跨乘型车辆.pdf

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1、(10)申请公布号 CN 104203737 A (43)申请公布日 2014.12.10 CN 104203737 A (21)申请号 201380015356.6 (22)申请日 2013.02.08 2012-063874 2012.03.21 JP B62K 19/38(2006.01) B62J 99/00(2006.01) (71)申请人 本田技研工业株式会社 地址 日本东京都 (72)发明人 杉本康一郎 又吉康太 饭田千寻 (74)专利代理机构 中科专利商标代理有限责任 公司 11021 代理人 洪秀川 (54) 发明名称 跨乘型车辆 (57) 摘要 本发明提供一种跨乘型车辆， 。

2、其具有能够有 效地将相对于前轮左右分配的制动软管与线束捆 扎的配线构造。在设有车轮速度传感器 (49) 的 一侧的外管 (282L) 的上部， 设有用于对车轮速度 传感器 (49) 用的线束 (51) 进行固定的第一夹具 部 (57)。在设有卡钳 (47) 的一侧的外管 (282R) 的上部， 在与第一夹具部 (57) 大致相同的高度设 有将线束 (51) 以及制动软管 (50) 捆扎而进一步 朝向上方配线的第二夹具部 (58)。第二夹具部 (58)包括固定线束(51)的线束第二保持部(641) 以及使线束 (51) 的指向方向转换而以沿着制动 软管 (50) 的方式指向并固定的线束第三保持部。

3、 (642)。 线束 (51) 与制动软管(50) 在第二夹具部 (58) 与底梁 (27) 之间形成向左右方向弯曲而成 的摆动部 (B1)。 (30)优先权数据 (85)PCT国际申请进入国家阶段日 2014.09.19 (86)PCT国际申请的申请数据 PCT/JP2013/053128 2013.02.08 (87)PCT国际申请的公布数据 WO2013/140891 JA 2013.09.26 (51)Int.Cl. 权利要求书 2 页 说明书 9 页 附图 11 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书2页 说明书9页 附图11页 (10)申请公布号。

4、 CN 104203737 A CN 104203737 A 1/2 页 2 1.一种跨乘型车辆， 其具有 ： 前叉(28)， 其由左右一对的内管(281L、 281R)以及供所述 内管 (281L、 281R) 的下部能够滑动地嵌入的外管 (282L、 282R) 构成， 且在所述外管 (282L、 282R)的下端处支承前轮(WF) ； 盘式制动器(40) ； 以及检测前轮(WF)的旋转的车轮速度传 感器 (49)， 所述跨乘型车辆的特征在于， 所述盘式制动器 (40) 是仅设于前轮 (WF) 的左右一方侧的前轮用的单盘制动器， 所述车轮速度传感器 (49) 设于前轮 (WF) 的左右另一。

5、方侧， 所述制动软管 (50) 以及所述线束 (51) 从所述盘式制动器 (40) 以及所述车轮速度传 感器 (49) 分别向上方配线， 并且 所述跨乘型车辆具备 ： 第一夹具部(57)， 其在所述外管(282L、 282R)中设有所述车轮速度传感器(49)的一侧 (282L) 的上部固定所述线束 (51) ； 以及 第二夹具部 (58)， 其在所述外管 (282L、 282R) 中设有所述盘式制动器 (40) 的一侧 (282R)的上部且在与所述第一夹具部(57)大致相同的高度将经由该第一夹具部(57)而配 线的所述线束 (51) 以及所述制动软管 (50) 捆扎并对其固定， 从该固定位置进。

6、一步向上方 配线。 2. 根据权利要求 1 所述的跨乘型车辆， 其特征在于， 所述第二夹具部 (58) 具有 ： 第一线束固定机构(641)， 其将从所述第一夹具部(57)朝向该第二夹具部(58)侧指向 的所述线束 (51) 以该指向姿势固定 ； 以及 第二线束固定机构 (642)， 其使由所述第一线束固定机构 (641) 固定的线束 (51) 的指 向方向转换， 使线束 (51) 以沿着从所述盘式制动器 (40) 引出而向上方配线的所述制动软 管 (50) 的方式指向并对其固定。 3. 根据权利要求 2 所述的跨乘型车辆， 其特征在于， 所述第二夹具部 (58) 还具备第一软管固定机构 (6。

7、43)， 该第一软管固定机构 (643) 在 与所述第二线束固定机构 (642) 大致相同的高度处固定制动软管 (50)。 4. 根据权利要求 1 至 3 中任一项所述的跨乘型车辆， 其特征在于， 所述跨乘型车辆具备 ： 底梁(27)， 其将所述左右一对的内管(281L、 281R)在设于车身前部的头管(30)的下部 彼此连结 ； 以及 第三夹具部 (59)， 其将从所述第二夹具部 (58) 向上方配线的所述线束 (51) 以及制动 软管 (50) 固定于所述底梁 (27)， 以如下所述的方式构成所述第二夹具部 (58) 以及所述第三夹具部 (59)， 即， 在所述第 二夹具部(58)与所述第。

8、三夹具部(59)之间形成摆动部(B1)， 该摆动部(B1)使所述制动软 管 (50) 以及所述线束 (51) 以从安装有所述盘式制动器 (40) 的一侧向安装有所述车轮速 度传感器 (49) 的一侧鼓出的方式弯曲而成。 5. 根据权利要求 4 所述的跨乘型车辆， 其特征在于， 所述制动软管 (50) 由筒状的保护构件 (501) 以及收容于该保护构件 (501) 的软管主 体 (502) 构成， 权 利 要 求 书 CN 104203737 A 2 2/2 页 3 所述线束 (51) 的外径设定为小于所述保护构件 (501) 的外径， 以如下所述的方式构成所述第二夹具部 (58) 以及所述第三。

9、夹具部 (59)， 即， 在所述第 二夹具部 (58) 与所述第三夹具部 (59) 之间， 捆扎于所述制动软管 (50) 的所述线束 (51) 向所述制动软管 (50) 的后方配线。 6. 根据权利要求 4 或 5 所述的跨乘型车辆， 其特征在于， 所述第三夹具部(59)配置为偏向车宽方向上的与设有所述第二夹具部(58)的一侧相 同的一侧。 7. 根据权利要求 6 所述的跨乘型车辆， 其特征在于， 所述第三夹具部 (59) 由保持所述线束 (51) 的第三线束固定机构 (742) 和保持所述制 动软管 (50) 的第二软管固定机构 (741) 构成， 所述第三线束固定机构 (742) 以及所述。

10、第二软管固定机构 (741) 沿着车宽方向延伸， 并且大致水平地配置。 8. 根据权利要求 7 所述的跨乘型车辆， 其特征在于， 所述跨乘型车辆具备 ： 第二支柱 (63)， 其将所述第一线束固定机构 (641)、 所述第二线束固定机构 (642)、 以 及所述第一软管固定机构 (643) 一体地固定于所述内管 (282R) ； 以及 第三支柱 (73)， 其将所述第三线束固定机构 (742) 以及所述第二软管固定机构 (741) 一体地固定于所述内管 (282R)。 权 利 要 求 书 CN 104203737 A 3 1/9 页 4 跨乘型车辆 技术领域 0001 本发明涉及一种跨乘型车辆。

11、， 尤其是涉及一种具有前轮的车轮速度传感器、 从车 轮速度传感器引出的传感器用线束、 将传感器用线束与前轮制动软管一并配线的安装部的 跨乘型车辆。 背景技术 0002 在机动两轮车、 三轮车等跨乘型车辆中， 有时在支承前轮的前叉处配线有前轮用 制动软管、 电气式速度传感器用的电缆。例如， 在专利文献 1 所述的机动两轮车中， 在相对 于车身的左右的一方侧、 换句话说与设有前方盘式制动器的一侧相同的一侧设有车轮速度 检测装置， 将从前方盘式制动器的卡钳引出的制动软管与从车轮速度检测装置的电磁式旋 转传感器引出的线束沿着前叉朝向上方进行配线。 0003 在先技术文献 0004 专利文献 0005 。

12、专利文献 1 ： 日本特开 2001-165949 号公报 发明概要 0006 发明要解决的课题 0007 在专利文献 1 所述的配线构造中， 在制动卡钳侧配线有车轮速度传感器的线束， 因此将制动软管与线束捆扎， 具备相对于前叉的伸展收缩的松弛而沿着头管或上横梁方向 配线即可。但是， 在向前叉的一方侧设置单盘制动器而在另一方侧设置电气式速度传感器 的结构中， 变得不容易捆扎制动软管与线束。 对此， 当将线束不与制动软管捆扎而是单独地 配线时， 线束自身相对于制动软管而刚性较低且具有柔软性， 因此即使为了与前叉的伸缩 对应而具有松弛， 变形的程度以及变形的方向、 形状也难以预测， 为此， 难以在。

13、转向时使位 于前车轮后方的散热器等构件与线束不发生干涉。 发明内容 0008 本发明的目的在于， 为了解决上述课题， 提供一种具有能够有效地将相对于前轮 左右分配的制动软管与线束捆扎的配线构造的跨乘型车辆。 0009 解决方案 0010 用于实现所述目的的本发明的第一特征在于， 跨乘型车辆具有 ： 前叉 (28)， 其由 左右一对的内管(281L、 281R)以及供所述内管(281L、 281R)的下部能够滑动地嵌入的外管 (282L、 282R) 构成， 且在所述外管 (282L、 282R) 的下端处支承前轮 (WF) ； 盘式制动器 (40) ； 以及检测前轮 (WF) 的旋转的车轮速度。

14、传感器 (49)， 所述盘式制动器 (40) 是仅设于前轮 (WF) 的左右一方侧的前轮用的单盘制动器， 所述车轮速度传感器 (49) 设于前轮 (WF) 的左 右另一方侧， 所述制动软管 (50) 以及所述线束 (51) 从所述盘式制动器 (40) 以及所述车 轮速度传感器 (49) 分别向上方配线， 并且该跨乘型车辆具备 ： 第一夹具部 (57)， 其在所述 说 明 书 CN 104203737 A 4 2/9 页 5 外管 (282L、 282R) 中设有所述车轮速度传感器 (49) 的一侧 (282L) 的上部固定所述线束 (51) ； 以及第二夹具部 (58)， 其在所述外管 (28。

15、2L、 282R) 中设有所述盘式制动器 (40) 的一 侧 (282R) 的上部且在与所述第一夹具部 (57) 大致相同的高度将经由该第一夹具部 (57) 而配线的所述线束 (51) 以及所述制动软管 (50) 捆扎并对其固定， 从该固定位置进一步向 上方配线。 0011 另外， 本发明的第二特征在于， 所述第二夹具部 (58) 具有 ： 第一线束固定机构 (641)， 其将从所述第一夹具部 (57) 朝向该第二夹具部 (58) 侧指向的所述线束 (51) 以该 指向姿势固定 ； 以及第二线束固定机构 (642)， 其使由所述第一线束固定机构 (641) 固定的 线束 (51) 的指向方向转。

16、换， 使线束 (51) 以沿着从所述盘式制动器 (40) 引出而向上方配线 的所述制动软管 (50) 的方式指向并对其固定。 0012 另外， 本发明的第三特征在于， 所述第二夹具部 (58) 还具备第一软管固定机构 (643)， 该第一软管固定机构(643)在与所述第二线束固定机构(642)大致相同的高度处固 定制动软管 (50)。 0013 另外， 本发明的第四特征在于， 该跨乘型车辆具备 ： 底梁 (27)， 其将所述左右一对 的内管 (281L、 281R) 在设于车身前部的头管 (30) 的下部彼此连结 ； 以及第三夹具部 (59)， 其将从所述第二夹具部 (58) 向上方配线的所述。

17、线束 (51) 以及制动软管 (50) 固定于所述 底梁 (27)， 以如下所述的方式构成所述第二夹具部 (58) 以及所述第三夹具部 (59)， 即， 在 所述第二夹具部(58)与所述第三夹具部(59)之间形成摆动部(B1)， 该摆动部(B1)使所述 制动软管 (50) 以及所述线束 (51) 以从安装有所述盘式制动器 (40) 的一侧向安装有所述 车轮速度传感器 (49) 的一侧鼓出的方式弯曲而成。 0014 另外， 本发明的第五特征在于， 所述制动软管 (50) 由筒状的保护构件 (501) 以及 收容于该保护构件 (501) 的软管主体 (502) 构成， 所述线束 (51) 的外径设。

18、定为小于所述保 护构件 (501) 的外径， 以如下所述的方式构成所述第二夹具部 (58) 以及所述第三夹具部 (59)， 即， 在所述第二夹具部 (58) 与所述第三夹具部 (59) 之间， 捆扎于所述制动软管 (50) 的所述线束 (51) 向所述制动软管 (50) 的后方配线。 0015 另外， 本发明的第六特征在于， 所述第三夹具部 (59) 配置为偏向车宽方向上的与 设有所述第二夹具部 (58) 的一侧相同的一侧。 0016 另外， 本发明的第七特征在于， 所述第三夹具部(59)由保持所述线束(51)的第三 线束固定机构 (742) 和保持所述制动软管 (50) 的第二软管固定机构 。

19、(741) 构成， 所述第三 线束固定机构 (742) 以及所述第二软管固定机构 (741) 沿着车宽方向延伸， 并且大致水平 地配置。 0017 另外， 本发明的第八特征在于， 第二支柱 (63)， 其将所述第一线束固定机构 (641)、 所述第二线束固定机构 (642)、 以及所述第一软管固定机构 (643) 一体地固定于所 述内管 (282R) ； 以及第三支柱 (73)， 其将所述第三线束固定机构 (742) 以及所述第二软管 固定机构 (741) 一体地固定于所述内管 (282R)。 0018 发明效果 0019 根据具有第一第八特征的本发明， 车速传感器用的线束在由作为左右一对的管。

20、 部 ( 内管以及外管 ) 构成的前叉的一方侧的上部通过第一夹具部来固定， 在设于前叉的另 一方侧的上部的第二夹具部以最短距离进行配线， 由该第二夹具部固定并且与制动软管捆 说 明 书 CN 104203737 A 5 3/9 页 6 扎而向上方配线， 因此不会使线束的长度不必要地增长， 由于将第一夹具部以及第二夹具 部均设置为不具有弹性， 因此不需要考虑前叉的伸缩而在第一夹具部与第二夹具部之间设 置给线束带来松动的部分、 或者考虑线束与前轮后方的构件之间的干涉而进行设计。 0020 根据具有第二特征的本发明， 使线束在设于第二夹具部的第一线束固定机构与第 二线束固定机构之间进行方向转换， 因。

21、此能够将该方向转换部的曲率半径设定为最小限度 内， 其结果是， 容易确保在弹性方面必要的线束以及制动软管的弯曲的配线路线。 0021 根据具有第三特征的本发明， 将线束以及制动软管以大致相同的高度固定并捆 扎， 因此容易使线束与制动软管与前叉的伸缩无关地指向相同的方向。 0022 根据具有第四以及第七特征的本发明， 以在车宽方向上形成向一方侧弯曲的部分 (换句话说， 形成向另一方侧打开的U字状部分)的方式对线束以及制动软管进行配线而使 能够应对前叉伸缩的线束以及制动软管的间隙沿车宽方向产生， 不需要在前叉后方隔开较 大空间， 其结果是， 能够抑制车辆的大型化。 0023 根据具有第五特征的本发。

22、明， 利用制作为相对强韧的制动软管的保护构件， 能够 保护线束免于受到从车身前方飞来的尘埃、 水等的伤害。 0024 根据具有第六特征的本发明， 由于将第三夹具部在车宽方向上偏向配置， 因此能 够具有充裕地形成线束以及制动软管发生弯曲的部分。 0025 根据具有第八特征的本发明， 在第二夹具部以及第三夹具部处， 能够将线束以及 制动软管通过共用的支柱固定于前叉， 因此能够减少支柱的数量。 附图说明 0026 图 1 是本发明的一实施方式的作为跨乘型车辆的机动两轮车的左侧视图。 0027 图 2 是图 1 的主要部分放大图。 0028 图 3 是从表示前叉以及前轮的图 2 的后方观察到的后视图。。

23、 0029 图 4 是从 Z 方向观察到的底梁以及前叉的车辆的主要部分后视图。 0030 图 5 是从车身左下观察到的底梁以及前叉的车辆的主要部分立体图。 0031 图 6 是从车身左上观察到的底梁以及前叉的车辆的主要部分立体图。 0032 图 7 是从车身左上后方观察到的底梁以及前叉的车辆的主要部分立体图。 0033 图 8 是表示第二夹具部的图 4 中的 8-8 向视剖视图。 0034 图 9 是表示第三夹具部的图 4 中的 9-9 向视剖视图。 0035 图 10 是支承第一夹具部的第一支柱的立体图。 0036 图 11 是构成第二夹具部的挤压配件的立体图。 0037 图12是从后方观察。

24、到的表示线束的长度长于制动软管的长度的摆动部B1的例子 的底梁以及前叉的车辆的主要部分后视图。 具体实施方式 0038 以下， 参照附图来说明本发明的一实施方式。图 1 是本发明的一实施方式的作为 跨乘型车辆的机动两轮车的左侧视图， 图 2 是图 1 的主要部分放大图， 图 3 是从表示前叉以 及前轮 WF 的图 2 的后方看到的后视图。在图 1 图 3 以及其他各附图中与箭头一并记载 的附图标记表示机动两轮车中的方向， 附图标记 Fr 表示前方， 附图标记 Rr 表示后方， 附图 说 明 书 CN 104203737 A 6 4/9 页 7 标记 R 表示右， 附图标记 L 表示左。 003。

25、9 在图 1 中， 机动两轮车 1 搭载单缸四冲程水冷发动机 2。机动两轮车 1 的车身框架 3包括 ： 主框架31， 其前端部与头管30的靠上端处接合而向倾斜下后方延伸 ； 下框架32， 其 前端部与头管 30 的靠下端处接合而向倾斜下后方延伸 ； 座框架 33， 其从主框架 31 的中间 部向倾斜上后方延伸 ； 辅助框架 34， 其与座框架 33 在后部接合， 与座框架 33 几乎平行地配 置在稍微靠前下方的位置 ； 悬架支架 35， 其与主框架 31 的后端部以及辅助框架 34 的前端 部接合而向下方延伸。在座框架 33 与辅助框架 34 之间设有肋部 41、 42。构成车身框架 3 的。

26、上述各构件在车身的左右分别设置而成对。 0040 发动机 2 具备缸体部 21、 曲柄室 22 以及减速机部 23。在缸体部 21 的后部连接吸 气管 24， 吸气管 24 的端部与空气滤清器 4 内部连通。在缸体部 21 的前部连结排气管 25， 排气管 25 绕过车身下方而与车身后部的消音器 5 连结。发动机 2 与悬架支架 35 以及下框 架 32 的下部结合而被支承。在下框架 32 处， 安装有供发动机 2 的冷却水循环的散热器 43。 0041 在头管 30 处， 使未图示的转向杆指向上下方向地配置， 在转向杆的上下分别结合 上横梁 26 以及底梁 27。利用上述上横梁 26 以及底。

27、梁 27 来支承前叉 28。在头管 30 处， 支 柱 36 朝向车身前方延伸， 利用该支柱 36 来支承前照灯 7 以及仪表装置 8。在前叉 28 的下 端部处设有将前轮 WF 支承为旋转自如的前轮轴 29。 0042 在上横梁 26 的上部处安装转向手柄 6， 在转向手柄 6 处安装把手 44( 右把手 44R、 左把手 44L) 以及反光镜 45。与右把手 44R 的靠车身中央处邻接地设有通过液压来驱动的 前轮盘式制动器用的主缸 80。另外， 使主缸 80 工作的前方制动杆 81 与右把手 44R 的前方 邻接设置 ( 参照图 3)。 0043 在与车身框架3接合的悬架支架35处， 设有。

28、沿着车宽方向延伸的枢轴9， 利用该枢 轴 9 将摆臂 10 的前部支承为沿着上下方向摆动自如。在摆臂 10 的后端部设有后轮轴 11， 利用后轮轴 11 来支承作为驱动轮的后轮 WR。在减速机部 23 的输出轴 46 处结合有驱动链 轮 37a， 在后轮轴 11 处结合有从动侧链轮 37b， 在两链轮间架设驱动用链 12 而将发动机 2 的输出向后轮 WR 传递。 0044 摆臂 10 的前端部被枢轴 9 支承， 并且利用缓冲单元 13 来支承中间部。缓冲单元 13 在摆臂 10 的枢轴 9 与后轮 WR 之间与摆臂 10 和车身框架 3( 在此为悬架支架 35) 连结。 缓冲单元13的上端部。

29、在电池19的前方支承于悬架支架35， 下端部经由配置在比摆臂10靠 下方的位置的连杆机构 14 与摆臂 10 连结。换句话说， 与同摆臂 10 接合而向下方伸出的支 柱 15 连结。 0045 在主框架 31 与座框架 33 上的前部配置有燃料箱 16， 在后部配置有乘客座位 17， 在乘客座位 17 的前下方配置空气滤清器 4。后挡泥板 18 由座框架 33 与后框架框架 34 支 承， 并从悬架支架 35 的上部附近向后方延伸。后挡泥板 18 位于后轮 WR 的上方而作为防止 泥、 水飞散的挡泥瓦盖而发挥功能， 并且上部形成为箱形而被利用作至少包括电池 19 的收 纳部的物品收纳壳体 ( 。

30、物品收纳部 )。在乘客座位 17 的后方设有后照灯单元 48。 0046 前叉 28 具备利用上横梁 26 以及底梁 27 将上部以及下部彼此连结的内管 281 以 及供内管 281 的下部滑动自如地嵌入的外管 282。内管 281 由位于头管 30 的右前方的右内 管 281R 以及位于头管 30 的左前方的左内管 281L 构成， 外管 282 由在右侧支承前轮 WF 的 右外管 282R 与在左侧支承前轮 WF 的左外管 282L 构成。右外管 282R 与左外管 282L 通过 说 明 书 CN 104203737 A 7 5/9 页 8 挡泥板托架 52 彼此连结。 0047 在前轮。

31、 WF 的右侧设有构成前轮盘式制动器 40 的前轮制动器用盘 ( 以下仅称为 “盘” )39 与制动卡钳 47。盘 39 与后轮 WF 的车轮结合， 制动卡钳 47 固定于前叉 28 的右外 管 282R。制动软管 50 从制动卡钳 47 向上方引出， 并与安装于转向手柄 6 的主缸 80 连结。 0048 在前叉 28 的左外管 282L 的下端设有检测前轮 WF 的旋转速度的电气式的车轮速 度传感器49。 包括用于向车轮速度传感器49供给电源并获得速度检测信号的电源线、 接地 线 (GND) 以及信号线的线束 51 从车轮速度传感器 49 向上方引出， 并与仪表装置 8 内的未 图示的传感。

32、器输出接收部连接。需要说明的是， 车轮速度传感器 49 只要是检测前轮 WF 的 旋转的机构即可， 并不限定其用途。例如， 并不限于根据车轮速度传感器 49 的检测输出来 计算车辆的速度而向仪表装置 8 内的速度仪表显示的结构， 也可以作为发动机的控制、 或 者 ABS(Anti lock Brake System) 用的传感器来使用。 0049 沿着左外管 282L 向上方配线的线束 51 固定于在左外管 282L 的上部安装的第一 夹具部 57， 并且被第一夹具部 57 向右外管 282R 侧引导。被向右外管 282R 侧引导的线束 51固定于在右外管282R的上部安装的第二夹具部58并且。

33、配线方向朝向上方内侧转换。 另 一方面， 沿着右外管 282R 向上方配线的制动软管 50 固定于第二夹具部 58 而朝向上方内侧 配线。 0050 在第二夹具部 58 处， 至少在第二夹具部 58 以及底梁 27 间， 以使向上方进行了方 向转换的线束 51 沿着制动软管 50 进行配线的方式将线束 51 捆扎于制动软管 50。 0051 通过第二夹具部 58 来捆扎的线束 51 以及制动软管 50 固定于在底梁 27 上安装的 第三夹具部 59。以使线束 51 以及制动软管 50 能够在第二夹具部 57 以及第三夹具部 59 间 向车身左方向引出而形成摆动部 B1 的方式， 设定线束 51。

34、 以及制动软管 50 相对于第二夹具 部58以及第三夹具部59的固定位置或者基于第二夹具部58以及第三夹具部59的线束51 以及制动软管 50 的指向方向。在使制动软管 50、 线束 51 在第二夹具部 58 与第三夹具部 59 之间根据前叉 28 的伸缩来摆动时， 摆动部 B1 可确保能够使曲率自如变化并挠曲的足够 的长度而具有效果。 0052 从第三夹具部 59 到上方， 制动软管 50 以及线束 51 几乎沿着右内管 281R 配线， 并 与主缸 80 以及仪表装置 8 分别连接。 0053 在摆动部 B1 处， 线束 51 以及制动软管 50 根据前叉 28 的伸缩动作而在第二夹具 部。

35、 58 以及第三夹具部 59 间沿着车身左右方向摇动。 0054 说明制动软管 50 以及线束 51 的配线路线、 以及第一夹具部 57、 第二夹具部 58 及 第三夹具部 59 的结构。图 4 是从与底梁 27 以及前叉 28 正交的 Z 方向观察到的车辆的主 要部分后视图， 图 5 是从车身左下方观察到底梁 27 以及前叉 28 的车辆的主要部分立体图， 图 6 是从车身左上方观察到底梁 27 以及前叉 28 的车辆的主要部分立体图， 图 7 是车身左 上后方观察到底梁 27 以及前叉 28 的车辆的主要部分立体图， 图 8 是表示第二夹具部 58 的 图 4 中的 8-8 向视剖视图， 。

36、图 9 是表示第三夹具部 59 的图 4 中的 9-9 向视剖视图。 0055 首先， 在图 4 图 8 中， 设置对右外管 282R 与左外管 282L 之间进行连结的挡泥板 托架 52。挡泥板托架 52 跨过前轮 WF 的上方， 其左右端通过由螺栓 54、 螺母 55 构成的紧固 构件而与从右外管 282R 以及左外管 282L 分别朝向前后方向突出的右侧凸台 53R 以及左侧 凸台 53L 结合。 说 明 书 CN 104203737 A 8 6/9 页 9 0056 橡胶轴套 56R、 56L 介于右侧凸台 53R 以及左侧凸台 53L 与挡泥板托架 52 的左右 端之间， 借助该橡胶。

37、轴套 56R、 56L 而与挡泥板托架 52 一并将前方挡泥板 38 以橡胶垫架形 式安装于右外管 282R 以及左外管 282L。 0057 设于左外管 282L 的上部的第一夹具部 57 由第一夹具部支柱 ( 以下称为 “第一支 柱” )60、 以及筒状的索环 61 构成， 该第一支柱 60 与左侧凸台 53L 的车宽方向外侧 ( 图 4 的 图示左侧 ) 抵接而由螺栓 54L 以及螺母 55L 固定， 该索环 61 由第一支柱 60 支承且由橡胶 或者树脂构成。第一支柱 60 具备向左侧凸台 53L 安装的安装部 601、 以及为了保持索环 61 而以沿着索环 61 的外周的方式形成为环。

38、状的线束第一夹具 602。线束第一夹具 602 配置 为在左外管 282L 的上部后方， 在比中心偏向右侧的位置处保持索环 61。线束第一夹具 602 配置为右侧朝上、 也就是说左侧朝下， 以使被保持的线束 51 在夹具 602 的右侧指向第二夹 具部 58、 并且在线束第一夹具 602 的左侧沿着左外管 282L 指向下方。 0058 在第一支柱 60 的所述安装部 601 的下端焊接线束引导件 62， 以使被索环 61 保持 的线束 51 舒缓地呈弧状沿着左外管 282L、 并且不会从左外管 282L 向左侧露出地配线。线 束引导件 62 由形成为环状的金属线 ( 例如钢线 ) 构成。第一。

39、支柱 60 的形状与图 10 相关 而在后面进一步说明。 0059 设于右外管282R的上部的第二夹具部58具备 ： 与右侧凸台53R的外侧、 即右侧抵 接而通过螺栓 54R 以及螺母 55R 固定的第二夹具部支柱 ( 以下称为 “第二支柱” )63 ； 焊接 于第二支柱 63 的挤压配件 64 ； 以及通过挤压配件 64 而保持于第二支柱 63 的三个索环 67、 68、 69。索环 67 以及 68 是保持线束 51 的构件， 与第一夹具部 57 的索环 61 相同或者是等 同件。另一方面， 为了使索环 69 能够保持制动软管 50， 将其形成为比线束 51 用的索环 67、 68 大的尺。

40、寸。 0060 第二支柱63包括向右侧凸台53R由螺栓54R以及螺母55R安装的安装部631， 与第 二支柱63焊接的线束挤压配件64形成以分别沿着供线束51通过的索环67、 68的外周的几 乎半周的方式弯曲的作为第一线束固定机构的线束第二夹具 641 与线束第三夹具 642( 第 二线束固定机构 )。另外， 在挤压配件 64 处， 设置以沿着索环 69 的外周的方式形成为环状 的作为第一软管固定机构的软管第一夹具 643。挤压配件 64 通过贯穿该挤压配件 64 以及 第二支柱 63 的螺栓 70 以及与螺栓 70 螺合的螺母 71 而彼此结合。 0061 线束第二夹具641、 线束第三夹具。

41、642以及软管第一夹具643如从图4能够理解的 那样， 配置为在右外管282R的上部后方， 在比右外管282R的中心偏向左侧的位置处保持索 环67、 68以及69。 线束第二夹具641配置为右侧朝下、 换句话说左侧朝上， 以使被保持的线 束51在线束第二夹具641的左侧指向第一夹具部57， 并且在线束第二夹具641的右侧将线 束 51 的指向方向转换为左上侧。 0062 作为第二线束固定机构的线束第三夹具 642 配置为左侧朝上、 换句话是右侧朝 下， 以使通过线束第二夹具641进行方向转换而指向左上侧的线束51保持原样地向左侧配 线。线束第三夹具 642 的倾斜角度 ( 从水平起的角度 ) 。

42、大于第二线束夹具 641。换句话说， 在比第二夹具部 58 靠上方的位置， 线束 51 进一步朝向上方配线。软管第一夹具 643 配置 为， 与线束第三夹具 642 几乎平行， 并且与线束第三夹具 642 的后方邻接。因此， 在比第二 夹具部 58 靠上方的位置处， 线束 51 沿着制动软管 50 在制动软管 50 的背后 ( 车身后方侧 ) 配线。 说 明 书 CN 104203737 A 9 7/9 页 10 0063 在图 8 中， 由线束第二夹具 641 以及线束第三夹具 642 保持的线束 51 作为供向车 轮速度传感器 49 供给电力而仅是检测信号的比较小的电流流通而使用的电线， 。

43、包括正电 压线511、 接地线512、 信号线513， 这些构件被乙烯绝缘铠装514覆盖， 刚性较低而具有柔软 性。另外， 被软管第一夹具 643 保持的制动软管 50 由保护管 501、 收容于保护管 501 的软管 主体 502 构成。制动软管 50 的外径 ( 保护管 501 的外径 ) 大于线束 51 的外径 ( 绝缘铠装 514 的外径 )。由此， 配线于比制动软管 50 靠后方的位置的线束 51 位于比第二夹具部 58 靠上方的位置， 并且在第三夹具部 62 的下方隐藏于制动软管 50 的背后。 0064 通过以使线束 51 隐藏于制动软管 50 的背后的方式配线， 能够使线束 5。

44、1 不易受到 来自前方的尘埃、 水等的污染。需要说明的是， 线束 51 与制动软管 50 相比外径较小， 因此 自由变形的范围较广， 难以预测变形范围， 但也能够假定为与线束51相比制动软管50的最 小曲率半径较小。例如， 线束 51 的最小曲率半径为 30mm， 制动软管 50 的最小曲率半径为 25mm。对此， 在摆动部 B1 处， 并不限于以使线束 51 隐藏于制动软管 50 的背后的方式配线， 根据各自的最小曲率半径， 也能够以使摆动部 B1 中的线束 51 的曲率半径变得大于制动软 管 50 的曲率半径的方式， 在该摆动部 B1 处使线束 51 的长度长于制动软管 50 的长度。由 。

45、此， 在摆动部 B1 处线束 51 能够利用比较大的半径带有余量地配线。 0065 图 12 是从后方观察底梁以及前叉的车辆的主要部分后视图， 是表示线束 51 的长 度长于制动软管 50 的长度的摆动部 B1 的例子的图。需要说明的是， 与图 4 标注相同附图 标记的部分表示相同或者等同部分。在图 12 所示的例子中， 线束 51 没有隐藏于制动软管 50 的背后， 从而在允许的范围内， 能够借助更大的曲率半径来配线。 0066 接下来， 在图4图6以及图9中， 在底梁27处， 第三夹具部59用的凸部271向下 方突出， 在凸部 271 处形成阴螺纹 272。第三夹具部 59 具有通过从下方。

46、向所述阴螺纹 272 拧入的螺栓 72 而安装于底梁 27 的下表面的支柱 ( 以下， 称为 “第三支柱” )73。另外， 第三 夹具部 59 具有将线束 51 以及制动软管 50 固定于第三支柱 73 的保持配件 74， 保持配件 74 使用螺栓 75 以及螺母 76 而与第三支柱 73 结合。保持配件 74 为了借助索环 77 来保持制 动软管50而具有与索环77的外周抵接的作为第二软管固定机构的软管第二夹具741， 并且 为了借助索环 78 来保持线束 51 而具有在与制动软管 50 平行且与前叉 28 垂直的方向上配 置且与索环 78 的外周抵接的作为第三线束固定机构的线束第四夹具 7。

47、42。即， 软管第二夹 具 741 以及线束第四夹具 742 通过作为一体的部件的保持配件 74 经由支柱 73 而配置于底 梁 27 的下方左侧。 0067 软管第二夹具 741 使制动软管 50 指向车宽方向而进行保持， 线束第四夹具 742 在 制动软管 50 的背后使线束 51 指向车宽方向而进行保持。因此， 使软管第二夹具 741 以及 线束第四夹具 742 指向车宽方向而配置为大致水平。制动软管 50 在从第三夹具部 59 向上 方的位置中与主缸80之间能够进一步通过作为引导部的软管夹箍90、 线91等支承于车身。 同样地， 线束 51 在从第三夹具部 59 向上方的位置也能够使用。

48、夹箍 92 来支承于从头管 30 向前方延伸的托架 30a( 参照图 9) 等。 0068 在第三支柱73的车身后方侧端部处焊接有用于保持对前照灯7、 仪表装置8、 电池 19 以及未图示的 ECU 等进行电连接的未图示的主线束的挤压配件 ( 线 )93 的右端部。 0069 图 10 是所述第一支柱 60 的立体图。在图 10 中， 第一支柱 60 通过使板构件 ( 例 如为金属板 ) 弯曲来形成， 在该第一支柱 60 未安装于左侧凸台 53L 的状态下， 形成安装部 说 明 书 CN 104203737 A 10 8/9 页 11 601 的板构件的两端部 60E、 60F 彼此分离而被打。

49、开， 在该第一支柱 60 安装于左侧凸台 53L 的状态下， 两端部 60E、 60F 重叠而关闭安装部 601。在两端部 60E、 60F 处， 分别形成有能够 供螺栓 54L 通过的通孔 60c、 60d。在图 10 中， 与第一支柱 60 一并示出由线束第一夹具 602 来保持的索环 61 的立体图。线束 51 穿过索环 61， 在该状态下， 将索环 61 保持于线束第一 夹具 602。索环 61 是在两端具有凸缘 611 的筒体， 且由橡胶、 树脂等弹性构件形成。由此， 当将索环61挤压于线束51的周围时， 利用橡胶的反作用力或弹力来紧固线束51， 并且将凸 缘 611 抵接于第一支柱 60 的端面， 因此线束 51 相对于第一支柱 60 的位置固定。 0070 图 11 是构成第二夹具部 58 的挤压配件 64 的立体图。在图 11 中， 一端焊接于第 二支柱 63 的挤压配件 64 具备以与线束 51 的绝缘铠装的外径适合的曲率来弯曲成形的线 束第二夹具641、 线束第三夹具642、 软。