标号说明
1：踏板装置；10：踏板架；12：侧壁；13：引导孔；13a：始端孔部；13b：连接孔部；13c：终端孔部；14：上壁；15：开口部；15a：前侧端部；15b：凸缘；16：安装部；18：连接部；20：踏板臂；21：臂主体；21a：贯通孔；22：紧固件；22a：轴部；22b：扁平部；22c：凸缘部；23：轴环：23a：套筒；24：踏部；26：推杆安装部；28：推杆；30：保持器；31：侧壁；32：后方突设部；32a：连结部；33：卡定部；34：前方突设部；35：卡定部；36：前方引导部；38：后方引导部；40：引导孔；40a：第1孔部；40b：第2孔部；50：保持部件；52：主体部；52a：贯穿插入孔；53：紧固件；54：保持部；C：连结部；B：车身侧的构成部件。
具体实施方式
以下，适当参照附图对本发明的实施方式中的踏板装置进行详细说明。另外，图中，x轴、y轴和z轴形成3轴正交坐标系。并且，为了便于说明起见，有时分别使x轴的正方向对应于后方向，使x轴的负方向对应于前方向，使z轴的正方向对应于上方向，以及使z轴的负方向对应于下方向。另外，在图1中，关于紧固螺栓等紧固件，为了方便起见，仅示出其轴部，在图2和图4中，关于紧固螺栓等紧固件的配对螺母，为了方便起见，省略图示。
首先，参照图1至图5对本实施方式中的踏板装置的结构进行详细说明。
图1是本实施方式中的踏板装置的侧视图。图2是图1的X向视图。图3是图1的A－A剖视图。图4是图1的B－B剖视图。并且，图5是图1的C－C剖视图。
如图1至图5所示，踏板装置1典型地是车辆的制动踏板装置，具有：各自是铁材等金属制的踏板架10、转动自如地装配在踏板架10上的踏板臂20、以及转动自如地装配在踏板架10上的保持器30。
具体地说，踏板架10具有：在y轴的方向上对置的侧壁12、12、连结侧壁12、12的上部的上壁14、以及使用省略图示的紧固螺栓等紧固件固设在省略图示的车身 的仪表盘面板上的安装部16、16。
在侧壁12、12上对应地形成有在y轴的方向上分别对这些侧壁12、12进行穿孔而得到的引导孔13、13。各引导孔13在对应的侧壁12中具有：始端孔部13a、与始端孔部13a相连的连接孔部13b、以及与连接孔部13b相连的终端孔部13c。终端孔部13c相对于始端孔部13a配置在斜后方，连接孔部13b实质上在前后方向上延伸而使终端孔部13c与始端孔部13a之间平滑连接。
优选的是，在上壁14上形成有在上下方向上对上壁14进行穿孔而得到的开口部15，在与其前侧端部15a在前后方向上对置的后侧端部上形成有凸缘15b。另外，上壁14可以是与侧壁12、12一体成型的构成部件，也可以是将单独部件通过焊接等固设在侧壁12、12上的构成部件。
踏板臂20具有：转动自如地装配在踏板架10上的臂主体21、固设在臂主体21的下部的踏部24、以及固设在臂主体21的中部的推杆安装部26。
在臂主体21的上部形成有在y轴方向上对臂主体21进行穿孔而得到的贯通孔21a。在贯通孔21a内，以在y轴方向上延伸的方式贯穿插入并固设有圆筒状的轴环23。在轴环23上，从其y轴方向的两端沿着其贯通孔的内周面在内方分别对应地嵌装有塑料等树脂制的圆筒状的套筒23a、23a。紧固件22的轴部22a经由套筒23a、23a的贯通孔，在贯穿插入于轴环23的贯通孔内的状态下贯通轴环23。另外，在套筒23a、23a的位于轴环23的外方的各自的外端部可以形成有凸缘。
在推杆安装部26上，转动自如地装配有推杆28的一端，推杆28的另一端与车身侧、典型的是固设在车身上的省略图示的真空助力器（マスターバック）连结。推杆28的另一端与真空助力器连结的连结点在图中示意性地由点C表示。
保持器30具有：在y轴的方向上对置的侧壁31、31、分别对应地设置在侧壁31、31的后方上部的后方突设部32、32、以及分别对应地设置在侧壁31、31的前方上部的前方突设部34、34。另外，后方突设部32、32和前方突设部34、34分别可以是与侧壁31、31一体成型的构成部件，也可以是将单独部件通过焊接等固设在侧壁31、31上而得到的构成部件。
后方突设部32、32之间使用立起设置的平板状的连结部32a连结，连结部32a的下端部作为卡定部33执行功能。后方突设部32、32的各自的前部作为前方引导部36、36执行功能，该前方引导部36、36是前低后高的倾斜端部。另外，连结部32a 可以是与后方突设部32、32一体成型的构成部件，也可以是将单独部件通过焊接等固设在后方突设部32、32上而得到的构成部件。并且，在可充分确保后方突设部32、32的强度和刚性的情况下，无需设置连结部32a，在该情况下，后方突设部32、32的下端部分别作为卡定部33执行功能。
也就是说，后方突设部32、32经由踏板架10的上壁14的开口部15向上壁14上突设并延伸，连结部32a的下端部即卡定部33卡定在上壁14的后方侧的端部。并且，侧壁31、31具有后方引导部38、38，后方引导部38、38相对于后方突设部32、32的卡定部33隔着踏板架10的上壁14而与卡定部33在其y轴的两端侧分别对置。
前方突设部34、34经由踏板架10中的连接上壁14和安装部16、16的侧壁12、12的一部分即连接部18、18之间，从上壁14的前方侧的端部向上壁14上突设并延伸，它们的后端部作为与上壁14的上表面分别抵接并卡定上壁14的卡定部35、35执行功能。
在侧壁31、31上对应地形成有在y轴的方向上分别对这些侧壁31、31进行穿孔而得到的引导孔40、40。各引导孔40在对应的侧壁31中具有：第1孔部40a、和与第1孔部40a相连的第2孔部40b。第1孔部40a实质上在前后方向上延伸，第2孔部40b与第1孔部40a平滑连接，从第1孔部40a向斜上后方斜行延伸。
接着，以下对组装以上结构的踏板装置1的组装方法进行详细说明。
在组装该踏板装置1时，首先，在踏板架10中的侧壁12、12之间插入保持器30，将保持器30的后方突设部32、32以经由踏板架10中的上壁14的开口部15突出到上壁14上的方式拉出，之后，将连结后方突设部32、32的连结部32a的下端部即卡定部33卡定在上壁14的后方侧的端部，并将保持器30的前方突设部34、34以经由踏板架10中的连接上壁14和安装部16、16的侧壁12、12的一部分即连接部18、18之间而从上壁14的前方侧的端部突出到上壁14上的方式拉出，使它们的后端部即卡定部35、35分别以按压的状态与上壁14的上表面抵接并卡定在上壁14上。此时，踏板架10中的侧壁12、12的各自的内表面和保持器30中的侧壁31、31的各自的外表面不接触，在它们之间设置有预定的短间隙。
接着，在这样插入到踏板架10中的侧壁12、12之间的保持器30中的侧壁31、31之间插入踏板臂20，该踏板臂20设置有轴环23、踏部24和推杆安装部26。此时，在轴环23上，从其轴方向的两端在内方分别对应地嵌装有套筒23a、23a，套筒23a、 23a的各自的外端部与保持器30中的侧壁31、31的内表面对应地抵接。
然后，使紧固螺栓等紧固件22的轴部22a从y轴的负方向向正方向依次通过：设置在踏板架10的y轴负方向侧的侧壁12上的引导孔13、设置在保持器30的y轴负方向侧的侧壁31上的引导孔40、插入在踏板臂20的轴环23的y轴负方向侧的端部内的套筒23a的贯通孔、轴环23的贯通孔、插入在踏板臂20的轴环23的y轴正方向侧的端部内的套筒23a的贯通孔、设置在保持器30的y轴正方向侧的侧壁31上的引导孔40、以及设置在踏板架10的y轴正方向侧的侧壁12上的引导孔13的各自的内部，并将从设置在踏板架10的y轴正方向侧的侧壁12上的引导孔13突出的紧固件22的轴部22a的末端部用省略图示的螺母等螺合等而紧固，由此相对于踏板架10组装踏板臂20和保持器30。
此时，紧固件22的轴部22a处在贯通设置在踏板架10的侧壁12、12上的引导孔13、13的始端孔部13a、13a、和设置在保持器30的侧壁31、31上的引导孔40、40的第1孔部40a、40a的前端侧的位置，该位置不会移动。取代将踏板架10和保持器30在初期组装，可以将踏板臂20和保持器30在初期组装。并且，紧固件22的轴部22a取代从y轴的负方向侧插入，可以从y轴的正方向侧插入。
并且，在将该踏板装置1组装在车身上时，在踏板臂20的推杆安装部26上安装推杆28的一端，该推杆28的另一端与车身侧、典型的是固设在车身上的真空助力器连结，并且将踏板架10经由该安装部16、16使用紧固螺栓等固设在车身上。在这样组装在车身上的踏板装置1中，保持器30的后方突设部32、32的连结部32a典型地相对于转向柱的安装部件等车身的构成部件B隔开预定间隔对置。
接着，以下除了图1至图5以外，还参照图6至图14对以上结构的踏板装置1在车辆碰撞时的动作进行详细说明。另外，在图6至图14中，关于紧固螺栓等紧固件，为了方便起见，仅示出其轴部。
图6至图14是示出本实施方式中的踏板装置在车辆碰撞时的动作的经时的侧视图，依次按时间序列示出在保持器退行的同时踏板臂退行的过程。
首先，对于踏板装置1的在车辆碰撞时的动作之前的通常动作时的动作，随着车辆的驾驶员踩下踏板臂20的踏部24，臂主体21以紧固件22的轴部22a作为旋转轴转动，伴随于此使得推杆28向前方移动，车辆的制动系统工作。此时，如图1至图5所示，轴部22a处于贯通踏板架10的引导孔13、13的始端孔部13a、13a和保持器 30的引导孔40、40的第1孔部40a、40a的前端侧的状态，连结保持器30的后方突设部32、32的连结部32a的下端部即卡定部33处于卡定在踏板架10的上壁14的后方侧的端部上的状态，而且，保持器30的前方突设部34、34的后端部即卡定部35、35处于与上壁14的上表面分别抵接并按压上壁14而卡定的状态。
这里，当车辆典型地发生正面碰撞时，在车身的前部发生的变形传递到其后部，使仪表板向后方变形，因而如图6所示，踏板装置1相对地移动到后方侧，保持器30的后方突设部32、32的连结部32a开始与车身的构成部件B接触并被按压。由此，保持器30开始相对于踏板架10向前方相对移动。此时，由于后方突设部32、32的连结部32a的卡定部33从之前卡定的踏板架10的上壁14的后方侧的端部脱开，因而卡定部33的下表面在与上壁14的上表面抵接的同时相对地朝前方滑动，并且前方突设部34、34的卡定部35、35从分别按压了上壁14的上表面的状态变为仅被放置的状态，卡定部35、35的下表面在与上壁14的上表面抵接的同时相对地朝前方滑动。在至此的过程中，轴部22a可以说实质上被维持在贯通踏板架10的引导孔13、13的始端孔部13a、13a和保持器30的引导孔40、40的第1孔部40a、40a的前端侧的状态下。
接着，如图7所示，当保持器30的后方突设部32、32的连结部32a被车身的构成部件B进一步朝前方按压时，后方突设部32、32的前方引导部36、36开始与上壁14的开口部15的前侧端部15a抵接。由此，利用其反作用力，以保持器30的前方向侧向下方向移动的方式被按压且相对地向前方移动的保持器30开始以从保持器30的引导孔40、40的第1孔部40a、40a的前端侧向后方移动的紧固件22的轴部22a的在y轴方向延伸的中心轴作为旋转轴旋转。此时，后方突设部32、32的连结部32a的卡定部33的下表面在与上壁14的上表面抵接的同时相对地朝前方滑动，并且后方突设部32、32的后方引导部38、38的上表面在与上壁14的下表面抵接的同时开始相对地朝前方滑动。并且，此时，前方突设部34、34的卡定部35、35从上壁14的上表面完全脱开并分离。并且，虽然施加给保持器30的碰撞荷载比由于紧固件22的紧固扭矩而在紧固件22和踏板架10的侧壁12、12之间产生的静止摩擦力大得多，然而经由保持器30的引导孔40、40的第1孔部40a、40a的周缘部施加给轴部22a的分力比该静止摩擦力小，因而轴部22a不会以从踏板架10的引导孔13、13中的始端孔部13a、13a向连接孔部13b移动的方式被释放。
接着，如图8所示，当保持器30的后方突设部32、32的连结部32a被车身的构成部件B进一步朝前方按压时，后方突设部32、32的前方引导部36、36在与上壁14的开口部15的前侧端部15a抵接的同时被按压并朝下方滑动，保持器30以保持器30的前方向侧进一步朝下方向移动的方式旋转，保持器30开始经由开口部15向踏板架10的侧壁12、12之间退行。此时，后方突设部32、32的连结部32a的卡定部33的下表面开始抵靠于设置在开口部15的后侧端部的凸缘15b的上表面，并且后方突设部32、32的后方引导部38、38的前部开始与设置在开口部15的后侧端部的凸缘15b的后部抵接并被卡定，因而该保持器30的旋转动作以后方引导部38、38的前部作为旋转中心。这里，起因于施加给保持器30的碰撞荷载，经由保持器30的引导孔40、40的第1孔部40a、40a的周缘部施加给轴部22a的分力比由于紧固件22的紧固扭矩而在紧固件22和踏板架10的侧壁12、12之间产生的静止摩擦力大，因而伴随该保持器30的旋转动作，在保持器30的引导孔40、40的第1孔部40a、40a内向后方移动的轴部22a从踏板架10的引导孔13、13的始端孔部13a、13a被释放并向连接孔部13b移动。结果，踏板臂20以推杆28的另一端与真空助力器连结的连结点C为中心，在图中的顺时针方向上旋转角度θ1，踏板臂20的踏部24开始朝前方退行。
接着，如图9所示，当保持器30的后方突设部32、32的连结部32a被车身的构成部件B进一步朝前方按压时，后方突设部32、32的前方引导部36、36在与上壁14的开口部15的前侧端部15a抵接的同时被按压并朝下方滑动，保持器30以保持器30的前方向侧进一步朝下方向移动的方式旋转，保持器30经由开口部15进一步向踏板架10的侧壁12、12之间退行。此时，后方突设部32、32的连结部32a的卡定部33的下表面在设置于开口部15的后侧端部的凸缘15b的上表面上平滑滑动，并且后方突设部32、32的后方引导部38、38的上表面开始卡定在设置于开口部15的后侧端部的凸缘15b的下部上，因而该保持器30的旋转动作以开始卡定在凸缘15b的下部的后方引导部38、38的部分作为旋转中心，开始进一步加速。并且，轴部22a到达保持器30的引导孔40、40的第1孔部40a、40a与第2孔部40b、40b之间，而且，开始进入踏板架10的引导孔13、13的连接孔部13b。结果，踏板臂20以连结点C为中心，在图中的顺时针方向上旋转更大的角度θ2，踏板臂20的踏部24进一步朝前方退行。
接着，如图10所示，当保持器30的后方突设部32、32的连结部32a被车身的构成部件B进一步朝前方按压时，后方突设部32、32的前方引导部36、36从上壁14的开口部15的前侧端部15a被释放而分离，并且保持器30以保持器30的前方向侧进一步朝下方向移动的方式旋转，保持器30经由开口部15进一步向踏板架10的侧壁12、12之间退行。此时，后方突设部32、32的连结部32a的卡定部33的下表面继续在设置于开口部15的后侧端部的凸缘15b的上表面上平滑滑动，并且后方突设部32、32的后方引导部38、38的上表面被卡定在设置于开口部15的后侧端部的凸缘15b的下部上，因而该保持器30的旋转动作以后方引导部38、38的卡定在凸缘15b的下部的部分作为旋转中心，进一步加速。并且，轴部22a开始进入保持器30的引导孔40、40的第2孔部40b、40b，而且伴随于此，轴部22a在踏板架10的引导孔13、13的连接孔部13b中移动。结果，踏板臂20以连结点C为中心，在图中的顺时针方向上旋转更大的角度θ3，踏板臂20的踏部24进一步朝前方退行。
接着，如图11所示，当保持器30的后方突设部32、32的连结部32a被车身的构成部件B进一步朝前方按压时，在后方突设部32、32的后方引导部38、38的上表面卡定在设置于开口部15的后侧端部的凸缘15b的下部的状态下，保持器30以保持器30的前方向侧进一步朝下方向移动的方式，以后方引导部38、38的卡定在凸缘15b的下部的部分作为旋转中心旋转，此时，保持器30经由开口部15进一步向踏板架10的侧壁12、12之间退行。此时，后方突设部32、32的连结部32a的卡定部33的下表面继续在设置于开口部15的后侧端部的凸缘15b的上表面上平滑滑动。并且，轴部22a在保持器30的引导孔40、40的第2孔部40b、40b中移动，而且，轴部22a在保持器30的引导孔40、40的第2孔部40b、40b中移动，而且，伴随于此，轴部22a开始进入踏板架10的引导孔13、13的终端孔部13c。结果，踏板臂20以连结点C为中心，在图中的顺时针方向上旋转更大的角度θ4，踏板臂20的踏部24进一步朝前方退行。
接着，如图12所示，当保持器30的后方突设部32、32的连结部32a被车身的构成部件B进一步朝前方按压时，保持器30以保持器30的前方向侧进一步朝下方向移动、并且后方突设部32、32经由开口部15进一步向踏板架10的侧壁12、12之间退行的方式，以紧固件22的轴部22a的在y轴方向上延伸的中心轴作为旋转轴旋转，连结部32a的卡定部33从设置在开口部15的后侧端部的凸缘15b的上表面分 离，并且后方突设部32、32的后方引导部38、38的上表面从设置在开口部15的后侧端部的凸缘15b的下部被释放而分离，后方突设部32、32的上端达到与凸缘15b的下部抵接的状态。此时，轴部22a接近保持器30的引导孔40、40的第2孔部40b、40b的后端侧，而且，伴随于此，轴部22a到达踏板架10的引导孔13、13的终端孔部13c。结果，踏板臂20以连结点C为中心，在图中的顺时针方向上旋转更大的角度θ5，踏板臂20的踏部24进一步朝前方退行。另外，该角度θ5可以认为是用于使踏板臂20进行退行的实质上的最大角度。
接着，如图13所示，在保持器30中的后方突设部32、32的后方引导部38、38的上表面从设置于开口部15的后侧端部的凸缘15b的下部被释放而分离、而且后方突设部32、32的上端与凸缘15b的下部抵接的状态下，保持器30以保持器30的前方向侧进一步朝下方向移动的方式，以紧固件22的轴部22a的在y轴方向上延伸的中心轴作为旋转轴旋转，此时，后方突设部32、32经由开口部15进一步向踏板架10的侧壁12、12之间退行。此时，轴部22a在收容于踏板架10的引导孔13、13的终端孔部13c的状态下，到达保持器30的引导孔40、40的第2孔部40b、40b的后端侧。结果，在保持器30的后方突设部32、32的连结部32a处于从车身的构成部件B分离的状态之前，后方突设部32、32达到经由开口部15进一步退行到踏板架10的侧壁12、12之间的状态。并且，踏板臂20实质上被维持在以连结点C为中心在图中的顺时针方向上旋转了角度θ6的退行状态。另外，该角度θ6与角度θ5大致相等。
然后，如图14所示，当轴部22a在收容于踏板架10的引导孔13、13的终端孔部13c的状态下，与保持器30的引导孔40、40的第2孔部40b、40b的后端抵接完成时，在保持器30中的后方突设部32、32的上端与凸缘15b的下部抵接的状态下，保持器30的旋转动作结束，其前方向侧朝下方向移动结束。此时，保持器30的后方突设部32、32处于经由开口部15大致完全退行到踏板架10的侧壁12、12之间的状态，车身的构成部件B分离并通过了后方突设部32、32的连结部32a的上方。并且，踏板臂20实质上被维持在以连结点C为中心在图中的顺时针方向上旋转了角度θ7的退行状态。并且，由于后方突设部32、32的上端被维持在与凸缘15b的下部抵接的状态，因而不会招致保持器30不必要地移动到上方而对车身的构成部件B产生干扰的事态。伴随于此，轴部22a经由保持器30的引导孔40、40的第2孔部40b、40b 被保持在踏板架10的引导孔13、13的终端孔部13c内，因而可靠地保持了踏板臂20退行的姿势，可靠地抑制了踏板臂20不必要地移动到驾驶员侧。另外，该角度θ7与角度θ5大致相等。
下面，由于在以上结构的踏板装置1中考虑了各种变型例，因而以下进一步还参照图15A、图15B、图15C、图16A和图16B，对变型例和别的变型例进行详细说明。
图15A是示出本实施方式中的变型例的踏板装置的组装顺序的经时的示意性的局部剖视图，示出了在快要将保持器卡定在踏板架上之前的状态，图15B是示出本实施方式中的变型例的踏板装置的组装顺序的经时的示意性的局部剖视图，示出了已将保持器卡定在踏板架上的状态，和图15C是示出本实施方式中的变型例的踏板装置的组装顺序的经时的示意性的局部剖视图，示出了将保持器在踏板架上装配完成的状态。
如图15A、图15B和图15C所示，在本变型例中，紧固件22中的轴部22a具有将其圆周面的一部分置换为平面而得到的形状的扁平部22b，包含图15A、图15B和图15C中未示出的结构在内的其余结构与上述结构相同。另外，该扁平部22b不限于平面，可以由曲面构成。
在应用该结构的紧固件22来组装踏板装置1时，如图15A所示，首先，插入保持器30，将保持器30的后方突设部32、32以经由踏板架10中的上壁14的开口部15突出到上壁14上的方式拉出，将连结后方突设部32、32的连结部32a的下端部即卡定部33放置在上壁14上，并将保持器30的前方突设部34、34以从上壁14的前方侧的端部突出到上壁14上的方式拉出，在将它们的后端部即卡定部35、35分别放置于上壁14上的状态下，使保持器30相对于踏板架10朝后方移动。
接着，如图15B所示，使保持器30的后方突设部32、32的卡定部33位于上壁14的后方侧的端部，朝下方按压保持器30，使其卡定部33卡定在上壁14的后方侧的端部，并且使前方突设部34、34的卡定部35、35处于分别按压于上壁14的上表面的状态。此时，使踏板臂20以紧固件22的轴部22a作为旋转轴适当旋转等，在贯通踏板架10的引导孔13、13的始端孔部13a、13a、和保持器30的引导孔40、40的第1孔部40a、40a的前端侧的位置，使紧固件22的轴部22a旋转，使其扁平部22b朝向下侧，使其在第1孔部40a、40a的下缘部中抵接在保持器30、30的侧壁31、31的各自的端部上。
然后，如图15C所示，使踏板臂20以紧固件22的轴部22a作为旋转轴适当旋转等，在贯通踏板架10的引导孔13、13的始端孔部13a、13a和保持器30的引导孔40、40的第1孔部40a、40a的前端侧的位置，使紧固件22的轴部22a进一步旋转，使轴部22a的扁平部22b朝向上侧，此时，其圆周面位于扁平部22b的下方，并在第1孔部40a、40a的下缘部朝下方按压保持器30、30的侧壁31、31的各自的端部。结果，由于保持器30朝下方被按压，因而后方突设部32、32和前方突设部34、34被按压于踏板架10的上壁14，卡定部33牢固地被卡定在上壁14的后端部，后方突设部32、32与上壁14的上表面牢固地抵接，并且前方突设部34、34的卡定部35、35分别牢固地按压上壁14的上表面并被卡定，前方突设部34、34与上壁14的上表面牢固抵接，可靠地抑制了保持器30不必要地从踏板架10被释放。
图16A是示出本实施方式中的别的变型例的踏板装置的保持部件的结构的图，示出了装配在踏板架上的保持部件的侧视图，和图16B是示出本实施方式中的别的变型例的踏板装置的保持部件的结构的图，是图16A的D－D剖视图。
如图16A和图16B所示，在本变型例中，保持部件50装配在踏板架10上，包含图16A和图16B中未示的结构在内的其余结构与包含上述的变型例在内的本实施方式的结构相同。
保持部件50典型地是铁材等金属制的，具有：平板状的主体部52；经由贯通主体部52而形成的贯穿插入孔52a、52a与踏板架10分别螺合等而被紧固的紧固件53、53；以及作为从主体部52折返的折返部、分别夹持紧固件22的凸缘部22c的上方的周缘部的保持部54、54。
由于该保持部件50使用保持部54、54分别夹持紧固件22的凸缘部22c的上方的周缘部，因而可靠地限制了紧固件22不必要地朝上方移动而从踏板架10的引导孔13、13的始端孔部13a脱开。并且，该保持部54、54由于它们仅分别夹持紧固件22的凸缘部22c的上方的周缘部，因而当紧固件22的轴部22a沿着踏板架10的引导孔13、13移动时，容许释放凸缘部22c的上方的周缘部而使其朝下方移动，因而抑制了对这种轴部22a的移动的阻碍。
以上，根据本实施方式的结构，设置在装配于车身的踏板架10上的第1引导孔13具有：始端孔部13a，其规定轴部件22、22a的用于使踏板臂20实现通常动作状态的位置；终端孔部13c，其规定轴部件22、22a的用于使踏板臂20实现踏部24向 车身的前方向相对移动后的退行状态的位置；和连接孔部13b，其以轴部件22、22a移动自如的方式连接始端孔部13a和终端孔部13c之间，并容许踏板臂20以推杆28的另一端侧为中心旋转，使得伴随轴部件22、22a从始端孔部13a侧向终端孔部13c侧移动，踏部24向前方向相对移动，设置在通过卡定部33、35卡定并装配于踏板架10的保持器30上的第2引导孔40具有：第1孔部40a，其在车身的前后方向上延伸，以容许保持器30向前方向相对移动，使得在轴部件22、22a位于始端孔部13a的状态下，卡定部33、35从踏板架10被释放；和第2孔部40b，其容许保持器30绕轴部件22、22a旋转，使得在轴部件22、22a从始端孔部13a向终端孔部13c移动的同时，保持器30的前方向侧向车身的下方向移动，第2孔部40b与第1孔部40a相互连接，由此，使用第1引导孔13和第2引导孔40可协作的简便结构，在车辆的正面碰撞时等，可使踏板臂20从驾驶员等乘客侧可靠地退行，并且可使用于实现踏板臂20的退行姿势的控制部件即保持器30从车身侧退行。
并且，在踏板臂20的通常动作状态中，保持器30的上部处于从在踏板架10的上壁部14开设的开口部15朝车身的上方向突出的状态，当保持器30的前方向侧朝下方向移动时，设置在保持器30的上部的第1引导部36与开口部15的前方向侧的端部15a抵接并自由地滑动，由此，在车辆的正面碰撞时等，可以可靠地产生使保持器30从车身侧退行的举动。
并且，当保持器30的前方向侧朝下方向移动时，第2引导部38与在踏板架10的开口部15的后方向侧的端部设置的凸缘15b自由地卡定，该第2引导部38设置在保持器30中与第1引导部36相比靠车身的后方向的一侧，由此在车辆的正面碰撞时等，可以可靠地加快使保持器30从车身侧退行的举动。
并且，当轴部件22、22a位于保持器30中的第2孔部40b和踏板架10中的终端孔部13c时，保持器30在踏板架10的内部处于退行状态，由此在车辆的正面碰撞时等，可在使踏板臂从驾驶员等乘客侧可靠地退行的状态下，使保持器从车身侧可靠地退行。
并且，保持器30具有卡定踏板架10的上部前端侧的第1卡定部35和卡定踏板架10的上部后端侧的第2卡定部33，由此在踏板臂20的通常动作状态中，可将保持器30更可靠地牢固固定在踏板架10上，可更可靠地实现踏板臂20的正确动作。
并且，第2卡定部35具有在车身的上下方向上立起设置并在左右方向上延伸的 板部件32a，通过板部件32a的下端部来卡定踏板架10的上壁部14的后端部，由此在踏板臂20的通常动作状态中，可在增强保持器30的强度和刚性的同时，将保持器30更可靠地牢固固定在踏板架10上，可更可靠地实现踏板臂20的正确动作。
并且，轴部件22、22a具有在贯通第1引导孔13和第2引导孔40的轴部件22、22a的截面形状中使圆形状的一部分扁平化而形成的扁平部22b，由此在踏板臂20的通常动作状态中，可使保持器30更可靠地牢固按压于踏板架10的同时固定在其上，可更可靠地实现踏板臂20的正确动作。
并且，在踏板架10上设置有限制部件50，限制部件50限制轴部件22、22a与始端孔部13a相比向车身的上方向移动，由此在踏板臂20的通常动作状态中，可更可靠地保持轴部件22、22a，可更可靠地实现踏板臂20的正确动作，并且在车辆的正面碰撞时等，可以可靠地抑制轴部件22、22a不必要地朝上方移动，可使踏板臂20从驾驶员等乘客侧更可靠地退行，并且可使保持器30从车身侧可靠地退行。
另外，本发明中，部件的形状、配置、个数等不限定于所述的实施方式，当然能够在将该构成要素适当置换成取得同等的作用效果的构成要素等、不脱离发明宗旨的范围内适当变更。
工业上的可利用性
如以上所述，在本发明中，可提供一种使用简便的结构、在车辆的正面碰撞时等可以使踏板臂从驾驶员等乘客侧可靠地退行、并可以使用于实现踏板臂的退行姿势的控制部件即保持器从车身侧退行的踏板装置，因而可以期待，根据其通用普遍的性质可以广泛应用于车辆等移动体的踏板装置的领域。