列车过分相控制方法和装置技术领域
本发明涉及机车控制领域，尤其涉及一种列车过分相控制方法和装置。
背景技术
在电气化铁道的接触网中，通常采用分段换相方式为电力机车供电，为
了防止相间短路，各相间用空气或者绝缘物隔离，称为分相。电力机车在通
过分相区时，如果控制失当，会造成拉弧烧毁接触网、烧毁内部功率模块等
危害，因此，安全过分相对于电力机车的安全运行和接触网的安全意义重大。
在现有技术中，一种应用较广的过分相方案如下：当电力机车临近分相
区时，会从铁轨下方预置的磁性设备获得过分相开始信号，根据过分相开始
信号启动过分相控制，即，进行卸载、封锁脉冲、跳开主断路器，从而使得
电力机车惰性通过无电区，当电力机车检测到网压信号后，自动闭合主断路
器，从而完成过分相过程。
但是，上述过分相方法依赖于过分相开始信号的正确获取，磁性设备的
质量会严重影响过分相的安全和可靠性，对电力机车过分相增加了不稳定因
素，影响了电力机车过分相的安全性。
发明内容
本发明提供一种列车过分相控制方法和装置，获得了列车启动过分相控
制的准确时间点，提升了列车过分相的安全性和稳定性。
本发明提供的列车过分相控制方法，包括：
获取列车当前的行车位置；
将所述行车位置与预先存储的分相区位置数据进行比对，确定所述列车
与即将进入的第一分相区之间的距离是否小于预设阈值；
若小于，则对所述列车进行卸载处理。
本发明提供的列车过分相控制装置，包括：
获取模块，用于获取列车当前的行车位置；
判断模块，用于将所述行车位置与预先存储的分相区位置数据进行比对，
确定所述列车与即将进入的第一分相区之间的距离是否小于预设阈值；
处理模块，用于若所述列车与即将进入的第一分相区之间的距离小于预
设阈值，则对所述列车进行卸载处理。
本发明提供了一种列车过分相控制方法和装置，其中，列车过分相控制
方法包括：获取列车当前的行车位置，将行车位置与预先存储的分相区位置
数据进行比对，确定列车与即将进入的第一分相区之间的距离是否小于预设
阈值，若小于，则对列车进行卸载处理。本发明提供的列车过分相控制方法，
通过将列车当前的行车位置与进入分相区前预设的距离进行比较，获得了列
车启动过分相控制的准确时间点，进而提升了列车过分相的安全性和稳定性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实
施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下
面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在
不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例一提供的列车过分相控制方法的流程图；
图2为本发明实施例二提供的列车过分相控制方法的流程图；
图3为本发明实施例一提供的列车过分相控制装置的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发
明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，
显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于
本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获
得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
图1为本发明实施例一提供的列车过分相控制方法的流程图。如图1所
示，本实施例提供的列车过分相控制方法，可以包括：
步骤101、获取列车当前的行车位置。
其中，列车当前的行车位置通常用列车的行车距离表示，获得列车行车
距离的方法有多种，本实施例不加以限制，例如：可以通过列车司机读取列
车行程仪表获得，也可以通过计算获得。
可选的，作为一种具体的实现方式，获取列车当前的行车位置，可以包
括：
获取列车在行车过程中的实时行车速度，对实时行车速度进行时间积分，
得到列车当前的行车位置。
其中，列车的实时行车速度可以通过在列车上安装的速度传感器获得。
通过对速度信号进行时间积分获得列车的行车位置，使得获得的列车行车位
置更加准确。
具体的，列车的行车位置可以是列车从起始点开始计算的行车距离，也
可以是列车从各个分相区终结点开始计算的行车距离。相应的，获取列车在
行车过程中的实时行车速度，对实时行车速度进行时间积分，得到列车当前
的行车位置，可以包括：
从起始点开始获取列车的行车过程中的全部实时行车速度，对全部实时
行车速度进行时间积分，得到从起始点开始的行车距离，根据行车距离，得
到列车当前的行车位置；或者，
从第二分相区的终结点开始获取列车进入相邻的第一分相区的行车过程
中的实时行车速度，对获取的实时行车速度进行时间积分，得到从第二分相
区的终结点开始的行车距离，根据行车距离，得到列车当前的行车位置。
其中，第一分相区和第二分相区仅用于区分不同的相邻的分相区，并没
有距离上的前后关系。
进一步的，获取列车在行车过程中的实时行车速度之后，还可以包括：
对所获取的实时行车速度进行速度滤波处理。
通过对速度信号进行滤波处理，可以减小环境干扰对速度信号造成的误
差，可以对实时行车速度进行修正，从而提高了通过速度积分方法获得的列
车行车距离的准确性。
步骤103、将行车位置与预先存储的分相区位置数据进行比对，确定列
车与即将进入的第一分相区之间的距离是否小于预设阈值。
在列车过分相的整个过程中，列车进行过分相控制的开始位置，应该是
在分相区开始点之前一定距离的位置处，因为列车需要有充分的时间进行卸
载、封锁脉冲、跳开主断路器，从而使得列车惰性通过分相区。
在本步骤中，将列车当前的行车位置与分相区位置数据进行比对，从而
确定列车是否可以启动过分相控制。由于不需要通过铁轨下方的磁性设备获
得列车过分相开始信号，而是通过列车的行车位置获得列车过分相开始信号，
相比于不稳定的磁性设备，通过列车行车位置获得列车过分相开始信号将更
加稳定和准确，进而提升了列车过分相的安全性和稳定性。而且，由于不需
要在铁轨下方安装磁性设备，减小了设备投资费用。
其中，分相区位置数据可以包括：分相区起始点位置、分相区终结点位
置，等等。
其中，预设阈值需要根据实际需要进行设置，以保证列车在进入分相区
之前有足够的卸载时间。
步骤105、若小于，则对列车进行卸载处理。
在本步骤中，若列车当前的行车位置与列车要进入的第一分相区的起始
点的位置小于预设阈值，则列车启动过分相控制，对列车进行卸载，即，不
再通过接触网向列车供电。
本实施例提供了一种列车过分相控制方法，包括：获取列车当前的行车
位置，将行车位置与预先存储的分相区位置数据进行比对，确定列车与即将
进入的第一分相区之间的距离是否小于预设阈值，若小于，则对列车进行卸
载处理。本实施例提供的列车过分相控制方法，通过将列车当前的行车位置
与进入分相区前预设的距离进行比较，获得了列车启动过分相控制的准确时
间点，进而提升了列车过分相的安全性和稳定性。而且，由于不需要在铁轨
下方安装磁性设备，减小了设备投资费用。
图2为本发明实施例二提供的列车过分相控制方法的流程图，本实施例
在实施例一的基础上，提供了列车过分相控制方法的另一种实现方式。如图
2所示，本实施例提供的列车过分相控制方法，可以包括：
步骤201、获取列车当前的行车位置。
步骤203、将行车位置与预先存储的分相区位置数据进行比对，确定列
车与即将进入的第一分相区之间的距离是否小于预设阈值。
步骤205、若小于，则对列车进行卸载处理。
步骤207、检测列车重新获取网压信号，对列车重新进行加载。
列车通过分相区时，在分相区的终结点可以检测到网压信号，因此，当
列车检测到网压信号由无到有的跳变信号时，则自动闭合主断路器，重新启
动列车各个设备的正常运行。
可选的，在步骤207中检测列车重新获取网压信号之后，还可以包括：
从预先存储的分相区所处位置数据中获取第一分相区的终结点的位置数
据，根据第一分相区的终结点的位置数据，对列车的行车距离进行修正处理。
通过对列车的行车距离进行修正，减小了通过速度积分方法计算获得的
列车行车距离的误差，进而提高了列车启动过分相控制的时间的准确性，提
升了列车过分相的安全性。
需要说明的是，上述修正列车行车距离的处理步骤可以在步骤207中对
列车重新进行加载之前，也可以在步骤207中对列车重新进行加载之后，本
实施例不做限制。
本实施例提供了一种列车过分相控制方法，包括：获取列车当前的行车
位置，将行车位置与预先存储的分相区位置数据进行比对，确定列车与即将
进入的第一分相区之间的距离是否小于预设阈值，若小于，则对列车进行卸
载处理，检测列车重新获取网压信号，对列车重新进行加载。本实施例提供
的列车过分相控制方法，通过将列车当前的行车位置与进入分相区前预设的
距离进行比较，获得了列车启动过分相控制的准确时间点，进而提升了列车
过分相的安全性和稳定性。而且，由于不需要在铁轨下方安装磁性设备，减
小了设备投资费用。
图3为本发明实施例一提供的列车过分相控制装置的结构示意图，本实
施例提供的列车过分相控制装置，用于执行图1～图2所示实施例提供的列车
过分相控制方法。如图3所示，本实施例提供的列车过分相控制装置，可以
包括：
获取模块11，用于获取列车当前的行车位置。
判断模块13，用于将行车位置与预先存储的分相区位置数据进行比对，
确定列车与即将进入的第一分相区之间的距离是否小于预设阈值。
处理模块15，用于若列车与即将进入的第一分相区之间的距离小于预设
阈值，则对列车进行卸载处理。
可选的，获取模块11具体用于：获取列车在行车过程中的实时行车速度，
对实时行车速度进行时间积分，得到列车当前的行车位置。
可选的，获取模块11具体用于：
从起始点开始获取列车的行车过程中的全部实时行车速度，对全部实时
行车速度进行时间积分，得到从起始点开始的行车距离，根据行车距离，得
到列车当前的行车位置；或者，
从第二分相区的终结点开始获取列车进入相邻的第一分相区的行车过程
中的实时行车速度，对获取的实时行车速度进行时间积分，得到从第二分相
区的终结点开始的行车距离，根据行车距离，得到列车当前的行车位置。
可选的，列车过分相控制装置还包括滤波模块17(未示出)，滤波模块
17用于对所获取的实时行车速度进行速度滤波处理。
可选的，处理模块15还用于：
检测列车重新获取网压信号，对列车重新进行加载。
可选的，处理模块15还用于：
从预先存储的分相区位置数据中获取第一分相区的终结点的位置数据，
根据第一分相区的终结点的位置数据，对列车的行车距离进行修正处理。
本实施例提供了一种列车过分相控制装置，包括：获取模块、判断模块
和处理模块，其中，获取模块用于获取列车当前的行车位置，判断模块用于
将行车位置与预先存储的分相区位置数据进行比对，确定列车与即将进入的
第一分相区之间的距离是否小于预设阈值，处理模块用于若列车与即将进入
的第一分相区之间的距离小于预设阈值，则对列车进行卸载处理。本实施例
提供的列车过分相控制装置，通过将列车当前的行车位置与进入分相区前预
设的距离进行比较，获得了列车启动过分相控制的准确时间点，进而提升了
列车过分相的安全性和稳定性。而且，由于不需要在铁轨下方安装磁性设备，
减小了设备投资费用。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对
其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通
技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，
或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并
不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。