车辆用控制装置技术领域
本发明涉及设置于混合动力车辆的车辆用控制装置。
背景技术
混合动力车辆具备发动机和电动机作为动力源。为了提高该混合动力车
辆的燃烧效率，以增加利用电动机进行的电机行驶的方式促使驾驶员进行适
当的驾驶操作是重要的。因此，提出了一种显示装置：计算通过电机行驶等
节省的燃料节省信息并将其显示在仪表板上，促使驾驶员进行有助于燃烧效
率提高的驾驶操作(参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2014-177187号公报
发明内容
技术问题
然而，专利文献1中记载的显示装置基于每种车辆的燃料消耗量映射图，
计算随着电机行驶等的燃料节省信息，并将该燃料节省信息显示到仪表板上。
然而，为了使用映射数据计算燃料节省信息，要求构建复杂的映射数据的方
法。这样，构建复杂的映射数据是使显示燃料节省信息的装置的成本上升的
重要因素。
本发明的目的在于降低显示燃料节省信息的装置的成本。
技术方案
本发明的车辆用控制装置设置于具备显示器的混合动力车辆，所述车辆
用控制装置具有：第一电动机，其经由动力传递路径与发动机连接；第二电
动机，其经由动力传递路径与车轮连接；蓄电设备，其经由通电路径与上述
第一电动机和上述第二电动机连接；第一消耗量计算部，在对上述蓄电设备
进行充电时，基于上述蓄电设备的充电电力和上述第二电动机的再生电力，
计算通过充电消耗的上述发动机的第一燃料消耗量；第一节省量计算部，在
对上述蓄电设备进行放电时，基于上述蓄电设备的放电电力，计算通过放电
节省的上述发动机的第一燃料节省量；节省收支计算部，其基于上述第一燃
料消耗量和上述第一燃料节省量，在每个计算期间计算燃料节省收支；以及
显示控制部，其基于上述燃料节省收支，控制显示在上述显示器上的燃料节
省信息。
发明效果
根据本发明，基于蓄电设备的充电电力和第二电动机的再生电力计算第
一燃料消耗量，基于蓄电设备的放电电力计算第一燃料节省量，基于第一燃
料消耗量和第一燃料节省量计算燃料节省收支。由此，能够在不使用复杂的
映射数据的情况下计算燃料节省收支，能够降低表示燃料节省信息的车辆用
控制装置的成本。
附图说明
图1是表示本发明的一个实施方式的车辆用控制装置的示意图。
图2是表示显示器的显示信息的一个例子的说明图。
图3是表示燃料节省量的详细情况的说明图。
图4是表示显示控制器所具备的功能的一部分的框图。
图5是表示通过利用电池节省的工作量的说明图。
图6是表示瞬间节省量的详细情况的说明图。
图7是表示显示控制器进行的累积节省量的显示状况的一个例子的时序
图。
图8是表示累积节省量的显示顺序的一个例子的流程图。
图9是表示瞬间节省量的计算顺序的一个例子的流程图。
符号说明
10：车辆用控制装置
11：混合动力车辆
13：发动机
14：动力传递机构(动力传递路径)
15：车轮
20a、20b：逆变器(通电路径)
21：电池(蓄电设备)
22～24：通电电缆(通电路径)
27：多功能显示器(显示器)
40：停车时节省量计算部(第二节省量计算部)
42：起动时消耗量计算部(第二消耗量计算部)
43：放电时节省量计算部(第一节省量计算部)
44：充电时消耗量计算部(第一消耗量计算部)
45：燃料节省量计算部(节省收支计算部)
46：显示控制部
S1：燃料节省量(第一燃料节省量)
S2：燃料节省量(第二燃料节省量)
C1：燃料消耗量(第一燃料消耗量)
C2：燃料消耗量(第二燃料消耗量)
X1：瞬间节省量(燃料节省收支)
X2：暂时退避量(缓冲量)
X3：累积节省量(燃料节省信息)
Pbc：充电电力
Pbd：放电电力
Pm1：消耗电力
Pm2：再生电力
MG1：第一电动发电机(第一电动机)
MG2：第二电动发电机(第二电动机)
具体实施方式
以下，基于附图详细说明本发明的实施方式。图1是表示本发明的一个
实施方式的车辆用控制装置10的示意图。如图1所示，设置于混合动力车辆
11的车辆用控制装置10具有组装了多个动力源的功率单元12。在功率单元
12设有发动机13、第一电动发电机(第一电动机)MG1和第二电动发电机
(第二电动机)MG2。另外，在功率单元12设有由齿轮系、离合器等构成的
动力传递机构14。经由动力传递机构14将发动机13与第一电动发电机MG1
相互连接，将车轮15与第二电动发电机MG2相互连接。这样，动力传递机
构14作为将发动机13与第一电动发电机MG1连接的动力传递路径、将车轮
15与第二电动发电机MG2连接的动力传递路径发挥功能。应予说明，第一
电动发电机MG1主要作为被发动机13驱动的发电用电机发挥功能，第二电
动发电机MG2主要作为驱动车轮15的行驶用电机发挥功能。另外，可以使
用第一电动发电机MG1使发动机13起动转动，即能够进行转动动力输出，
可以使用第二电动发电机MG2使车轮15再生制动。
第一电动发电机MG1和第二电动发电机MG2经由具备逆变器20a、20b
的驱动电路部20连接有电池(蓄电设备)21。即，第一电动发电机MG1和
电池21经由由通电电缆22、23和逆变器20a等构成的通电路径相互连接。
同样地，第二电动发电机MG2和电池21经由由通电电缆23、24和逆变器
20b等构成的通电路径相互连接。另外，在电池21连接有车载充电器25，车
在载充电器25设有与未图示的外部电源连接的充电连接器26。即，图示的
混合动力车辆11是所谓的插电型的混合动力车辆，能够使用外部电源对电池
21进行充电。另外，车辆用控制装置10具有组装到仪表板等的多功能显示
器(显示器)27。该多功能显示器27(以下，记为显示器)显示通过发动机
停止等节省的燃料节省量、防侧滑装置的动作信息等。
如图1所示，混合动力车辆11具有多个电子控制单元，即控制器30～
33。作为控制器，设有控制发动机13的发动机控制器30，设有控制电动发
电机MG1、MG2的电机控制器31。另外，作为控制器，设有控制电池21的
电池控制器32，设有控制显示器27的显示控制器33。这些控制器30～33具
有由CPU、ROM、RAM等构成的微电脑、生成对各种控制设备的供给电流
的驱动电路等。另外，各控制器30～33经由CAN等车载网络34相互连接。
此外，从未图示的各种传感器向车载网络34发送车速、发动机转速、电机转
速、加速操作量和制动操作量等控制信息。
[燃料节省量]
以下，对显示器27的显示信息进行说明。图2是表示显示器27的显示
信息的一个例子的说明图。如图2所示，在显示器27设定有显示车辆起动中
的发动机停止时间的显示区域27a、显示进行复位操作的发动机13的累积停
止时间的显示区域27b。另外，显在示器27设定有显示通过发动机停止、电
机行驶节省的燃料节省量的显示区域27c。这样，通过在显示器27显示燃料
节省量，能够提高与燃料节省量相关的驾驶员的意识，能够促使驾驶员进行
有助于燃料节省的驾驶操作。应予说明，累积停止时间、燃料节省量可以与
未图示的里程表的复位操作联动地进行复位。
图3是表示燃料节省量的详细情况的说明图。如图3所示，燃料节省量
X是指将仅具备发动机13作为动力源的发动机车辆的燃料工作量W1减去混
合动力车辆11的燃料工作量W2，将通过该减法运算得到的燃料工作量W3
换算成燃料使用量而得到的值。应予说明，燃料工作量是通过发动机13进行
的工作量，换言之是通过消耗燃料进行的工作量。另外，如图3所示，燃料
节省量X由通过发动机停止节省的燃料节省量Xa和通过使用电池电力节省
的燃料节省量Xb构成。
在混合动力车辆11中，由于不使发动机13保持在怠速状态，所以与发
动机车辆相比，能够减少怠速时的消耗燃料，即燃料工作量(箭头A1)。另
一方面，在混合动力车辆11中，由于根据行驶状况再次起动发动机13，所
以与发动机车辆相比，发动机起动时的消耗燃料，即燃料工作量增加(箭头
A2)。这样，在混合动力车辆11中，由于积极地使发动机13停止，所以与发
动机车辆相比，能够节省与燃料节省量Xa相当的燃料。
另外，在混合动力车辆11中，通过利用电池电力驱动第二电动发电机
MG2，从而能够减少发动机负荷，与发动机车辆相比，能够减少发动机13
的消耗燃料，即发动机13的燃料工作量(箭头A3)。另一方面，在混合动力
车辆11中，由于通过第一电动发电机MG1使发动机13进行转动动力输出，
所以在发动机起动时消耗电池电力。换言之，与发动机车辆相比，发动机起
动时的消耗电力，即工作量增加(箭头A4)。另外，在混合动力车辆11中，
由于通过发动机13对第一电动发电机MG1进行发电驱动，所以与发动机车
辆相比，电池充电时的消耗燃料，即燃料工作量增加(箭头A5)。这样，在
混合动力车辆11中，由于可以使用电池电力来减少发动机负荷，所以与发动
机车辆相比，能够节省相当于燃料节省量Xb的燃料。
[燃料节省量的计算顺序]
接下来，对燃料节省量的计算顺序进行说明。图4是表示显示控制器33
所具备的功能的一部分的框图。如图4所示，显示控制器33具有停车时节省
量计算部(第二节省量计算部)40。停车时节省量计算部40计算在随着发动
机停止的停车时节省的燃料节省量(第二燃料节省量)S2。在混合动力车辆
11中，由于基本上不使发动机13怠速，所以能够节省怠速时的消耗燃料。
因此，停车时节省量计算部40计算通过停车时的发动机停止节省的燃料节省
量S2作为通过混合动力化减少的消耗燃料。从车速传感器41向停车时节省
量计算部40输入车速信息，并且从发动机控制器30输入发动机停止信息。
并且，停车时节省量计算部40在车速为规定的设定值(例如，0km/h)以下
且发动机13处于停止状态的情况下，计算通过发动机停止节省的燃料节省量
S2。停车时节省量计算部40基于以下的式(1)，使每单位时间的燃料节省量
F1与发动机停止时间T1相乘，计算通过发动机停止节省的燃料节省量S2。
燃料节省量F1是作为发动机车辆中的发动机预热后的待机燃料流量的固定
常数。在设定该燃料节省量F1之后假定的发动机车辆是搭载有与在混合动力
车辆11上搭载的发动机13同等的发动机的发动机车辆。应予说明，在混合
动力车辆11行驶的情况下，或发动机13被操作的情况下，将燃料节省量S2
作为“0”而算出。
S2[cc]＝F1[cc/sec]×T1[sec]···(1)
显示控制器33具有起动时消耗量计算部(第二消耗量计算部)42。起动
时消耗量计算部42计算发动机起动时消耗的燃料消耗量(第二燃料消耗量)
C2。在混合动力车辆11中，根据驾驶员的要求驱动力等重复进行发动机13
的停止、起动。另外，在起动发动机13时，从喷油器略多地喷射燃料。因此，
起动时消耗量计算部42计算通过发动机起动消耗的燃料消耗量C2作为因混
合动力化而增加的消耗燃料。从发动机控制器30向起动时消耗量计算部42
输入发动机起动信息。并且，起动时消耗量计算部42基于以下的式(2)，使
每单位次数的燃料消耗量F2与发动机起动次数N相乘，计算通过发动机起
动消耗的燃料消耗量C2。应予说明，在不进行发动机起动的情况下，将燃料
消耗量C2作为“0”而算出。
C2[cc]＝F2[cc/次]×N[次]···(2)
显示控制器33具有放电时节省量计算部(第一节省量计算部)43。放电
时节省量计算部43计算电池放电时节省的燃料节省量(第一燃料节省量)S1。
混合动力车辆11不仅具有发动机13作为动力源，还具有第二电动发电机MG2
作为动力源。即，通过使电池21放电而驱动第二电动发电机MG2，能够减
少发动机负荷而减少消耗燃料。因此，放电时节省量计算部43计算通过电池
放电节省的燃料节省量S1作为通过混合动力化减少的消耗燃料。从电池控制
器32向放电时节省量计算部43输入电池21的放电电力Pbd，从电机控制器
31输入第一电动发电机MG1的消耗电力Pm1。并且，对于放电时节省量计
算部43，在电池放电时，基于以下的式(3)计算通过电池放电节省的燃料
节省量S1。应予说明，在式(3)中，“T2”为采样时间，“Ee”为发动机效
率，“Fc”为燃料发热量。另外，在电池充电时，将燃料节省量S1作为“0”
而算出。
S1[cc]＝{(Pbd[kW]-Pm1[kW])×T2[sec]}÷{Ee[％]÷100×Fc[kJ/cc]}
···(3)
显示控制器33具有充电时消耗量计算部(第一消耗量计算部)44。充电
时消耗量计算部44计算电池充电时消耗的燃料消耗量C1(第一燃料消耗量)。
对电池21进行充电的状况包括通过第二电动发电机MG2进行的再生制动时
和通过发动机13进行的第一电动发电机MG1的发电驱动时。如上所述，能
够通过电池放电减少消耗燃料，但在通过第一电动发电机MG1的发电驱动获
得电池电力的情况下，需要从燃料节省量S1中减去发动机13的消耗燃料。
从这样的观点考虑，充电时消耗量计算部44计算通过电池充电消耗的燃料消
耗量C1作为通过混合动力化增加的消耗燃料。从电池控制器32向充电时消
耗量计算部44输入电池21的充电电力Pbc，从电机控制器31输入第二电动
发电机MG2的再生电力Pm2。并且，对于充电时消耗量计算部44，在电池
充电时，基于以下的式(4)计算通过电池充电消耗的燃料消耗量C1。应予
说明，与上述的式(3)同样地，在式(4)中，“T2”为采样时间，“Ee”为
发动机效率，“Fc”为燃料发热量。另外，在电池放电时，将燃料消耗量C1
作为“0”而算出。
C1[cc]＝{(Pbc[kW]-Pm2[kW])×T2[sec]}÷{Ee[％]÷100×Fc[kJ/cc]}
···(4)
显示控制器33具有燃料节省量计算部(节省收支计算部)45。从各计算
部40、42～44向燃料节省量计算部45输入燃料节省量S1、燃料节省量S2、
燃料消耗量C1和燃料消耗量C2。并且，燃料节省量计算部45基于以下的式
(5)，将从燃料节省量S2中减去燃料消耗量C2而得到的值与从燃料节省量
S1中减去燃料消耗量C1而得到的值相加，计算通过混合动力化节省的瞬间
节省量X1。该瞬间节省量X1是在每个规定的运算周期(计算期间)算出的
短期的燃料节省量，是在每个运算周期在节省侧或消耗侧被算出的燃料节省
的收支。例如，在稳定行驶中加速器踏板被大幅踩踏而起动发动机13的状况
中，在消耗侧(负侧)计算瞬间节省量(燃料节省收支)X1。另一方面，在
加速器踏板被小幅踩踏而使发动机13停止的状况中，在节省侧(正侧)计算
瞬间节省量X1。
X1[cc]＝(S2[cc]-C2[cc])+(S1[cc]-C1[cc])···(5)
图5是表示通过利用电池节省的工作量的说明图。图6是表示瞬间节省
量X1的详细情况的说明图。应予说明，图5和图6所示的符号S1、S2、C1、
C2表示上述的燃料节省量S1、燃料节省量S2、燃料消耗量C1和燃料消耗量
C2。另外，在图6中，记载有燃料节省量S1、燃料节省量S2、燃料消耗量
C1和燃料消耗量C2的全部，但不限于此。例如，在经过运算周期而继续电
池充电的情况下，燃料节省量S1为“0”，在经过运算周期而继续电池放电的
情况下，燃料消耗量C1为“0”。另外，在经过运算周期而继续发动机13运
转的情况下，燃料节省量S2为“0”，在经过运算周期而继续发动机停止的情
况下，燃料消耗量C2为“0”。
如图5所示，在电池放电时，从相当于电池21的放电电力Pbd的工作量
中减去相当于第一电动发电机MG1的消耗电力Pm1的工作量，计算相当于
燃料节省量S1的工作量。相当于燃料节省量S1的工作量，换言之通过混合
动力化节省的燃料工作量包括第二电动发电机MG2进行的行驶部分和辅机
驱动部分的工作量。另一方面，在电池充电时，从相当于电池21的充电电力
Pbc的工作量中减去相当于第二电动发电机MG2的再生电力Pm2的工作量，
计算相当于燃料消耗量C1的工作量。相当于燃料消耗量C1的工作量，换言
之通过混合动力化增加的燃料工作量包括发动机13对第一电动发电机MG1
进行发电驱动的工作量。并且，通过从相当于燃料节省量S1的工作量中减去
相当于燃料消耗量C1的工作量来计算短期的燃料节省量Xb，即相当于瞬间
节省量Xb的工作量。该相当于瞬间节省量Xb的工作量是通过利用电池节省
的工作量，即通过混合动力化节省的燃料工作量。
并且，如图6所示，通过从相当于燃料节省量S2的工作量中减去相当于
燃料消耗量C2的工作量来计算短期的燃料节省量Xa，即相当于瞬间节省量
Xa的工作量。另外，通过从相当于燃料节省量S1的工作量中减去相当于燃
料消耗量C1的工作量来计算短期的燃料节省量Xb，即相当于瞬间节省量Xb
的工作量。即，如上述的式(5)所示，通过将从燃料节省量S2中减去了燃
料消耗量C2而得的值与从燃料节省量S2中减去了燃料消耗量C2而得的值
相加，能够算出通过混合动力化节省的瞬间节省量X1。
如上所述，显示控制器33基于电池21的放电电力Pbd计算燃料节省量
S1，基于电池21的充电电力Pbc计算燃料消耗量C1，基于燃料节省量S1与
燃料消耗量C1计算瞬间节省量X1。由此，能够在不使用复杂的映射数据的
情况下精度良好地计算作为短期的燃料节省量的瞬间节省量X1。这样，由于
不需要复杂的映射数据，所以能够抑制车辆用控制装置10的开发成本，能够
将车辆用控制装置10容易地利用在各种车辆。另外，在上述的说明中，基于
燃料节省量S1、燃料节省量S2、燃料消耗量C1和燃料消耗量C2计算瞬间
节省量X1，但不限于此。例如，也可以基于燃料节省量S1和燃料消耗量C1
计算瞬间节省量X1，还可以基于燃料节省量S1、燃料节省量S2和燃料消耗
量C1计算瞬间节省量X1，还可以基于燃料节省量S1、燃料消耗量C1和燃
料消耗量C2计算瞬间节省量X1。
[显示器显示]
接下来，对显示器27中的燃料节省量的显示顺序进行说明。如图4所示，
显示控制器33具有基于瞬间节省量X1计算显示器显示用的累积节省量(燃
料节省信息)X3的显示控制部46。在此，图7是表示显示控制器33进行的
累积节省量X3的显示状况的一个例子的时间图。应予说明，在图7中示出
直到在混合动力车辆11启动并进行加速行驶、定速行驶之后，通过再生制动
减速的状况。
如图7所示，由于在停车时停止发动机13，所以瞬间节省量X1(符号
a1)在节省侧被算出。显示控制器33在瞬间节省量X1在节省侧被算出时，
将瞬间节省量X1与最近的累积节省量X3相加，并更新显示在显示器27中
的累积节省量X3。在图7中，由于瞬间节省量X1在节省侧被较小地算出(符
号a1)，所以累积节省量X3缓慢增加(符号b1)。接下来，缓慢踩踏加速器
踏板，在维持发动机停止的情况下执行驱动第二电动发电机MG2的电机行
驶。在该电机行驶中，由于瞬间节省量X1在节省侧被较大地算出(符号a2)，
所以累积节省量X3迅速增加(符号b2)。
接下来，在通过发动机13对第一电动发电机MG1进行发电驱动时，瞬
间节省量X1(符号a3)在消耗侧被算出。显示控制器33在瞬间节省量X1
在消耗侧被算出时，不使用瞬间节省量X1来更新累积节省量X3，将算出的
瞬间节省量X1作为暂时退避量(缓冲量)X2累积。换言之，对于显示控制
器33，在瞬间节省量X1在消耗侧被算出时，将不反映到累积节省量X3的瞬
间节省量X1作为暂时退避量X2累积。此时，将显示在显示器27上的累积
节省量X3保持为最近的值(符号b3)，暂时退避量X2在消耗侧增加(符号
c1)。这样，在瞬间节省量X1在消耗侧被算出的情况下，由于将累积节省量
X3保持为最近的值，所以能够抑制乘车人的不适感。
然后，在再次停止发动机13而转移到电机行驶时，瞬间节省量X1在节
省侧被较大地算出(符号a4)。此时，使用累积到消耗侧的暂时退避量X2并
减去瞬间节省量X1(符号a5)，抑制累积节省量X3的迅速增加(符号b4)。
即，在累积暂时退避量X2的情况下，基于暂时退避量X2修正累积节省量
X3的增加量(更新量)。由此，能够错开时间地将未反映到累积节省量X3
的瞬间节省量X1反映到累积节省量X3，能够提高累积节省量X3的计算精
度。
接下来，执行通过发动机13和第二电动发电机MG2驱动车轮15的电
机辅助行驶。在该电机辅助行驶中，瞬间节省量X1(符号a6)在节省侧被算
出。对于显示控制器33，即使是在瞬间节省量X1在节省侧被算出的情况下，
在发动机13被运转的情况下，也不使用瞬间节省量X1来更新累积节省量X3，
而是将算出的瞬间节省量X1作为暂时退避量X2累积。换言之，对于显示控
制器33，在驾驶发动机13的情况下，将未反映到累积节省量X3的瞬间节省
量X1作为暂时退避量X2累积。此时，将显示在显示器27上的累积节省量
X3保持为最近的值(符号b5)，暂时退避量X2在节省侧增加(符号c2)。这
样，在发动机13被运转而消耗燃料的情况下，由于将累积节省量X3保持为
最近的值，所以能够抑制乘车人的不适感。
然后，在再次停止发动机13而转移到电机行驶时，瞬间节省量X1(符
号a7)在节省侧被算出。此时，使用累积到节省侧的暂时退避量X2并加上
瞬间节省量X1(符号a8)，累积节省量X3大幅增加(符号b6)。即，在累积
暂时退避量X2的情况下，基于暂时退避量X2修正累积节省量X3的增加量。
由此，能够将未反映到累积节省量X3的瞬间节省量X1错开时机地反映到累
积节省量X3，能够提高累积节省量X3的计算精度。
如上所述，显示控制器33根据瞬间节省量X1的计算状况、发动机13
的运转状况控制显示在显示器27上的累积节省量X3。即，瞬间节省量X1
在节省侧被算出的情况下，基于瞬间节省量X1更新累积节省量X3。另一方
面，瞬间节省量X1在消耗侧被算出的情况下，不对累积节省量X3更新而使
最近的累积节省量X3被保持。另外，在停止发动机13的情况下，基于瞬间
节省量X1更新累积节省量X3。另一方面，在发动机13被运转的情况下，不
对累积节省量X3更新而使最近的累积节省量X3被保持。由此，能够在显示
器27适当地显示累积节省量X3，能够抑制乘员的不适感。
另外，在基于瞬间节省量X1的计算状况、发动机13的运转状况，未更
新显示在显示器27上的累积节省量X3的情况下，将未反映到累积节省量X3
中的瞬间节省量X1作为暂时退避量X2累积。并且，在累积暂时退避量X2
的情况下，更新显示到显示器27上的累积节省量X3时，基于暂时退避量X2
修正累积节省量X3的增加量。由此，能够错开时间地将未反映到累积节省
量X3的瞬间节省量X1反映到累积节省量X3，能够提高累积节省量X3的计
算精度。
[流程图]
以下，基于流程图，对累积节省量X3的显示顺序和瞬间节省量X1的计
算顺序进行说明。图8是表示累积节省量X3的显示顺序的一个例子的流程
图。图9是表示瞬间节省量X1的计算顺序的一个例子的流程图。
如图8所示，在步骤S10中，判定是否能够进行瞬间节省量X1的运算。
在步骤S10中，在判定为瞬间节省量X1的运算中使用的信息异常的情况下，
换言之在判定为发动机13动作信息、电池21的充放电信息等异常的情况下，
不执行瞬间节省量X1的运算而退出程序。另一方面，在步骤S10中，在判
定为瞬间节省量X1的运算中使用的信息正常的情况下，进入步骤S11，计算
作为显示在显示器27上的累积节省量X3的基础的瞬间节省量X1。应予说明，
使用图9的流程图对瞬间节省量X1的计算顺序进行说明。
如图9所示，在步骤S20中，判定混合动力车辆11是否停车。在步骤
S20中，在判定为停车的情况下，进入步骤S21，判定发动机13是否停止。
在步骤S21中，在判定为发动机13停止的情况下，进入步骤S22，计算在随
着发动机停止的停车时节省的燃料节省量S2。另一方面，在步骤S20中，在
判定为没有停车的情况下，或者在步骤S21中，在判定为发动机13没有停止
的情况下，进入步骤S23，判定发动机13是否处于起动过程。在步骤S23中，
在判定为发动机13处于起动过程的情况下，进入步骤S24，计算发动机起动
时消耗的燃料消耗量C2。
接下来，进入步骤S25，判定电池21是否放电。在步骤S25中，在判定
为电池21放电的情况下，进入步骤S26，计算电池放电时节省的燃料节省量
S1。另一方面，在步骤S25中，在判定为电池21没有放电的情况下，进入步
骤S27，判定电池21是否充电。在步骤S27中，在判定为电池21充电的情
况下，进入步骤S28，计算电池充电时消耗的燃料消耗量C1。在后续步骤S29
中，基于燃料节省量S1、燃料节省量S2、燃料消耗量C1和燃料消耗量C2
计算瞬间节省量X1。
如图8所示，在步骤S11中，在计算瞬间节省量X1时，进入步骤S12，
判定显示器显示用的累积节省量X3是否处于更新的状况。在步骤S12中，
瞬间节省量X1在节省侧被算出的情况下，或者在发动机13处于停止状态的
情况下，由于处于基于瞬间节省量X1更新累积节省量X3的状况，所以进入
步骤S13，基于暂时退避量X2修正瞬间节省量X1。接着，在步骤S14中，
在最近的累积节省量X3中加上瞬间节省量X1而更新累积节省量X3，在后
续步骤S15中，将更新的累积节省量X3显示在显示器27上。另一方面，在
步骤S12中，在瞬间节省量X1在消耗侧被算出的情况下，或者在发动机13
处于运转状态的情况下，由于处于使最近的累积节省量X3保持的状况，所
以进入步骤S16，在最近的暂时退避量X2中累积瞬间节省量X1并更新暂时
退避量X2。接下来，在步骤S17中，不对累积节省量X3更新而使最近的累
积节省量X3保持，在后续的步骤S15中，将被保持了的累积节省量X3显示
在显示器27上。
本发明不限于上述实施方式，可以在不脱离其主旨的范围内进行各种改
变。在上述的说明中，在插电型的混合动力车辆11设有车辆用控制装置10，
但不限于此，可以在使用外部电源而无法充电的混合动力车辆中设置车辆用
控制装置。另外，在上述的说明中，使用式(1)～式(4)计算燃料节省量
S1、S2、燃料消耗量C1、C2，但不限于此，可以使用其它式计算燃料节省量
S1、S2、燃料消耗量C1、C2。
在上述的说明中，采用电池21作为蓄电设备，但不限于此，可以采用电
容器作为蓄电设备。另外，在上述的说明中，采用显示器27作为显示器，但
不限于此，可以采用模拟式、数字式的仪表板作为显示器，也可以采用基于
累积节省量X3切换颜色、闪烁图案等的发光体作为显示器。