轮胎加固用钢丝绳技术领域
本发明涉及轮胎加固用钢丝绳。具体地，作为包括m+n结构下捻和上捻的轮胎加
固用钢丝绳，下捻包括多个芯线，所述芯线包括至少在一个区域上向长度方向延长形
成的扁平面，所述多个芯线是通过所述扁平面至少一部分被面接触地同时相互平行延
长，且上捻被捻线以后经过冷轧而增强耐疲劳性、橡胶渗透性以及可靠性的轮胎加固
用钢丝绳。
背景技术
轮胎需具备轻量化、耐久性、以及转弯和乘车感优良等高功能性等特点才能满足
节省资源、使用寿命长等需求。为满足这些条件，发明了很多种可以用于轮胎加固的
部件。
轮胎加固用钢丝绳(steelcord)的强度、模量、耐热性、传热率、耐疲劳性和橡
胶粘合性等特性在车辆轮胎和工业用带以及各种橡胶产品等多种加固材料中比较优
良。由于这些特性可以满足上述轮胎的功能需求而作为轮胎加固件广泛使用，其用量
也逐渐增多。
为进一步扩充上述的轮胎功能性，用于轮胎的轮胎加固用钢丝绳也需要开发一种
厚度薄、重量轻、模量、耐热性、传热率、耐疲劳性和橡胶粘合性等优良的轮胎加固
用钢丝绳。
根据传统的绞线结构(1×n)轮胎加固用钢丝绳，一般形成钢丝绳的股线剖面为
圆形，股线之间以点或线接触而股线之间发生磨擦时损伤股线的可能性较大。
专利文献1：韩国公开专利2001-0063257
发明内容
本发明的目的在于提供一种组成下捻的芯线包括扁平面而形成芯线之间的面接
触，各个芯线相互无卷绕地平行延长组成，且上捻被捻线以后利用冷轧改善轮胎加固
用钢丝绳的耐疲劳性、橡胶渗透性，抑制水分渗透钢丝绳内部和腐蚀传播而确保寿命，
同时改善生产性、加强用户便利性的钢丝绳。
本发明的轮胎加固用钢丝绳是，其特征在于，所述轮胎加固用钢丝绳可具有m+n
结构地包括下捻以及包住所述下捻外周面的上捻，所述下捻包括多个芯线；所述各芯
线包括在相互接触的部分形成的扁平面，所述芯线通过所述扁平面相互面接触，所述
上捻包括2至20芯的股线，所述股线以所述下捻的长度方向轴为中心轴包住所述下捻
外周面地捻线，所述轮胎加固用钢丝绳具有非圆形剖面。
优选地，组成所述下捻的多个芯线可相互纽结捻线地组成。
优选地，本发明一个实施例的轮胎加固用钢丝绳是，所述芯线具有与所述长度方
向垂直的剖面；所述剖面以具有长径和短径的非圆形形成；所述长径为所述短径的1.05
倍至3倍。
优选地，本发明一个实施例的轮胎加固用钢丝绳是，所述轮胎加固用钢丝绳是被
冷轧而所述芯线包括至少形成于一部分的扁平面。
优选地，本发明一个实施例的轮胎加固用钢丝绳是，所述芯线和股线具有0.08mm
至0.5mm的直径，所述芯线和股线的抗拉强度是280kgf/mm2至450kgf/mm2。
优选地，本发明一个实施例的轮胎加固用钢丝绳是，具有多层捻、多重捻和复层
捻中的某一个结构。
本发明的轮胎加固用钢丝绳的制造方法是，作为包括多个股线被捻成的上捻以及
多个芯线被捻成的下捻，而所述上捻可在所述下捻的外侧捻线地组成的轮胎加固用钢
丝绳的制造方法，包括：所述供应台的旋转轮旋转而使组成上捻的股线纽结的步骤；
在解捻机将所述股线解捻的步骤；在中捻供应台提供下捻的步骤；旋转轮旋转而将所
述上捻捻到所述下捻的步骤。
优选地，提供所述下捻的步骤包括：将多个芯线捻线而组成下捻的步骤；以及给
所述下捻加压而在所述芯线之间形成扁平面的步骤。
优选地，提供所述上捻的步骤包括：将所述各芯线轧制而在所述芯线之间形成扁
平面的步骤；使所述芯线通过相互轧制的面接触并平行延长的步骤。
根据本发明的轮胎加固用钢丝绳，组成下捻的芯线包括扁平面，芯线通过所述扁
平面大致相互面接触的同时被捻线地配置，进而减少磨损(fretting)的同时实现优良
的耐疲劳性，且橡胶渗透性变得优良，抑制水分渗透钢丝绳内部和腐蚀传播而延长寿
命的同时增强可靠性。而且实现轮胎加固用钢丝绳的轻量化，通过各向异性实现应力
分散效果。
此外，扁平状下捻组成与上捻的捻制工艺同时进行而改进生产性且节省制造成本。
捻线时下捻无扭曲地捻合于上捻，组成上捻的股线随时间以相同捻入率被捻线而
组成稳定形态。就是说，具有扁平面的下捻被无扭曲地供应而避免下捻形态被破坏，
从而制造出结构稳定的多层捻扁平绳。
根据使用本发明的轮胎加固用钢丝绳的轮胎，轮胎加固用钢丝绳以非圆形剖面形
成，因此向短径方向埋设时，与圆形轮胎加固用钢丝绳相比，强度不但不下降，还可
以减少用于轮胎的橡胶厚度而节省成本。而且沿着轮胎加固用钢丝绳的短径方向具有
低弯曲强度而乘车感变得更良好，且向钢丝绳的长径方向具有高弯曲强度，进而在转
弯时发生高转向力而转弯更加稳定，且提升行驶性和操纵性。
附图说明
图1a是本发明一个实施例的轮胎加固用钢丝绳的部分分解图；
图1b是本发明一个实施例的轮胎加固用钢丝绳的部分分解图；
图2a和图2b是本发明一个实施例的轮胎加固用钢丝绳的剖视图；
图3a和图3b是本发明一个实施例的轮胎加固用钢丝绳的剖视图；
图4a和图4b是显示本发明的轮胎加固用钢丝绳制造工艺的工艺图；
图5是包括本发明的轮胎加固用钢丝绳的多层捻结构的轮胎加固用钢丝绳的剖视
图；
图6是包括本发明的轮胎加固用钢丝绳的多重捻结构的轮胎加固用钢丝绳的剖视
图。
图7是包括本发明的轮胎加固用钢丝绳的复层捻结构的轮胎加固用钢丝绳的剖视
图；
图8是使用本发明的轮胎加固用钢丝绳的轮胎的部分剖视图；
图9是图8中图示区域的部分放大图。
符号说明
1:轮胎加固用钢丝绳2:轮胎
100:下捻110:芯线
112:扁平面200:上捻
210:股线300:带层
L1:短径L2:长径
M1:短径M2:长径
S1:第一弯曲应力S2:第二弯曲应力
具体实施方式
下面结合附图详述本发明的优选实施例。
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例
中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实
施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域
普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明
保护的范围。说明书中的同一个参照符号表示同一个组件。
从空间上相对的用语即“下部”、“上部”、“侧部”等如图所示，用于简单叙述一
个构件与其它构件之间的相关关系。空间上的相对用语与图示上的方向一起使用时或
者工作时，从其含义上应被理解为包括构件的相互不同方向。例如，将图示中的构件
翻过来，则叙述为其它构件的“上部”的构件可能置于其它构件的“下部”。因此，举
例用语即“上部”可能把下面和上面两个方向全都包括在内。构件可以相互朝向不同
的方向，进一步，空间上的相对用语也可以根据朝向进行解释。
本发明中使用的术语仅用以说明实施例，并不是对本发明进行限制。本说明书中
的单数形式，在文句中没有特别提示的前提下，也包含复数形式。说明书中使用的“包
括”或者“包括的”不排除所涉及的构件、步骤、动作以及/或元件以外的一个以上的
其它构件、步骤、动作以及/或元件的存在或者补充。
在没有特殊描述的前提下，本说明书中使用的所有用语(包括技术和科学术语)
应具有本发明所属领域的普通技术人员普遍理解的含义。一般使用的词典上有定义的
术语是没有明确描述的前提下，不包括异常或过度解释。
图示中各构件的厚度或大小是为了说明得更加便利和清楚，有可能被夸张、省略
或概略表示。各构件的大小和面积有可能与实际大小或面积有差异。
在说明实施例的本发明的结构的过程中叙述的角度和方向以图示上的记载内容为
准。说明书中对于形成本发明的结构的说明中，如果没有明确提及方向的基准点和位
置关系，则可以参考相关附图。
图1是本发明的轮胎加固用钢丝绳的部分分解图，图2是本发明一个实施例的轮
胎加固用钢丝绳的剖视图，图3a和图3b是图示本发明一个实施例的轮胎加固用钢丝
绳的剖视图。
根据图1至图3b，本发明的轮胎加固用钢丝绳1的组成包括：配置于内侧芯部区
域的下捻100和可包住所述下捻100外周面地组成的上捻200。
下捻100的组成包括多个芯线110。芯线110的个数如图1b所示有4芯，优选地
可以用2至7芯的股线组成，但并不限于此。
芯线110例如可以用具有既定刚性和弹性的金属材料组成，优选地，可在高拉力
钢丝的表面镀黄铜地组成。
各芯线110的一部分包括向长度方向延长形成的扁平面112。扁平面112是曲率与
其它部分相比较小地形成的区域，包括曲率半径无限大的普通平面之外，还包括看到
所述芯线110的直径方向剖面时曲率半径远大于其它部分而大体上扁平地形成的区
域。因此在本说明书中所述的扁平面包括完全以平面形成的部分之外，还包括曲率半
径远大于其它部分的所有部分。
所述扁平面112是例如可以通过既定的轧制工艺形成。就是说，将多个股线捻合
以后用滚轧机将相互邻接的股线向轧制加工方向相互挤压而形成所述扁平面112。但，
除了所述轧制加工以外还可以用其它方法形成所述扁平面112，而且形成方法不限于
此。进一步，除了用轧制方法加工形成的扁平面112之外，还可以形成各种形态的扁
平剖面，并不限于如图所示是明显的。
组成下捻100的芯线110上形成所述扁平面112而使所述芯线110之间形成面接
触。就是说，如图1至图2所示，芯线110通过所述扁平面112可相互接触地配置，
进而实现芯线110之间的面接触。
根据一个实施列，如图1b所示，组成下捻100的芯线110可被相互捻线而具有纽
结形态地组成。就是说，所述下捻100可以由多个芯线110捻线形成纽结结构。此时，
所述下捻100是准备多个芯线110捻线以后将所述捻线的下捻100挤压而形成所述扁
平面112地组成。就是说，所述被捻线的芯线110被挤压相互施加压力而形成所述扁
平面112。
随后，所述各芯线110是相互纽结捻线的同时通过所述扁平面112保持相互之间
面接触的状态。面接触是指芯线110和芯线110通过所述扁平面112具有面积地接触，
且包括完全相接接触以及芯线110的一部分具有既定距离，或者不是完全由平面之间
而是平面和曲面接触，以及芯线110相互斜着接触的形态。
根据另一个实施例，如图1a所示，所述芯线110相互平行延长，而且不会相互纽
结。就是说，如图1a所示，两根芯线110组成下捻100，且所述芯线100相互可无纽
结地延长。所述两芯芯线110是分别轧制后可以无纽结地投放。
并且，如图2a所示，所述扁平面112可以在各芯线110的至少一个部分形成，各
芯线可以包括部分无扁平面的部分，但并不限于此。进一步，所述各芯线110不是全
面地面接触，而是至少一部分可以面接触。
上捻200可包住所述下捻100外周面地组成。
上捻200包括多个股线210，所述股线210以下捻100的长度方向轴为中心轴包
住所述下捻100外周面地捻线。就是说，多个股线210以所述下捻100的长度方向轴
为中心包住所述下捻100外周面的同时被纽结而组成上捻200。
组成上捻200时，可以使用in-out双捻特殊捻线机。所述in-out双捻特殊捻线
机是下捻供应台配置于捻线机内部，卷取机配置于外部。
使用所述in-out双捻特殊捻线机组成上捻200时，组成所述上捻200的股线210
以恒定捻距捻线而具有第一次纽结，进一步通过解捻机被解捻以后捻线于所述下捻
100的外周。如上所述，组成上捻200的股线210被一次捻线，被解捻以后捻线于所
述下捻100的外周而所述股线210以具有恒定捻距形部的状态捻线于下捻100。
所述上捻200捻线时下捻100无扭曲地捻合于上捻200，组成上捻200的股线210
随时间以一致捻入率被捻线而组成稳定形态。就是说，具有扁平面112的下捻110被
无扭曲地供应而下捻110的形态不会被破坏，可以制造出结构稳定的多层捻扁平绳。
组成上捻200的各个股线210也可以具有扁平面。所述上捻200的股线210上形
成的扁平面是例如将组成所述上捻200的股线210捻线到所述下捻100的外周面以后
经过冷轧形成。经过所述冷扎工艺，本发明的轮胎加固用钢丝绳1的剖面可以组成非
圆形，例如，如图2a和图2b所示，可以具有长径和短径。
上捻200可以具有由多个股线210形成的多个层的多层捻结构，各层股线210的
捻向可以是层间同捻或异捻，但并不限于此。
组成下捻100的芯线110和组成上捻200的股线210可以用相互不同的材料形成
或者具有相互不同的直径、抗拉强度等，但并不限于此。
芯线110上形成扁平面112而使芯线110具有短径L1和长径L2。优选地，芯线
110的短径L1与长径L2之比可以是1.05至3。就是说，长径L2的大小可以达到短径
L1的1.05倍至3倍。短径L1与长径L2之比小于1.05时，扁平面112的面积减少而
通过扁平化的芯线110之间面接触无法得以实现。相反，短径L1与长径L2之比大于
3时，轧制工艺过度形成，因轧制工艺导致股线210受损较大而无法实现本发明的有
益效果即耐疲劳性。
根据本发明的组成轮胎加固用钢丝绳1的芯线110和股线210的直径优选的是
0.08mm至0.5mm。芯线110的直径包括长径L2和短径L1，长径L2最大0.5mm，短
径L1最小可以达到0.08mm。例如，芯线110和股线210的直径小于0.08mm或者大
于0.5mm时，轮胎加固用钢丝绳1的组成和工艺变难，而且轮胎加固用钢丝绳1的组
成会变得不均匀。
芯线110和股线210的抗拉强度优选的是280kgf/mm2至450kgf/mm2。例如，抗拉
强度超过450kgf/mm2，则材料的硬度过大而在加工中容易断线，进一步降低轮胎加固
用钢丝绳1的生产性。
下面进一步详述具有上述结构的轮胎加固用钢丝绳1的有益效果。
本发明的轮胎加固用钢丝绳1包括组成下捻100的芯线110向长度方向延长形成
的扁平面112，通过所述扁平面112使芯线110可相互面接触地配置而使芯线110的
配置更加均匀。就是说，通过面接触，多个芯线110之间的接触面积增加，进一步使
下捻100的组成更易形成。而且在包括上捻200捻线工艺在内的此后工序、存放步骤、
使用步骤上可以预防组成下捻100的芯线110脱离优选位置而改善轮胎加固用钢丝绳
1的可靠性。
行驶时可以最大限度地减少芯线110在轮胎内部移动而减少由于该股线210之间
接触产生的磨损(fretting)现象，减少随着股线210的移动给粘合界面层施加的动态
负荷，进而预防轮胎加固用钢丝绳1和橡胶被剥离。
芯线110通过扁平面112被相互面接触地配置而使形成轮胎加固用钢丝绳1的芯
线110和股线210的配置更加均匀。
沿着轮胎加固用钢丝绳1的长度方向在轮胎加固用钢丝绳1的内侧形成的芯线110
和股线210之间的空间可以使其它材料易被渗透。例如，本发明的轮胎加固用钢丝绳
1被作为轮胎加固材料使用时，所述轮胎加固用钢丝绳1的内侧形成的芯线110和股
线210之间空间可以使橡胶均匀地渗透进去。进而提升轮胎加固用钢丝绳1的疲劳性
能。而且在低负荷延伸率不增加的前提下提高橡胶的渗透性或者水分或盐水渗透其股
线210之间而预防轮胎加固用钢丝绳1和橡胶之间的粘合界面遭到破坏。
随着芯线110之间的面接触，包括由所述芯线110组成的下捻100的本发明的轮
胎加固用钢丝绳1如图2所示可以具有非圆形剖面。因此，本发明的轮胎加固用钢丝
绳1具有短径(M1)和长径(M2)。例如，本发明的轮胎加固用钢丝绳1沿短径(M)
方向被埋设于橡胶板(无图示)内时，缩小橡胶板(无图示)的厚度，其强度也不会
比圆形轮胎加固用钢丝绳1下降很多，从而实现轮胎轻量化。
可以在与一般使用的3+9+15×0.22+1HT结构相比类似的抗拉强度范围内减少股
线数和工序数而更有利于节省制造成本。
本发明的轮胎加固用钢丝绳1因具有非圆形剖面而沿短径方向具有低弯曲强度，
沿长径方向具有高弯曲强度。因此，可以根据用户的选择变更轮胎加固用钢丝绳1的
配置而用一个轮胎加固用钢丝绳1获得多重效果。例如，使用本发明的轮胎加固用钢
丝绳1对轮胎进行加固时，可以通过轮胎加固用钢丝绳1的配置改善乘车感的同时实
现转弯更加稳定的轮胎。详见后述内容。
图4a和图4b是显示本发明的轮胎加固用钢丝绳1制造工艺的示意图。
后述的轮胎加固用钢丝绳1制造工艺为例示，并不限于此。例如，各个工艺之间
包括不同的工艺，或者工序会有变换，且并不限于此。
根据图4a，首先将多个芯线110捻合供应到轧制机上进行轧制。此时芯线110如
上所述，可以具有在高拉力钢丝表面上镀黄铜的结构。而且所述芯线110被相互捻线
纽结的同时组成下捻100。
将所述芯线110被捻线组成的下捻100通过轧制机轧制而在芯线110的至少一个
部分形成扁平面。轧制工艺是在既定的滚压机之间加入所述芯线110挤压而成。芯线
110从滚轧机之间通过使多个芯线110被相接轧制而在所述芯线110被相互挤压的部
位形成扁平面112，所述扁平面112可以向芯线110的长度方向延长。另外，如上所
述，芯线110的短径与长径之比优选的是1.05至3，调节滚压机(R)之间的间隙或
者滚压机的材料等便可调节芯线110的短径与长径之比。
如上所述，组成下捻100的芯线110可以通过利用所述轧制工艺形成的扁平面112
面接触地组成。因此与配置圆形剖面芯线110相比，芯线110之间的配置更易组成而
改进工艺效率。
通过所述芯线110组成的下捻100外周面上捻多个股线210而形成上捻200。
股线210如上所述可以与芯线110具有相同参数地组成，但不限于此。下捻100
的外周面上捻合的股线210的数量可以是具有任意值的复数，但不限于此。多个股线
210捻合于下捻100的外周面而形成上捻200，进而使本发明的轮胎加固用钢丝绳1
可具有m+n结构地组成。
如上所述，组成上捻200时可以使用in-out双捻特殊捻线机。所述in-out双捻
特殊捻线机是下捻供应台配置于捻线机内部，卷取机配置于外部。捻线时下捻100无
扭曲地捻合于上捻220，组成上捻200的股线210随着时间以一致捻入率被捻线而组
成稳定形态。就是说，具有扁平面112的下捻110被无扭曲地供应而避免下捻110的
形态被破坏，进一步制成多层捻扁平绳。
下面叙述所述上捻200和下捻100的捻线原理。
根据图4a，首先，上捻供应台(0)的旋转轮旋转使组成上捻200的股线纽结。
组成所述上捻200的股线可以以最大捻距被捻线，进一步，组成上捻200的股线以恒
定捻距发生一次纽结，随着所述纽结，个别股线上发生如形成既定形部(performing)
的效果。
随后在解捻机(P)对此进行解捻。就是说，随着所述过程，对上捻供应台(0)
上纽结的绳进行解捻，所述上捻200的股线是纽结被解开而分别具有的恒定捻距形部。
随后，旋转轮(Q)旋转，与不旋转的中捻供应台(S)捻合形成上捻和下捻之间
的捻合。此时，中捻供应台(S)不会旋转，因此赋予纽结并扁平化的下捻与上捻无扭
曲地捻合，下捻的形态也不会被破坏的同时制造出多层捻扁平绳。
在所述上捻和下捻之间捻合过程中，与普通双捻捻线机(Buncher)发生差异。就
是说，普通双捻捻线机没有上捻纽结和解捻的过程，在一个旋转轮上中捻被一起捻合
而使中捻无扭曲的同时发生纽结。
相反，根据本发明的轮胎加固用钢丝绳制造方法，使用in-out双捻特殊捻线机而
使中捻无纽结地捻合于上捻。
具有普通圆形剖面结构的钢丝绳是，由于圆周方向的长度一致，中捻与上捻一起
被扭曲也可以形成产品，但扁平绳是由于存在具有相互不同直径的长径和短径，因此
被扭曲时容易造成产品形态变形的问题。
根据本发明的轮胎加固用钢丝绳制造方法，使用in-out双捻特殊捻线机进行捻线
则有利于具有扁平中捻的钢丝绳的制造。
随后，可以对上捻200与下捻100捻合形成的轮胎加固用钢丝绳1进行冷轧。利
用冷轧组成上捻200的各个股线210也可以具有扁平面。另外，随着进行所述冷轧工
艺，本发明的轮胎加固用钢丝绳1的剖面可以组成非圆形，如图2a所示，可以具有长
径和短径。
根据图4b，将两根股线投入双捻特殊捻线机的中捻供应台以后，通过个别轧制获
得具有扁平面的下捻100，组成所述下捻100的股线是相互无纽结地平行延长。就是
说，两根股线向长度方向有规律无缠绕地平行延长。
此时，个别股线在a位置通过轧制扁平化，通过所述制造工艺制造出具有如图2b
所示剖面的轮胎加固用钢丝绳1。
根据所述图4a和图4b的制造方法上的差异是，根据图4a，将纽结的下捻100轧
制后在双捻特殊捻线机上制造出钢丝绳，相反根据图4b，将无纽结的各个下捻100股
线轧制后在双捻特殊捻线机上制造出钢丝绳。此时下捻100无纽结，因为在中捻供应
台上下捻100无扭曲地捻合于上捻200，进一步，下捻100股线之间无纽结，上捻200
包住所述无纽结的下捻100。
图5至图7是概略地图示包括本发明的轮胎加固用钢丝绳1的多层捻、多重捻以
及复层捻的结构的剖视图。
根据图5至图7，本发明的轮胎加固用钢丝绳1可以被包括在具有多层捻、多重
捻以及复层捻结构的轮胎加固用钢丝绳上使用。此时，复层捻结构被定义为多层捻和
多重捻结构的混合结构。例如，本发明的轮胎加固用钢丝绳1可以作为具有多层捻结
构的轮胎加固用钢丝绳(A)的下捻使用，或者组成具有多重捻结构的轮胎加固用钢
丝绳(B)的一部分或者具有复层捻结构的轮胎加固用钢丝绳(C)的一部分，但并不
限于此。
图8是包括本发明的轮胎加固用钢丝绳1的轮胎的部分剖视图，图9是将图8的
K区域放大图示的放大图。
根据图8和图9，包括本发明的轮胎加固用钢丝绳1的轮胎2包括带层300，所述
带层300上可以埋设轮胎加固用钢丝绳1。
带层300可以缓解行驶时轮胎2受到的外部冲击，同时预防轮胎2外侧开裂或外
伤直接到达轮胎2内部部件。带层300是通常在轮胎加固用钢丝绳1上包覆橡胶形成。
所述橡胶可以从天然橡胶和合成橡胶中至少使用一种，优选的是使用将天然橡胶和合
成橡胶以一定比率混合的混合橡胶。
另一方面，带层300可以以单层或复层形成，但不限于此。优选地，带层300可
以具有多层地形成，从而发挥对施加于轮胎2的负荷或冲击实施支承的作用，以及保
护轮胎2内部部件不被外部损伤的作用等。
根据图9，本发明的轮胎加固用钢丝绳1是轮胎加固用钢丝绳1的短径方向和轮
胎2半径方向被大体上一致地埋设。
就是说，本发明的轮胎加固用钢丝绳1是厚度较薄地组成的短径方向与轮胎2的
半径方向以及带层300的厚度方向大体上一致地被埋设，可以减少带层300的厚度D
而减轻埋设轮胎加固用钢丝绳1所需的橡胶量，且实现轮胎2的轻量化，进一步，节
省轮胎2的制造成本。
如图8所示，汽车行驶时轮胎2上包括的带层300沿轮胎2的半径方向受到第一
弯曲应力(S1)，沿轮胎2的旋转轴方向受到第二弯曲应力(S2)。本发明的轮胎加固
用钢丝绳1是短径方向与轮胎2的半径方向大体上一致地被埋设，进而可以灵活地作
用于沿轮胎2的半径方向作用的第一弯曲应力(S1)。进一步，汽车行驶时更易吸收因
行驶面上形成的凹凸等带来的冲击而实现优良的乘车感。
本发明的轮胎加固用钢丝绳1是长径方向与轮胎2的旋转轴方向大体上一致地被
埋设而对沿轮胎2的旋转轴方向发挥作用的第二弯曲应力(S2)具有较大刚性。进一
步，汽车行驶转弯等时发生较大的转弯力而预防轮胎2向一侧倾斜的现象，从而实现
良好的转弯。
以上实施例仅用以说明本发明的优选实施例，而非对其限制；尽管参照前述实施
例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述
各实施例所述的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些
修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例所述技术方案的范围。