一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板.pdf

本发明涉一种碳纤维增强碳一体化受电弓滑板。所述受电弓滑板包括滑块(1)、托架(5)、气道(3)；所述托架(5)、滑块(1)的材质均为C/C复合材料；该受电弓滑板中碳纤维增强碳滑块(1)粘接在托架(5)上；所述碳纤维增强碳滑块(1)和托架(5)中至少一者的沿长度方向开设的凹槽，并且该凹槽设于碳纤维增强碳滑块(1)和托架(5)的接合处，在碳纤维增强碳滑块(1)所开凹槽的槽壁粘接有耐高温密封层(2)，当碳纤维增强碳滑块(1)与托架(5)粘接成一体时，耐高温密封层(2)与托架(5)形成一个与受电弓快速降弓装置的气道相连通的气道(3)。

权利要求书
1.  一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板，所述受电弓滑板包括滑块(1)、托架(5)、气道(3)；其特征在于：所述托架(5)、滑块(1)的材质均为C/C复合材料；所述滑块(1)和托架(5)这两个部件中至少一个部件在二者的接合面上沿长度方向设有一条凹槽，
当凹槽仅开设在滑块(1)上时，所述凹槽的槽壁上设有有耐高温密封层(2a)；所述托架(5)与滑块(1)相结合的顶面上设有耐高温密封层(4a)；将带有凹槽和耐高温密封层(2a)的滑块(1)和设有耐高温密封层(4a)的托架(5)组装后构成受电弓滑板，所述受电弓滑板中耐高温密封层(2a)和耐高温密封层(4a)构成气道(3)的气道壁；
当凹槽仅开设在托架(5)上时，所述凹槽的槽壁上设有有耐高温密封层(4b)；所述滑块(1)与托架(5)相结合的底面上设有耐高温密封层(2b)；将带有凹槽和耐高温密封层(4b)的托架(5)和设有耐高温密封层(2b)的滑块(1)组装后构成受电弓滑板，所述受电弓滑板中耐高温密封层(2b)和耐高温密封层(4b)构成气道(3)的气道壁；
当托架(5)与滑块(1)上均设有凹槽时，滑块(1)的凹槽为(6a)，所述凹槽(6a)的槽壁上设有耐高温密封层(2c)；托架(5)的凹槽为(6b)，所述凹槽(6b)的槽壁上设有耐高温密封层(4c)；将带有凹槽(6a)、耐高温密封层(2c)的滑块(1)与带有凹槽(6b)、耐高温密封层(4c)的托架(5)组装后构成受电弓滑板；述受电弓滑板中气道(3)的气道壁由耐高温密封层(2c)和耐高温密封层(4c)构成。

2.  根据权利要求1所述的一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板，其特征在于：
所述组装是：通过耐高温粘接胶或耐高温导电粘接胶粘接，使得滑块(1)和托架(5)构成所述的受电弓滑板；所述受电弓滑板中，托架(5)镶嵌在滑块(1)中或滑块(1)镶嵌在托架(5)中。

3.  根据权利要求1所述的一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板，其特征在于：
所述耐高温密封层(2a)、耐高温密封层(2b)、耐高温密封层(2c)、 耐高温密封层(4a)、耐高温密封层(4b)、耐高温密封层(4c)的材质选自耐100℃以上高温的硅橡胶、三元乙丙橡胶、氟橡胶、热塑性硫化橡胶、聚四氟乙烯中的一种。

4.  根据权利要求1所述的一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板，其特征在于：
所述耐高温密封层(2a)与耐高温密封层(4a)的材质相同；
所述耐高温密封层(2b)与耐高温密封层(4b)的材质相同；
所述耐高温密封层(2c)与耐高温密封层(4c)的材质相同。

5.  根据权利要求1所述的一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板，其特征在于：
所述滑块(1)、托架(5)由碳纤维与热解碳、树脂碳、沥青碳中至少一种组成。

6.  根据权利要求5所述的一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板，其特征在于：
所述碳纤维增强碳滑块(1)的密度为1.75～1.90g/cm3。

7.  根据权利要求1-6任意一项所述的一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板，其特征在于：
所述碳纤维增强碳滑块(1)的抗压强度≥160MPa，抗折强度≥110MPa，冲击韧性≥2.5J/cm2，电阻率≤31μΩ·m。

8.  根据权利要求1-6任意一项所述的一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板，其特征在于：
所述滑块(1)以及托架(5)的制备方法包括以下步骤：
步骤一
以密度为0.30～0.60g/cm3炭纤维预制体为原料；在保护气氛下，于1500～2100℃热处理3～10小时后，进行碳沉积得到密度为1.0～1.6g/cm3的C/C多孔体；
步骤二
将步骤一所得C/C多孔体，通过聚合物浸渍-碳化工艺处理，直至得到密度为1.60～1.90g/cm3的预成品；
步骤三
在保护气氛下，于1800～3000℃，对步骤二所得预成品进行石墨化处理2～5小时后，按设计的尺寸加工，分别得到所述碳纤维增强碳滑块(1)和托架(5)。

9.  根据权利要求1-6任意一项所述的一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板，其特征在于：所述受电弓滑板还包括金属导电网(6)；所述金属导电网(6)经组装后，位于滑块(1)和托架(5)的接触面上。

说明书一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板
技术领域
本发明涉一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板；属于电力车辆设备制备技术领域。
背景技术
高速电气化铁路关键技术之一是如何保证在高速运行条件下具有良好的受流质量，即在列车高速运行时保持稳定的动态受流。随着高速列车运行速度的大幅度提升、运行环境及弓网结构特性的巨大改变，高速列车保持稳定的受流质量对受电弓滑板提出了更高的技术要求。
目前，法国TGV、德国JLH和西班牙KOH等高速铁路均使用纯碳滑板、浸金属碳滑板及碳铜复合材料滑板作为受电弓滑板材料。纯碳滑板冲击韧性差、自身磨耗严重。而应用最为广泛的浸金属碳滑板的抗冲击性差，易掉块，且对铜接触网导线的粘着磨损较纯碳滑板严重很多。此外，制备工艺复杂，价格过高，生产和维护成本都较高。碳纤维增强复合材料由于具有电阻率设计性强、比强高、比重小、力学性能好、对接触导线的磨损小以及耐腐烛性能好等优点，成为了高性能受电弓滑板的理想材料。
中国发明专利CN1468891A公开了一种电力机车受电弓用碳纤维增强碳滑板，采用短切碳纤维为增强材料，石墨、电解铜粉/铜纤维为导电填料，耐高温新型改性酚醛树脂为粘结剂，经热压成型。这种受电弓滑板材料电阻率小、抗冲击性较高，摩擦磨损性能好，对接触导线磨损程度小，但是机械强度不高，且制备工艺复杂。中国发明专利CN1178745A公开了一种碳纤维增强碳基复合材料制备的电力机车受电弓滑板，以镀铜炭粉为基体材料，短碳纤维为增强剂，热固性树脂为粘结剂，经冷压和热压固化成型。这种受电弓滑板材料摩擦磨损性能好，对接触导线磨损程度小，但是机械强度也不高。中国发明专利申请号200710017899.8公开了一种电力机车用炭/炭受电弓滑板，以针刺无纬布为预制体，经化学气相沉积热解碳后，再通过树脂 浸渍-碳化工艺反复致密至密度高于1.7g/cm3，最后机加工得到滑板。这种受电弓滑板材料制备工艺简单、压缩强度高、抗冲击性较好，但是机械强度不高。
到目前为止，还未见采用C/C复合材料作为托架的受电弓滑板。
发明内容
本发明针对纯碳滑板、碳纤维增强碳滑板以及浸金属碳滑板滑板存在的抗冲击能力低、安全性不好等问题，提供了一种结构简单、安全性好、抗冲击和高导电的碳纤维增强碳一体化受电弓滑板；同时，该受电弓滑板还能够在不降低弓网接触压力的情况下保证快速降弓装置的正常运行。
本发明一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板；所述受电弓滑板包括滑块(1)、托架(5)、气道(3)；其特征在于：所述托架(5)、滑块(1)的材质均为C/C复合材料；所述滑块(1)和托架(5)这两个部件中至少一个部件在二者的接合面上沿长度方向设有一条凹槽，
当凹槽仅开设在滑块(1)上时，所述凹槽的槽壁上设有有耐高温密封层(2a)；所述托架(5)与滑块(1)相结合的顶面上设有耐高温密封层(4a)；将带有凹槽和耐高温密封层(2a)的滑块(1)和设有耐高温密封层(4a)的托架(5)组装后构成受电弓滑板，所述受电弓滑板中耐高温密封层(2a)和耐高温密封层(4a)构成气道(3)的气道壁；
当凹槽仅开设在托架(5)上时，所述凹槽的槽壁上设有有耐高温密封层(4b)；所述滑块(1)与托架(5)相结合的底面上设有耐高温密封层(2b)；将带有凹槽和耐高温密封层(4b)的托架(5)和设有耐高温密封层(2b)的滑块(1)组装后构成受电弓滑板，所述受电弓滑板中耐高温密封层(2b)和耐高温密封层(4b)构成气道(3)的气道壁；
当托架(5)与滑块(1)上均设有凹槽时，滑块(1)的凹槽为(6a)，所述凹槽(6a)的槽壁上设有耐高温密封层(2c)；托架(5)的凹槽为(6b)，所述凹槽(6b)的槽壁上设有耐高温密封层(4c)；将带有凹槽(6a)、耐高温密封层(2c)的滑块(1)与带有凹槽(6b)、耐高温密封层(4c)的托架(5)组装后构成受电弓滑板；述受电弓滑板中气道(3)的气道壁由耐高温密封层(2c)和耐高温密封层(4c) 构成。
本发明一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板；所述组装是：通过耐高温粘接胶或耐高温导电粘接胶粘接，使得滑块(1)和托架(5)构成所述的受电弓滑板；所述受电弓滑板中，托架(5)镶嵌在滑块(1)中或滑块(1)镶嵌在托架(5)中。
本发明一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板；所述耐高温密封层(2a)、耐高温密封层(2b)、耐高温密封层(2c)、耐高温密封层(4a)、耐高温密封层(4b)、耐高温密封层(4c)的材质选自耐100℃以上高温的硅橡胶、三元乙丙橡胶、氟橡胶、热塑性硫化橡胶、聚四氟乙烯中的一种。
本发明一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板；所述耐高温密封层(2a)与耐高温密封层(4a)的材质相同。
本发明一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板；所述耐高温密封层(2b)与耐高温密封层(4b)的材质相同。
本发明一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板；所述耐高温密封层(2c)与耐高温密封层(4c)的材质相同。
本发明一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板；当凹槽仅开设在滑块(1)上时，有耐高温密封层(2a)通过耐高温粘接胶或耐高温导电粘接胶粘接在所述凹槽的槽壁上。
本发明一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板；当凹槽仅开设在滑块(1)上时，所述耐高温密封层(4a)通过耐高温粘接胶或耐高温导电粘接胶粘接在托架(5)预与滑块(1)相结合的顶面上。
本发明一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板；
当凹槽仅开设在托架(5)上时，耐高温密封层(4b)通过耐高温粘接胶或耐高温导电粘接胶粘接在所述凹槽的槽壁上。
本发明一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板；
当凹槽仅开设在托架(5)上时，所述耐高温密封层(2b)通过通过耐高温粘接胶或耐高温导电粘接胶粘接在所述滑块(1)预与托架(5)相结合的底面上。
本发明一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板；
当托架(5)与滑块(1)上均设有凹槽时，耐高温密封层(2c)通过耐高温粘接胶或耐高温导电粘接胶粘接在所述凹槽(6a)的槽壁 上；耐高温密封层(4c)通过耐高温粘接胶或耐高温导电粘接胶粘接在所述凹槽(6b)的槽壁上。
所述耐高温粘接胶为环氧树脂粘接胶、丙烯酸型胶和聚氨酯胶中的至少一种。优选为耐100℃以上的环氧树脂粘接胶粘接胶、丙烯酸型胶和聚氨酯胶中的至少一种。
所述耐100℃以上的环氧树脂粘接胶粘接胶、丙烯酸型胶和聚氨酯胶选自单组份环氧树脂粘接胶、双组份环氧树脂粘接胶、多组份环氧树脂粘接胶、双组份丙烯酸型胶和双组份聚氨酯胶中的一种。其型号为DP100、DP270、DP420、DP-105、DP-125、DP-190、DP-100PLUS、DP-420、DP-460、DP-4XL、DP805、DP810、DP820、DP818、DP-8005、DP-8010、DP605、DP640、3532、3549、2214、EW2020中的至少一种。
所述耐高温导电粘接胶为现有碳滑板制备过程中所常用的耐高温导电粘接胶。其具体可以为耐高温铜粉导电胶、耐高温银铜粉导电胶和耐高温银粉导电胶中的一种。优选为耐100℃以上的耐高温改性环氧和酚醛铜粉导电胶、耐高温改性环氧铜粉导电胶、铜粉电子导电胶、耐高温改性环氧和酚醛银铜粉导电胶、银粉电子导电胶、环氧型导电银胶；其型号为TD-8814、TD-8816、DB2014、YH-2004、YH-A011、YH-2010、DB2018、DB5015、TD-8810、TD-8815、ZB25625、DB2013、DB2024、DB2016、YH-2008、YH-2003、YH-2005中的至少一种。
本发明一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板；所述滑块(1)、托架(5)由碳纤维与热解碳、树脂碳、沥青碳中至少一种组成。
本发明一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板；所述碳纤维增强碳滑块(1)的密度为1.75～1.90g/cm3。
本发明一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板；所述碳纤维增强碳滑块(1)的抗压强度≥160MPa，抗折强度≥110MPa，冲击韧性≥2.5J/cm2，电阻率≤31μΩ·m。
本发明一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板；
所述滑块(1)以及托架(5)的制备方法包括以下步骤：
步骤一
以密度为0.30～0.60g/cm3炭纤维预制体为原料；在保护气氛下，于1500～2100℃热处理3～10小时后，进行碳沉积得到密度为1.0～1.6 g/cm3的C/C多孔体；
步骤二
将步骤一所得C/C多孔体，通过聚合物浸渍-碳化工艺处理，直至得到密度为1.60～1.90g/cm3的预成品；
步骤三
在保护气氛下，于1800～3000℃，对步骤二所得预成品进行石墨化处理2～5小时后，按设计的尺寸加工，分别得到所述碳纤维增强碳滑块(1)和托架(5)。
本发明一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板；所述受电弓滑板还包括金属导电网(6)；所述金属导电网(6)经组装后，位于滑块(1)和托架(5)的接触面上。所述所述金属导电网(6)不会穿过气道(3)。
本发明一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板；
所述导电金属网(6)的材质优选为铜、铝中的一种，优选为铜。
本发明一种高速铁路动车组用碳纤维增强碳一体化受电弓滑板；
所述气道(3)的横截面的形状选自方形、半圆形、梯形、圆形、椭圆形、多边形中的至少一种。
本发明与现有技术相比，其优点与积极效果在于：
1.本发明所设计的气道(3)的内壁由耐高温密封层(2a)和耐高温密封层(4a)或耐高温密封层(2b)和耐高温密封层(4b)或耐高温密封层(2c)和耐高温密封层(4c)组成；所以其避免了使用铜管或铜片气道对受电弓自动降弓敏感性的影响，这种气道结构可以减轻受电弓滑板的整体重量，且密封条加工容易、制造工艺简单、组装方便、密封性能好，从而能提高受电弓滑板的安全性。
2.滑块(1)和托架(5)均选用该类具有高导电、耐冲击且力学性能优异的碳纤维增强碳材料，因此不仅解决了碳滑块与铝托架因热膨胀系数、电阻率和界面的差异带来的一系列问题，而且简化了受电弓滑板的结构，保证了受电弓滑板整体的抗冲击性，有效保护了导线表面不被磨损、从而延长了导线和碳滑板的使用寿命。
3.本发明选用具有良好的力学性能和导电性能的碳纤维增强碳材料作为受电弓滑板的优选材料。碳纤维提高了碳滑板的机械性能，且质量轻，摩擦系数小，熔点高且耐电弧磨损，可减少对接触网的损害。并且通过优化的碳纤维增强碳材料的制备工艺，特别是通过对炭 纤维预制体原料，以及预成品石墨化高温处理温度和热处理时间的优化，进而提高碳纤维碳材料的密度、抗压强度和抗折强度，并利用高温(特别是2600℃以上的高温)以实现石墨由无序向有序转变，从而实现碳纤维增强碳滑块的高的抗冲击韧性和导电性。优化工艺后获得的用于电力车辆受电弓滑板碳纤维碳滑块的密度为1.75～1.85g/cm3，抗压强度≥160MPa，抗折强度≥110MPa，冲击韧性≥2.5J/cm2，电阻率≤31μΩ·m，表1为分别采用传统工艺和本专利工艺制备的C/C复合材料的性能指标。参照国家标准“动车组碳滑板暂行技术条件，标准性技术文件编号(TJ/CL 328-201)”，本发明制备的碳纤维增强碳滑块已达到并优于国家对时速350km/h及以下速度等级的动车组碳滑板的性能标准，具体性能指标见表2。因此，该碳纤维增强碳受电弓滑板具有良好的力学性能和导电性能。
表1采用传统工艺和本专利工艺制备的C/C复合材料的性能指标

表2我国时速350km/h及以下速度等级的动车组碳滑板的性能指标

附图说明
附图1为凹槽仅开设在滑块(1)时，所设计受电弓滑板的结构示意图；
附图2为凹槽仅开设在托架(5)上时，所设计受电弓滑板的结构示意图；
附图3为当托架(5)与滑块(1)上均设有凹槽时，所设计受电弓滑板的结构示意图。
图1中，1为C/C复合材料滑块；2a为设置在滑块凹槽壁上的耐高温密封层；3为气道，4a为设在托架与滑块相结合的顶面上的耐高温密封层；5为C/C复合材料托架；6为导电金属网；7为设在滑块上的凹槽。从图1中可以看出：当凹槽仅开设在滑块(1)上时，所述凹槽的槽壁上设有有耐高温密封层(2a)；所述托架(5)与滑块(1)相结合的顶面上设有耐高温密封层(4a)；将带有凹槽和耐高温密封层(2a)的滑块(1)和设有耐高温密封层(4a)的托架(5)组装后构成受电弓滑板，所述受电弓滑板中耐高温密封层(2a)和耐高温密封层(4a)构成气道(3)的气道壁。
图2中1为C/C复合材料滑块；2b为设置在滑块与托架预结合面上的耐高温密封层；3为气道；4b为设置在托架所带凹槽槽壁上的耐高温密封层；5为C/C复合材料托架；7a为设置在托架上的凹槽；G为凹槽的槽壁。从图2中可以看出：当凹槽仅开设在托架(5)上时，所述凹槽(7a)的槽壁(G)上设有有耐高温密封层(4b)；所述滑块(1)与托架(5)相结合的底面上设有耐高温密封层(2b)；将带有凹槽和耐高温密封层(4b)的托架(5)和设有耐高温密封层(2b)的滑块(1)组装后构成受电弓滑板，所述受电弓滑板中耐高温密封层(2b)和耐高温密封层(4b)构成气道(3)的气道壁。
图3中，1为C/C复合材料滑块；2c为设置在滑块所带凹槽槽壁上的耐高温密封层；3为气道；4c为设置在托架所带凹槽槽壁上的耐高温密封层；5为C/C复合材料托架；6a为设置滑块上的凹槽；6b为设置在托架上的凹槽；7b为6b的槽壁；从图3可以看出：当托架(5)与滑块(1)上均设有凹槽时，滑块(1)的凹槽为(6a)，所述凹槽(6a)的槽壁上设有耐高温密封层(2c)；托架(5)的凹槽为(6b)，所述凹槽(6b)的槽壁上设有耐高温密封层(4c)；将带有凹槽(6a)、耐高温密封层(2c)的滑块(1)与带有凹槽(6b)、耐高温密封层(4c)的托架(5)组装后构成受电弓滑板；述受电弓滑板中气道(3)的气道壁由耐高温密封层(2c)和耐高温密封层(4c)构成。
具体实施方式
下面结合本发明的附图，对本发明的技术方案进行清楚、完整地 描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明所记载技术方案中的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明的保护范围。
本发明实施例中，碳纤维增强碳滑块(1)的制备工艺为：
(1)针刺法制备炭纤维预制体，得到密度为0.30～0.60g/cm3炭纤维预制体；
(2)1500～2100℃热处理3～10小时；
(3)化学气相渗透工艺沉积热解碳，得到密度为1.6～1.9g/cm3的预成品；
(4)聚合物浸渍-炭化工艺反复增密至密度≥1.6g/cm3；
(5)1800～3000℃热处理2～5小时，得到密度为1.75～1.90g/cm3的碳质材料，并按设计的尺寸加工，得到所述碳纤维增强碳滑块(1)。
实施例中所用耐高温导电粘接胶为耐高温改性环氧和酚醛铜粉导电胶，其型号为TD-8814。
实施例中所用耐高温粘结胶为耐100℃以上的环氧树脂粘接胶粘接胶，其型号为DP820。
实施例1
按图1所设计的结构制备碳纤维增强碳一体化受电弓滑板；
该实施例中耐高温密封层(2a)、耐高温密封层(4a)的材质为硅橡胶；
如图1所示一种碳纤维增强碳受电弓滑板，该受电弓滑板包括滑块(1)、托架(5)、气道(3)；该托架(5)、滑块(1)的材质均为C/C复合材料(均通过上述方案制备)；该滑块(1)上，预与托架(5)相接合面上沿长度方向设有一条凹槽(7)，该凹槽的槽壁上设有有耐高温密封层(2a)；该托架(5)与滑块(1)相结合的顶面上设有耐高温密封层(4a)；将带有凹槽和耐高温密封层(2a)的滑块(1)和设有耐高温密封层(4a)的托架(5)组装后构成受电弓滑板，所述受电弓滑板中耐高温密封层(2a)和耐高温密封层(4a)构成气道(3)的气道壁。
在该实施例中采用硅橡胶密封条，按设计的加工成所述密封层。然后通过TD-8814粘结到7的槽壁上和托架5预与滑块1对接的面上。
组装后，导电金属网6不会贯穿气道3；且位于托架和滑块之间。
气道3的截面形状为方形。
实施例2
按图2所设计的结构制备碳纤维增强碳一体化受电弓滑板；
该实施例中耐高温密封条(2b)、耐高温密封条(4b)的材质为三元乙丙橡胶；
如图2所示，一种碳纤维增强碳受电弓滑板，该受电弓滑板包括滑块(1)、托架(5)、气道(3)；该托架(5)、滑块(1)的材质均为C/C复合材料(均通过上述方案制备)；该托架(5)预与滑块(1)相接合面上沿长度方向设有一条凹槽(7a)，该凹槽的槽壁(G)上设有耐高温密封层(4b)；滑块(1)与托架(5)相结合的底面上设有耐高温密封层(2b)；将带有凹槽(7a)和耐高温密封层(4b)的托架(5)和设有耐高温密封层(2b)的滑块(1)组装后构成受电弓滑板，该受电弓滑板中耐高温密封层(2b)和耐高温密封层(4b)构成气道(3)的气道壁。
在该实施例中采用三元乙丙橡胶密封条，按设计的加工成所述密封层。然后通过DP820粘结到7a的槽壁G上和滑块1预与托架5对接的面上。
该实施例中，气道3的截面形状为长弧形。
实施例3
按图3所设计的结构制备碳纤维增强碳一体化受电弓滑板；
该实施例中耐高温密封条(2c)、耐高温密封条(4c)的材质为氟橡胶；
如图3所示一种碳纤维增强碳受电弓滑板，该受电弓滑板包括滑块(1)、托架(5)、气道(3)；该托架(5)、滑块(1)的材质均为C/C复合材料(均通过上述方案制备)；该滑块1上设有凹槽6a，凹槽6a的槽壁上通过TD-8814粘结有耐高温密封层2c，该托架5上设有凹槽6b，6b的槽壁为7b，7b上通过TD-8814粘结有耐高温密封层4c，将带有凹槽,6a、耐高温密封层2c的滑块1与带有凹槽6b、耐高温密封层4c的托架5采用TD-8814粘结组装后构成受电弓滑板；该受电弓滑板中，气道(3)的气道壁由耐高温密封层(2c)和耐高 温密封层(4c)构成。
该实施例中，气道3的截面形状为梯形。
以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。