前挡风玻璃技术领域
本发明涉及前挡风玻璃。
背景技术
为了在不妨碍驾驶员视野的条件下辅助车辆的驾驶，已公开了一
种技术，其在从对前车窗的周缘进行修边的修边部向上方侧仅偏移了
规定高度的位置上，设置有使驾驶员感知到驾驶员的位置与车宽方向
中央之间的位置关系的感知标识(例如，参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2011-240779号公报
然而，在专利文献1记载的技术中，左右方向上的车辆间隔难以
把握。另外，在专利文献1记载的技术中，由于感知标识设在从前挡
风玻璃的修边部离开的位置上，存在将感知标识误认为是附着有灰尘
等的情况。
发明内容
本发明是鉴于上述情况提出的，以提供一种容易把握左右方向上
的车辆间隔、且能够防止将感知标识与灰尘等混淆的前挡风玻璃为目
的。
(1)为了实现上述目的，本发明的一个方式的前挡风玻璃具备
对周缘进行修边的修边部，所述修边部具备：沿着前挡风玻璃的下缘
延伸的下缘部；和从该下缘部的内缘向下方凹陷的凹部，在所述凹部
内设有使车辆的驾驶员感知到基于车辆的位置的感知标识的至少一
部分。
(2)另外，在本发明的一个方式的前挡风玻璃中，还可以是，
所述感知标识的中心配置在将位于所述凹部的车宽方向两端的下缘
部连接的直线上。
(3)另外，在本发明的一个方式的前挡风玻璃中，还可以是，
所述感知标识为圆形，所述凹部是从所述下缘部向下方折曲的形状。
(4)另外，在本发明的一个方式的前挡风玻璃中，还可以是，
所述凹部形成为由从所述下缘部向下方延伸的侧边、和从所述侧边与
所述下缘部大致平行地延伸的底边构成的多边形。
(5)另外，在本发明的一个方式的前挡风玻璃中，还可以是，
所述基于车辆的位置是车辆的车宽方向中央的前端。
(6)另外，在本发明的一个方式的前挡风玻璃中，还可以是，
在车宽方向中央与车载用前玻璃交叉的位置上设有第二感知标识。
发明效果
根据方式(1)，驾驶员通过对感知标识进行感知，还能够同时
感知到前挡风玻璃的修边部的下缘部的线条。由此，根据方式(1)，
驾驶员还能够同时感知到车宽方向水平(车辆的平行/倾斜状态)，容
易把握左右方向上的车辆感觉。另外，根据方式(1)，由于感知标
识与修边部的下缘部连续地配置，所以能够防止驾驶员将感知标识与
灰尘等混淆。
另外，根据方式(2)，由于感知标识的中心与下缘部的线条一
致，所以驾驶员能够与感知标识连续地感知到下缘部的线条，并能更
好地获得车宽方向水平的车辆感觉。
另外，根据方式(3)，由于存在从下缘部向凹部的折曲点，所
以能够明确无折曲点的感知标识与凹部H1之间的区别。由此，驾驶
员能够无意识地将下缘部与感知标识分开进行感知。
另外，根据方式(4)，由于凹部形成为多边形，所以驾驶员能
够更好地将其与感知标识分开进行感知。进一步地，根据方式(4)，
由于凹部的上底与下缘部大致平行地延伸，所以驾驶员更容易地识别
车宽方向的水平。
另外，根据方式(5)，将通过感知标识感知到的车宽方向中央
与通过下缘部感知到的车宽方向水平无意识地关联，由此，能够把握
车宽方向侧面的位置，并且，车辆的靠边和沿着道路的白线驾驶车辆
变得容易。
另外，根据方式(6)，由于除了感知标识外还具备第二感知标
识，所以能够使车宽方向中央的识别准确度提高。
附图说明
图1是从车室内侧观察到的本实施方式的车辆用前挡风玻璃的
图。
图2是表示本实施方式的第一感知标识、第二感知标识、第一凹
部和第二凹部的形状、位置的图。
图3是本实施方式的前挡风玻璃的俯视图及侧剖视图。
图4是表示从本实施方式的车辆内观察到的第二感知标识和第二
凹部的样式的一例的图。
图5是表示本实施方式的第一感知标识所配置的位置的一例的
图。
图6是表示第1实验中的停车空间和车辆的轨迹的图。
图7是表示第1实验中的停车空间、前方的界限停止线、前方的
界限停止线与车辆之间的间隙(gap)的图。
图8是表示第1实验及第2实验中的第2比较例的具有一个感知
标识的前挡风玻璃的图。
图9是表示从车辆内观察第2比较例的前挡风玻璃时看到的图
像、从车辆内观察本实施方式的前挡风玻璃时看到的图像、以及第1
实验结果的图。
图10是表示第2实验中的停车空间和车辆的轨迹的图。
图11是表示第2实验中的左侧的界限停止线、左侧的界限停止
线与车辆之间的间隙(gap)的图。
图12是表示第2实验结果的图。
附图标记说明
10…前挡风玻璃，11…修边部，11K…下缘部，EU…修边部内缘，
ES…修边部外缘，M1…第一感知标识，M2…第二感知标识，H1…第
一凹部，H2…第二凹部，H11、H21…腰，H12、H22…底边。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
图1是从车室内侧观察到的本实施方式的车辆用的前挡风玻璃10
的图。图2是表示本实施方式的第一感知标识M1、第二感知标识M2、
第一凹部H1和第二凹部H2的形状、位置的图。图3是本实施方式
的前挡风玻璃10的俯视图及侧剖视图。图2是从车室内侧观察到的
前挡风玻璃10的图。此外，在图1～图3中，将车辆的车宽方向作为
x轴方向，车辆的长度方向作为y轴方向，车辆的高度方向作为z轴
方向。此外，图1～图3所示的例子是所谓右舵的例子。
如图2所示，在将前挡风玻璃10的周缘修边的修边部11上，具
有沿着前挡风玻璃10的下缘延伸的下缘部11K。在本实施方式中，
将下缘部11K的内侧的缘称为修边部内缘EU，将下缘部11K的外侧
的缘称为修边部外缘ES。
在修边部11的下缘部11K上，形成有第一凹部H1和第二凹部
H2。第一凹部H1和第二凹部H2各自的z轴方向上的深度为d。第
一凹部H1和第二凹部H2的形状例如为梯形。
第一凹部H1相对于车宽方向的中心(以下称为车宽方向中心)C
形成在驾驶席侧。第一凹部H1具备腰H11和底边H12，且形成有将
点p11与点p12连结的开口部。此外，点p11及点p12是修边部内缘
EU与腰H11的交点。开口部与修边部内缘EU的线条一致。另外，
底边H12与修边部内缘EU大致平行。
第二凹部H2形成在车宽方向中心C上。第二凹部H2具备腰H21
和底边H22，且形成有将点p21与点p22连结的开口部。此外，点p21
及点p22是修边部内缘EU与腰H21的交点。开口部与修边部内缘
EU的线条一致。另外，底边H22与修边部内缘EU大致平行。
此外，深度d例如为6mm，底边H12及底边H22的长度例如为
7mm，开口部的长度例如为14mm。
此外，第一凹部H1和第二凹部H2的形状也可以不同，第一凹
部H1和第二凹部H2的大小也可以不同。第一凹部H1和第二凹部
H2只要由如使修边部11的下缘部11K切缺那样的形状来形成即可。
另外，第一凹部H1和第二凹部H2的形状并不限于梯形，也可以是
不与第一感知标识M1和第二感知标识M2接触的如下形状，例如三
角形、四边形、多边形、半圆形等。
第一感知标识M1和第二感知标识M2的形状为大致圆形。第一
感知标识M1和第二感知标识M2的半径为r。半径r比第一凹部H1
和第二凹部H2的深度d小。
此外，第一感知标识M1和第二感知标识M2例如能够由在车辆
行驶过程中视觉辨认行进方向前方的驾驶员的余光感知，并且优选具
有不给驾驶员带来麻烦的程度的尺寸和颜色。而且，第一感知标识
M1和第二感知标识M2优选是直径2r为6mm的圆形，且与例如通
过黑色的陶瓷喷涂等得到的修边部11为同类颜色，例如为黑色。
第一感知标识M1的外周部在z轴方向上形成于从第一凹部H1
的底边H12起为高度d-r的位置上。即，在图1～图3所示的例子中，
第一感知标识M1有一半设置在第一凹部H1内。此外，如图1～图3
所示，第一感知标识M1并不与包围该第一感知标识M1的所有的边
及缘接触，即，不与第一凹部H1的腰H11、底边H12及修边部内缘
EU接触。另外，第一感知标识M1的中心MC1与第一凹部H1的底
边H12的中心大致一致。另外，如图1～图3所示，在x轴方向上，
第一感知标识M1的中心配置在将点p11与点p12连结的直线上。
第二感知标识M2的外周部在z轴方向上形成于从第二凹部H2
的底边H22起为高度d-r的位置上。即，在图1～图3所示的例子中，
第二感知标识M2有一半设置在第二凹部H2内。此外，如图1～图3
所示，第二感知标识M2并不与包围该第二感知标识M2的所有的边
及缘接触。另外，第二感知标识M2的中心MC2与第二凹部H2的底
边H22的中心及车宽方向中心C大致一致。另外，如图1～图3所示，
在x轴方向上，第二感知标识M2的中心配置在将点p21与点p22连
结的直线上。
第一感知标识M1和第二感知标识M2的形状也可以是三角形、
四边形、正圆、椭圆、多边形等。另外，第一感知标识M1和第二感
知标识M2的形状优选与第一凹部H1和第二凹部H2的形状不同。例
如，在第一凹部H1的形状为具有折曲点的梯形的情况下，第一感知
标识M1的形状优选为不具有折曲点的圆形。此外，在本实施方式中，
所谓圆形包括正圆、椭圆、如凸轮一样的形状。
此外，如专利文献1中所记载的，通过将第一感知标识M1和第
二感知标识M2设为例如黑色的圆形，与例如三角形等其他形状相比，
或者，与例如蓝色或粉色等其他颜色相比，能够提高基于驾驶员对车
辆的驾驶准确度及驾驶的稳定性，并准确地辅助驾驶且减轻驾驶时的
负担，还能够确保行驶安全性。
图4是表示本实施方式的从车辆内观察到的第二感知标识M2和
第二凹部H2的样式的一例的图。此外，图4所示的例子是车辆为所
谓右舵的例子。
如图4所示，第二感知标识M2看起来与形成在修边部11上的第
二凹部H2分离。另外，第二感知标识M2看起来是第二感知标识M2
的x轴方向的中心线与修边部11的修边部内缘EU大致一致。
此外，在图1～图4所示的例子中，对第二感知标识M2的一半设
置在第二凹部H2内的例子进行了说明，但第二感知标识M2只要至
少一部分设置在第二凹部H2内即可。
<第一感知标识M1的配置位置、第一凹部H1的形成位置>
接着，对第一感知标识M1的配置位置的一例进行说明。
图5是表示本实施方式的第一感知标识M1的配置位置的一例的
图。
如图5所示，第一感知标识M1的中心MC1配置成一致于将车
辆1的车宽方向中央的前端(车宽中央前端TP)和驾驶席21的基准
位置SC(以下称为驾驶席的基准位置SC)连结的直线l2与前挡风玻
璃10交叉的位置。此外，驾驶席的基准位置SC并不是由座椅形状限
定的位置，只要是坐在驾驶席上的驾驶员的眼点能够存在的位置即
可。眼点的位置因驾驶员而发生变化，因此，只要是一般体型的驾驶
员的眼点能够存在的范围内，就可以在任意位置上设定驾驶席的基准
位置SC。
此外，在图5所示的例子中，第一凹部H1形成在与第一感知标
识M1对应的下缘部11K的位置上。
另外，如图5所示，从车宽方向中心SC通过且平行于y轴方向
的线l1与将第一感知标识M1的中心MC1和车宽中央前端TP连结
的线l2所成的角度为α。
如上所述，在本实施方式的前挡风玻璃10上，第一感知标识M1
在驾驶席的基准位置SC与车宽中央前端TP之间的前挡风玻璃10上，
配置于从车宽方向中心SC通过且平行于y轴方向的线l1与将第一感
知标识M1的中心MC1和车宽中央前端TP连结的线l2所成的角度
为α的位置上。
此外，在图5中，作为基于车辆的位置的例子，而说明了车辆的
车宽方向中央的前端(车宽中央前端TP)的例子，但并不限于此。
由图1～图4说明的第二感知标识M2是对车宽中央的位置进行感知的
标记。另外，第一感知标识M1也可以配置在对从车辆前部的角落部
或车辆前端仅以规定距离(安全裕度的量)向前方离开的位置进行把
握的位置上。这种情况下，也在与感知标识的位置相对应的修边部11
的下缘部11K上形成有第一凹部H1。
这样，感知标识是对车辆的车宽方向中央的前端进行感知的标
识、对车宽中央进行感知的标识、对从车辆前部的角落部或车辆前端
仅以规定距离向前方离开的位置进行把握的标识等。
通过该结构，根据本实施方式，驾驶员通过感知第一感知标识
M1，能够无意识地且在生理上感知到驾驶员的位置与车宽方向中央C
之间的位置关系。由此，根据本实施方式，能够在不妨碍驾驶员的视
野的条件下辅助车辆的驾驶，并使驾驶准确度及驾驶的稳定性提高，
还能够使驾驶员的驾驶意图准确地反映在车辆的行驶动作上，并确保
行驶安全性。
此外，在上述的例子中，对具备第一感知标识M1与第一凹部H1、
第二感知标识M2与第二凹部H2的例子进行了说明，但并不限于此。
在第一感知标识M1与第一凹部H1的组合、以及第二感知标识M2
与第二凹部H2的组合中，前挡风玻璃10只要具备至少一组感知标识
与凹部的组合即可。
另外，在上述的例子中，对前挡风玻璃10具有两组感知标识与
凹部的组合的例子进行了说明，但感知标识与凹部的组合也可以是三
组以上。
另外，在上述的例子中对右舵的例子进行了说明，但车辆还可以
是左舵。这种情况下，第一凹部H1相对于车宽方向中央C形成在左
侧的驾驶席侧的修边部内缘EU上。另外，第一感知标识M1以使一
部分由第一凹部H1包围的方式配置。
<第1实验和实验结果>
接着，使用搭载有本实施方式的前挡风玻璃10的车辆进行了使
车辆停到停车位的实验(以下也称为停车位车辆停止实验)，并说明
该实验的结果。通过该实验，确认了驾驶员的前后方向的车辆感觉。
图6是表示第1实验中的停车空间和车辆的轨迹的图。图7是表
示第1实验中的停车空间、前方的界限停止线、前方的界限停止线与
车辆之间的间隙(gap)的图。
图6、图7中，区域101是停车空间，线102是前方的界限停止
线。此外，在停车位车辆停止实验中，前方的界限停止线表示在实际
的停车场中设置有车挡的位置、具有位于停车空间101前方的墙壁等
的位置。
另外，图6中，虚线111表示使车辆1从点A开始停到停车空间
的区域101内时的轨迹。另外，图7中，gap表示当车辆1停到停车
空间的区域101内后，车辆1的车宽中央前端与前方的界限停止线102
之间的间隙。
如下所述，使用三种前挡风玻璃进行了比较实验。
第1比较例：不具有感知标识和凹部的前挡风玻璃；
第2比较例：具有一个感知标识的前挡风玻璃，该感知标识配置
于在前挡风玻璃的车宽方向上从中心位置向驾驶席侧仅偏移规定距
离、且在前挡风玻璃的上下方向上从修边部的内缘位置向上方侧仅偏
移规定的垂直高度的位置上(参照专利文献1)；
本实施方式：具备第一凹部H1、第二凹部H2、第一感知标识
M1、第二感知标识M2的前挡风玻璃10。
此外，实验使用右舵的车辆1进行。另外，在实验中，30位驾驶
员驾驶着分别搭载有第1比较例、第2比较例、本实施方式的前挡风
玻璃的各车辆，使车辆停到停车空间101内。
图8是表示第1实验及第2实验中的第2比较例的具有一个感知
标识912的前挡风玻璃910的图。
如图8所示，前挡风玻璃910具有修边部911。另外，在前挡风
玻璃910的车宽方向上，感知标识M的中心(感知标识中心MC)是
从车宽方向中心C向驾驶席侧仅偏移规定距离LM的位置。而且，在
车辆的垂直方向上，感知标识上端MU是从修边部内缘EU向上方侧
仅偏移垂直高度GM的位置。高度GM例如为(31.5±6)mm。另外，
规定距离LM例如为{(L×0.622)±6}mm。
图9是表示从车辆内观察第2比较例的前挡风玻璃910时看到的
图像、从车辆内观察本实施方式的前挡风玻璃10时看到的图像、以
及第1实验结果的图。
在图9中，图像g101是从车辆内观察第2比较例的前挡风玻璃
910时看到的图像。另外，用圆圈包围的区域g102表示感知标识M。
另外，图像g111是从车辆内观察本实施方式的前挡风玻璃10时
看到的图像。另外，用圆圈包围的区域g112表示第一凹部H1、第二
凹部H2、第一感知标识M1、第二感知标识M2。
在图9中，图表g121表示第1比较例、第2比较例、本实施方
式各自的实验结果。在图表g121中，横轴是gap的长度[mm]。此外，
将前方的界限停止线的位置设为0[mm]。
第1比较例的实验结果为：
gap的长度的平均值为273[mm]，
所测定的值的范围是平均值±176[mm](＝97[mm]～449[mm])。
第2比较例的实验结果为：
gap的长度的平均值为160[mm]，
所测定的值的范围是平均值±121[mm](＝39[mm]～281[mm])。
本实施方式的实验结果为：
gap的长度的平均值为153[mm]，
所测定的值的范围是平均值±112[mm](＝41[mm]～265[mm])。
如图9所示，本实施方式与第1比较例相比，平均值降低了
120[mm]，波动范围降低了±64[mm]。
而且，本实施方式与第2比较例相比，平均值降低了7[mm]，波
动范围降低了±9[mm]。
即，在停车位停止实验中，根据本实施方式，相对于不具有感知
标识和凹部的第1比较例，改善了前后方向的车辆感觉，能够得到与
第2比较例同等、或者相对于第2比较例改进了的效果。
<第2实验和实验结果>
接着，使用搭载有本实施方式的前挡风玻璃10的车辆，进行了
使车辆向左侧靠边并停止的实验(以下也称为左侧靠边实验)，并说
明该实验的结果。通过该实验来确认驾驶员的左右方向的车辆感觉。
此外，与第1实验相同地，第2实验也与第1比较例、第2比较例相
比较地进行了实验。
图10是表示第2实验中的停车空间和车辆的轨迹的图。图11是
表示第2实验中的左侧的界限停止线、左侧的界限停止线与车辆之间
的间隙(gap)的图。
图10、图11中，线121是左侧的界限停止线。此外，在左侧靠
边实验中，左侧的界限停止线表示在实际的停车场中设置有车挡的位
置、具有位于停车空间的左侧的墙壁等的位置。
另外，图10中，虚线111表示使车辆1从点A开始向着左侧的
界限停止线停车时的轨迹。另外，图11中，gap表示当车辆1靠近左
侧的界限停止线停车后，车辆1的左侧与左侧的界限停止线121之间
的间隙。
图12是表示第2实验结果的图。
在图12中，横轴是gap的长度[mm]。此外，将左侧的界限停止
线的位置设为0[mm]。
第1比较例的实验结果为：
gap的长度的平均值为-190[mm]，
所测定的值的范围是平均值±135[mm](＝-55[mm]～-325[mm])。
第2比较例的实验结果为：
gap的长度的平均值为-189[mm]，
所测定的值的范围是平均值±139[mm](＝-50[mm]～-328[mm])。
本实施方式的实验结果为：
gap的长度的平均值为-92[mm]，
所测定的值的范围是平均值±146[mm](＝+54[mm]～-238[mm])。
如图12所示，第1比较例与第2实验例的左侧靠边实验的结果
是同等的。
本实施方式与第1比较例相比，平均值降低了98[mm]。在左侧
靠边实验中，根据本实施方式，容易把握左右方向的车辆感觉，因此，
能够提高车辆靠边时的驾驶准确度。
这样，根据本实施方式，与不具有感知标识和凹部的第1比较例
相比，改善了前后方向的车辆感觉，且能够提高车辆靠边时的驾驶准
确度。
进一步地，根据本实施方式，与第2比较例(专利文献1中记载
的技术)相比，能够更准确地感知车宽方向中央与车宽方向水平(平
行/倾斜)的关系，因此，(除了前后方向外，还)容易把握左右方向
上的车辆感觉，也能准确且容易地向驾驶员的相反侧进行车辆的靠边
等。
如上所述，本实施方式的前挡风玻璃10具备对周缘进行修边的
修边部11，修边部具备：沿着前挡风玻璃的下缘延伸的下缘部11K；
和从下缘部的内缘向下方凹陷的凹部(第一凹部H1、第二凹部H2)，
在凹部内设有使车辆的驾驶员感知到基于车辆的位置的感知标识(第
一感知标识M1、第二感知标识M2)的至少一部分。
根据该结构，驾驶员通过对第一感知标识M1进行感知，还能够
同时感知到前挡风玻璃10的修边部11的底边11U的线条。由此，根
据本实施方式，驾驶员还能够同时感知车宽方向水平(车辆的平行/
倾斜状态)，容易把握左右方向上的车辆感觉。
另外，由于第一感知标识M1与修边部11的底边11U连续地配
置，所以能够防止驾驶员将第一感知标识M1与灰尘等混淆。
这样，根据本实施方式，通过第一感知标识M1或第二感知标识
M2，能够在不妨碍驾驶员的视野的条件下提高驾驶准确度及驾驶的
安全性，还能够使驾驶员的驾驶意图准确地反映在车辆的行驶动作
上，并确保行驶安全性。
另外，在本实施方式的前挡风玻璃10中，感知标识(第一感知
标识M1、第二感知标识M2)的中心配置在将位于凹部(第一凹部
H1、第二凹部H2)的车宽方向两端的下缘部11K连接的直线上。
此外，位于凹部的车宽方向两端的下缘部11K包含图2中的点
p11和点p12，或者包含点p21和点p22。
通过该结构，根据本实施方式，由于第一感知标识M1或第二感
知标识M2的中心与下缘部11K的线条一致，所以驾驶员能够与第一
感知标识M1或第二感知标识M2连续地感知下缘部11K的线条，并
能更好地获得车宽方向水平的车辆感觉。
另外，在本实施方式的前挡风玻璃10中，感知标识(第一感知
标识M1、第二感知标识M2)为圆形，凹部(第一凹部H1、第二凹
部H2)是从下缘部11K向下方折曲的形状。
通过该结构，根据本实施方式，由于从下缘部11K向第一凹部
H1或第二凹部H2存在折曲点，所以明确了无折曲点的第一感知标识
M1或第二感知标识M2与所对应的第一凹部H1或第二凹部H2的区
别。由此，驾驶员能够无意识地将下缘部11K与感知标识M1或第二
感知标识M2分开进行感知。
另外，在本实施方式的前挡风玻璃10中，凹部(第一凹部H1、
第二凹部H2)形成为由从下缘部11K向下方延伸的侧边(腰H11、
腰H21)、和从侧边与下缘部大致平行地延伸的底边(底边H12、底
边H22)构成的多边形。
通过该结构，根据本实施方式，由于第一凹部H1或第二凹部H2
形成为多边形，所以驾驶员能够更好地将其与第一感知标识M1或第
二感知标识M2分开进行感知。进一步地，由于底边H12或底边H22
与下缘部11K大致平行地延伸，所以驾驶员更容易地识别车宽方向的
水平。
另外，在本实施方式的前挡风玻璃10中，基于车辆的位置是车
辆的车宽方向中央的前端。
通过该结构，根据本实施方式，将通过第一感知标识M1或第二
感知标识M2感知到的车宽方向中央C与通过下缘部11K感知到的车
宽方向水平无意识地进行关联，由此，还能够把握车宽方向侧面的位
置，并且，车辆的靠边和沿着道路的白线驾驶车辆变得容易。
另外，在本实施方式的前挡风玻璃10中，在车宽方向中央与前
挡风玻璃交叉的位置上设有第二感知标识M2。
通过该结构，根据本实施方式，由于除了第一感知标识M1外还
具备第二感知标识M2，所以能够使车宽方向中央的识别准确度提高。
此外，在本实施例中，对前挡风玻璃10搭载在四轮车辆1上的
例子进行了说明，但并不限于此，还可以适用于具有前车窗或前玻璃
的交通工具。在前车窗或前玻璃上不具有修边部11的情况下，还可
以在前车窗或前玻璃上设置修边部11，并在修边部11上设置凹部和
感知标识的一部分。