在旁通阀的位置控制和力控制之间转换的控制系统和方法 【相关申请的交叉引用】
本申请要求于2008年7月30日提交的美国临时申请No.61/084,816的权益。上述申请的公开内容在此作为参考引入。
【技术领域】
本发明涉及阀位置控制，且更具体地涉及发动机系统中的阀位置控制。
背景技术
在此提供的背景说明是为了总体上介绍本发明背景的目的。当前所署名发明人的工作(在背景技术部分描述的程度上)和本描述中否则不足以作为申请时的现有技术的各方面，既不明显地也非隐含地被承认为与本发明相抵触的现有技术。
发动机燃烧空气/燃料混合物，以产生用于车辆的驱动转矩。节气门阀的开度被调整，以控制抽入进气歧管的空气量。来自于进气歧管的空气被抽入气缸。燃料系统可以将燃料喷射到进气歧管中或可以将燃料直接喷射到气缸中。
燃烧副产物经由排气歧管从车辆排出。高压(HP)涡轮增压器和低压(LP)涡轮增压器由流经排气歧管的废气提供动力且分别提供HP压缩空气充气和LP压缩空气充气给进气歧管。涡轮旁通阀(TBV)可以允许废气旁通所述HP涡轮增压器，从而减少由所述HP涡轮增压器施加的限制，但是增加提供给进气歧管的空气充气总量。
已经发展了发动机控制系统以控制所述TBV。然而，常规发动机控制系统并不像期望那样准确地控制所述TBV。例如，发动机控制系统可以使用比例-积分-微分(PID)控制方案和由TBV位置传感器测量的TBV位置信号来确定TBV的位置。然而，TBV位置信号的变化、排气压力、PID控制不准确性和/或TBV的热变形可能引起在闭合位置时TBV的不同程度的泄漏。不同程度的泄漏导致流经涡轮增压器的废气和涡轮增压器的输出的错误计算和控制，从而降低其效率。
【发明内容】
一种控制系统包括电流控制模块和力控制模块。所述电流控制模块选择性地提供电流给涡轮旁通阀(TBV)，以调节TBV至预定位置。所述力控制模块响应于确定实际TBV位置距预定位置的距离小于预定距离来选择性地调节所述电流。
在其它特征中，所述预定位置是预定全开位置和预定全闭位置之一。
在另外的特征中，在预定位置是预定全闭位置时，所述力控制模块响应于所述确定选择性地增加所述电流。
在进一步的特征中，所述力控制模块在所述确定之后开始预定延迟时间段，然后增加所述电流。
在另外的特征中，所述电流控制模块在所述增加之后当期望TBV位置小于第二预定位置时减小所述电流，所述第二预定位置比所述预定位置闭合更少。
在其它特征中，所述电流控制模块在所述增加之后当实际TBV位置小于第二预定位置时减小所述电流，所述第二预定位置比所述预定位置闭合更少。
在另外的特征中，在预定位置是预定全开位置时，所述力控制模块响应于所述确定减小所述电流。
在进一步的特征中，所述力控制模块在所述确定之后开始预定延迟时间段，然后减小所述电流。
在另外的特征中，所述电流控制模块在所述减小之后当期望TBV位置大于第二预定位置时增加所述电流，所述第二预定位置比所述预定位置开启更少。
在其它特征中，所述电流控制模块在所述减小之后当实际TBV位置大于第二预定位置时增加所述电流，所述第二预定位置比所述预定位置开启更少。
一种控制方法，包括选择性地提供电流给涡轮旁通阀(TBV)以调节TBV至预定位置；和响应于确定实际TBV位置距预定位置的距离小于预定距离来选择性地调节所述电流。
在其它特征中，所述预定位置是预定全开位置和预定全闭位置之一。
在另外的特征中，所述控制方法还包括：在预定位置是预定全闭位置时，响应于所述确定选择性地增加所述电流。
在进一步的特征中，所述控制方法还包括：在所述确定之后开始预定延迟时间段，然后增加所述电流。
在另外的特征中，所述控制方法还包括：在所述增加之后当期望TBV位置小于第二预定位置时减小所述电流，所述第二预定位置比所述预定位置闭合更少。
在其它特征中，所述控制方法还包括：在所述增加之后当实际TBV位置小于第二预定位置时减小所述电流，所述第二预定位置比所述预定位置闭合更少。
在另外的特征中，所述控制方法还包括：在预定位置是预定全开位置时，响应于所述确定减小所述电流。
在进一步的特征中，所述控制方法还包括：在所述确定之后开始预定延迟时间段，然后减小所述电流。
在另外的特征中，所述控制方法还包括：在所述减小之后当期望TBV位置大于第二预定位置时增加所述电流，所述第二预定位置比所述预定位置开启更少。
在其它特征中，所述控制方法还包括：在所述减小之后当实际TBV位置大于第二预定位置时增加所述电流，所述第二预定位置比所述预定位置开启更少。
本发明的进一步应用范围从下文提供的详细说明显而易见。应当理解的是，详细说明和具体示例仅为说明的目的且并没有意图限制本发明的范围。
【附图说明】
从详细说明和附图将更充分地理解本发明，在附图中：
图1是根据本发明原理的示例性发动机系统的功能框图；
图2是根据本发明原理的示例性发动机控制模块的功能框图；
图3是根据本发明原理的示例性力控制模块的功能框图；
图4A是示出了根据本发明原理的发动机控制方法的示例性步骤的流程图；
图4B是图4A的流程图的一部分；
图5是示出了根据本发明原理的发动机控制模块地三个操作模式的曲线图，所述操作模式基于发动机负载和发动机速度预先确定；和
图6是示出了根据本发明原理的发动机控制模块的时间与期望电流、Q输出、延迟后的Q输出、Q’输出、滤波后的Q’输出、和位置控制模块禁用信号的曲线图。
【具体实施方式】
以下说明本质上仅为示范性的且绝不意图限制本发明、它的应用、或使用。为了清楚起见，在附图中使用相同的附图标记标识类似的元件。如在此所使用的，短语A、B和C的至少一个应当理解为意味着使用非排他逻辑或的一种逻辑(A或B或C)。应当理解的是，方法内的步骤可以以不同顺序执行而不改变本发明的原理。
如在此所使用的，术语模块指的是专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或更多软件或固件程序的处理器(共享的、专用的、或组)和存储器、组合逻辑电路、和/或提供所述功能的其他合适的部件。
为了准确地控制发动机系统的涡轮旁通阀(TBV)，本发明的发动机控制系统包括力控制模块。所述力控制模块基于TBV的期望位置和实际位置来确定发动机控制系统是设定为力闭合模式，设定为力开启模式，还是从所述力闭合模式或者力开启模式复位。当发动机控制系统设定为力闭合模式时，所述力控制模块准确地确定促使TBV完全闭合的力位置，且禁用通常确定TBV位置的比例-积分-微分(PID)控制方案。当发动机控制系统设定为力开启模式时，所述力控制模块准确地确定促使TBV完全开启的力位置，且禁用PID控制方案。当发动机控制系统从所述力闭合模式或者力开启模式复位时，所述力控制模块确定力位置为PID控制方案的初始位置且快速启用PID控制方案。
现在参考图1，示出了示例性发动机系统100的功能框图。发动机系统100包括发动机102，发动机102燃烧空气/燃料混合物，以产生用于车辆的驱动转矩。仅作为示例，发动机102可以包括但不限于内燃机和/或柴油发动机。发动机102包括气缸104。为了说明目的，示出了6个气缸。仅作为示例，发动机102可以包括但不限于2，3，4，5，6，8，10和/或12个气缸。
发动机系统100还包括进气歧管106、节气门阀108、发动机控制模块110、节气门致动器模块112、燃料系统114、点火系统116和排气歧管118。发动机系统100还包括高压(HP)涡轮增压器120、低压(LP)涡轮增压器122、出口124、出口126、入口128、废气门132、增压致动器模块134和发动机速度(RPM)传感器136。发动机系统100还包括TBV 138和螺线管致动器模块140。
空气通过节气门阀108抽入进气歧管106。发动机控制模块110指令节气门致动器模块112来调整节气门阀108的开度，以控制抽入进气歧管106的空气量。来自于进气歧管106的空气被抽入气缸104。
发动机控制模块110控制由燃料系统114喷射的燃料量。燃料系统114可以将燃料在中心位置处喷射到进气歧管106中，或者可以将燃料在多个位置处喷射到进气歧管106中。可选地，燃料系统114可以将燃料直接喷射到气缸104中。
喷射的燃料在气缸104中与空气混合且形成空气/燃料混合物.气缸104中的活塞(未示出)压缩空气/燃料混合物.基于来自于发动机控制模块110的信号，点火系统116点火空气/燃料混合物.在各种发动机系统中，空气/燃料混合物可以通过压缩产生的热来点火.
空气/燃料混合物的燃烧驱动活塞向下，从而驱动曲轴(未示出)。活塞然后再次开始向上移动，且将燃烧副产物通过排气歧管118排出。燃烧副产物经由排气歧管118从车辆排出。
HP涡轮增压器120和LP涡轮增压器122由流经排气歧管118的废气提供动力且分别提供HP压缩空气充气和LP压缩空气充气给进气歧管106。HP压缩空气充气和LP压缩空气充气分别通过出口124和126提供给进气歧管106。LP涡轮增压器122也可以经由出口126供应用于压缩的空气给HP涡轮增压器120。总压缩空气充气可以在节气门阀108的上游提供。用于产生压缩空气充气的空气可以经由入口128抽入。
废气门132可以允许废气旁通LP涡轮增压器122和/或HP涡轮增压器120，从而降低LP涡轮增压器122和/或HP涡轮增压器120的输出(即，增压)。发动机控制模块110经由增压致动器模块134来控制LP涡轮增压器122和/或HP涡轮增压器120。增压致动器模块134可以借助于控制例如废气门132的位置和/或涡轮增压器位置来调整LP涡轮增压器122和/或HP涡轮增压器120的增压。仅作为示例，当LP涡轮增压器122和/或HP涡轮增压器120分别是可变几何形状涡轮增压器(VGT)或可变喷嘴涡轮增压器(VNT)时，增压致动器模块134可以控制涡轮增压器120和122的叶片或喷嘴位置。
发动机控制模块110基于各种发动机操作参数来调整发动机系统100的操作。例如，发动机控制模块110控制发动机102且与发动机102通信。控制模块110还与RPM传感器136通信，RPM传感器136基于发动机102的速度产生RPM信号。RPM传感器136可以设置在发动机102内或其它位置处，如曲轴(未示出)上。
TBV 138可以允许废气旁通HP涡轮增压器120，从而减小所述HP涡轮增压器120的增压。TBV 138包括电磁阀，通过流通或停止通过螺线管的电流来控制，从而开启或闭合电磁阀。发动机控制模块110指令螺线管致动器模块140调整TBV 138的开度，以控制释放给HP涡轮增压器120的废气量。此外，螺线管致动器模块140可以测量TBV 138的位置，且基于该位置输出信号给发动机控制模块110。发动机控制模块110确定螺线管致动器模块140的指令，如本文所述。
现在参考图2，示出了发动机控制模块110的功能框图。发动机控制模块110包括期望位置确定模块202、减法模块204、位置控制模块206、力控制模块208、位置-电流转换模块210、加法模块212和电流控制模块214。期望位置确定模块202从发动机系统100的传感器接收关于发动机操作状况的数据。仅作为示例，发动机操作状况可以包括但不限于发动机负载、RPM、进气歧管106(未示出)内的实际压力、和/或由涡轮增压器120和122(未示出)所要达到的进气歧管106内的期望压力。期望位置确定模块202基于将期望位置与发动机操作状况相关联的模型来确定TBV 138的期望位置。仅作为示例，TBV 138的位置的单位可以是百分比，且可以包括从-100％(例如，全开)到100％(例如，全闭)的预定值范围。
减法模块204接收期望位置和来自于螺线管致动器模块140的TBV 138的实际位置.减法模块204从期望位置减去实际位置以确定位置误差.位置控制模块206接收所述位置误差且基于所述位置误差来确定位置校正因子.位置控制模块206使用比例-积分-微分(PID)控制方案来确定位置校正因子.
力控制模块208接收期望位置和实际位置。力控制模块208基于期望位置和实际位置来确定发动机控制模块110是设定为力闭合模式，设定为力开启模式，还是复位到位置控制模式。当发动机控制模块110设定为力闭合模式时，所述力控制模块208借助于基于实际位置来确定力位置且禁用位置控制模块206而促使TBV 138完全闭合。当发动机控制模块110设定为力开启模式时，所述力控制模块208借助于基于实际位置来确定力位置且禁用位置控制模块206而促使TBV 138完全开启。当发动机控制模块110复位到位置控制模式时，所述力控制模块208借助于基于预定初始位置来确定力位置且启用位置控制模块206以控制TBV 138的位置而初始化位置控制模块206。
位置-电流转换模块210接收位置校正因子和力位置。当位置-电流转换模块210接收力位置时，位置-电流转换模块210基于将位置与电流校正因子相关联的模型来将力位置转换为电流校正因子。否则，位置-电流转换模块210基于该模型将位置校正因子转换为电流校正因子。仅作为示例，通过TBV 138的螺线管的电流的单位可以是安培(A)，且可以包括从0A到1A的预定值范围。仅作为示例，当TBV 138的位置等于0时，通过TBV 138的螺线管的电流可以等于0.5A。
加法模块212接收电流校正因子和来自于数据存储器(未示出)的电流偏移量。电流偏移量是在TBV 138处于空值位置(即，初始位置)时的电流量且基于发动机启动时螺线管的类型确定。加法模块212将电流校正因子和电流偏移量求和，以确定通过TBV 138的螺线管的期望电流。
电流控制模块214接收来自于电池(未示出)的电池电压和期望电流，电池产生用于螺线管的电流。电流控制模块214确定(即，预测)期望电流的占空比(即，PWM占空比)的脉冲宽度调制。电流控制模块214还基于电池电压来确定PWM占空比。螺线管致动器模块140接收PWM占空比并基于PWM占空比来调节TBV 138的开度。
现在参考图3，示出了力控制模块208的功能框图。力控制模块208包括力闭合确定模块302、设定-复位锁存器(SR latch)304、延迟模块306、滤波器模块308、初始位置选择模块310、力位置确定模块312、力闭合复位模块314和位置控制初始化模块316。力控制模块208还包括力开启确定模块318、SR锁存器320、延迟模块322、滤波器模块324、初始位置选择模块326、力位置确定模块328、力开启复位模块330和位置控制初始化模块332。
力闭合确定模块302接收期望位置和实际位置，且确定发动机控制模块110是否设定为力闭合模式。当期望位置大于或等于第一预定位置(例如，99.9％)且实际位置大于第二预定位置(例如，99.5％)时，发动机控制模块110被确定为设定为力闭合模式。力闭合确定模块302将SR锁存器304的设定输入(即，S)设定为高。如果SR锁存器304的复位输入(即，R)是低，那么SR锁存器304设定Q输出(即，Q)为高，且保持Q’输出(即，Q’)或Q的补码为低。
当Q输出初始设定为高时，延迟模块306接收Q输出并使得Q输出延迟预定时间段(例如，大于0.5秒)。Q输出被延迟以考虑TBV响应延迟和来自于螺线管致动器模块140的实际位置信号的噪音。这确保实际位置稳定，且确定将发动机控制模块110设定为力闭合模式是正确的。
滤波器模块308接收Q’输出并输出Q’输出给初始位置选择模块310。初始位置选择模块310还接收实际位置。当Q’输出是低时，初始位置选择模块310基于实际位置确定TBV 138的初始位置。
当力位置确定模块312接收到高的延迟Q输出时，力位置确定模块312接收初始位置且将发动机控制模块110设定为力闭合模式。力位置确定模块312基于初始位置来确定力位置且使得力位置斜变(ramp)至预定闭合保持位置(例如，40％)。闭合保持位置与完全闭合TBV 138所需要的位置相对应，且与可能是错误的和/或值过大的(即，损害TBV 138)的闭合位置偏移量无关。
力位置基于预定正速率(例如，200％/秒)或预定负速率(例如，-200％/秒)斜变。力位置斜变，以确保平滑过渡至闭合保持位置。力位置确定模块312禁用位置控制模块206(即，将位置控制模块206的比例增益和微分增益设定为0)。
力闭合复位模块314接收期望位置和实际位置，且确定发动机控制模块110是否从力闭合模式复位(即，设定回到位置控制模式)。当期望位置小于第三预定位置(例如，99.8％)且实际位置小于或等于第四预定位置(例如，99％)时，发动机控制模块110被确定为从力闭合模式复位。力闭合复位模块314设定复位输入为高，且如果设定输入为低，那么SR锁存器304将Q输出设定为低且将Q’输出设定为高。
力闭合复位模块314输出指示期望位置是否小于第三预定位置的信号。位置控制初始化模块316接收所述信号且基于所述信号来确定位置控制模式的初始位置(即，位置控制初始位置)。当所述信号指示期望位置小于第三预定位置时，位置控制初始化模块316基于第五预定位置来确定位置控制初始位置。所述第五预定位置小于或等于预定空值位置(即，位置控制模式的最大初始位置)，以开启TBV 138(例如，0％)。
当所述信号指示期望位置大于或等于第三预定位置时，基于第六预定位置来确定位置控制初始位置，所述第六预定位置大于或等于闭合保持位置。第六预定位置可以大于闭合保持位置，因为当期望位置大于或等于第三预定位置但是实际位置小于或等于第四预定位置时，闭合保持位置不足以使TBV 138保持闭合。仅作为示例，排气压力可以将TBV 138推开。
当Q输出设定为低时，延迟模块306接收Q输出并输出Q输出给力位置确定模块312。当Q’输出初始设定为高时，滤波器模块308接收Q’输出并将Q’输出滤波为预定时间段的脉冲。初始位置选择模块310接收滤波后的Q’输出和位置控制初始位置。当滤波后的Q’输出为高时，初始位置选择模块310基于位置控制初始位置来确定初始位置。
当力位置确定模块312接收到高的滤波后的Q’输出时，力位置确定模块312接收初始位置且基于初始位置来确定力位置。当滤波后的Q’输出返回到低且Q输出为低时，力位置确定模块312将发动机控制模块110设定为位置控制模式。力位置确定模块312启用位置控制模块206(即，将比例和微分增益设定为预定初始值)。
力开启确定模块318接收期望位置和实际位置，且确定发动机控制模块110是否设定为力开启模式.当期望位置小于或等于第七预定位置(例如，-99.9％)且实际位置小于第八预定位置(例如，-99.5％)时，确定发动机控制模块110被设定为力开启模式.力开启确定模块318将SR锁存器320的设定输入(即，S)设定为高.如果SR锁存器320的复位输入(即，R)是低，那么SR锁存器320设定Q输出(即，Q)为高，且保持Q’输出(即，Q’)或Q的补码为低.
当Q输出初始设定为高时，延迟模块322接收Q输出并使得Q输出延迟预定时间段(例如，大于0.5秒)。这确保实际位置稳定，且确定将发动机控制模块110设定为力开启模式是正确的。滤波器模块324接收Q’输出并输出Q’输出给初始位置选择模块326。初始位置选择模块326还接收实际位置。当Q’输出是低时，初始位置选择模块326基于实际位置确定TBV 138的初始位置。
当力位置确定模块328接收到高的延迟Q输出时，力位置确定模块328接收初始位置且将发动机控制模块110设定为力开启模式。力位置确定模块328基于初始位置来确定力位置，且使得力位置斜变至预定开启保持位置(例如，-40％)。开启保持位置与完全开启TBV 138所需要的位置相对应，且与开启位置偏移量无关。力位置基于预定正速率(例如，200％/秒)或预定负速率(例如，-200％/秒)斜变。力位置确定模块328禁用位置控制模块206。
力闭合复位模块330接收期望位置和实际位置，且确定发动机控制模块110是否从力开启模式复位(即，设定回到位置控制模式)。当期望位置大于第九预定位置(例如，-99.8％)且实际位置大于或等于第十预定位置(例如，-99％)时，发动机控制模块110被确定为从力开启模式复位。力闭合复位模块330设定复位输入为高，且如果设定输入为低，那么SR锁存器332将Q输出设定为低且将Q’输出设定为高。
力闭合复位模块330输出指示期望位置是否大于第九预定位置的信号。位置控制初始化模块332接收所述信号且基于所述信号来确定位置控制模式的初始位置(即，位置控制初始位置)。当所述信号指示期望位置大于第九预定位置时，位置控制初始化模块332基于第十一预定位置来确定位置控制初始位置。所述第十一预定位置大于或等于空值位置，以闭合TBV 138。
当所述信号指示期望位置小于或等于第九预定位置时，基于第十二预定位置来确定位置控制初始位置，所述第十二预定位置小于或等于开启保持位置。第十二预定位置可以小于开启保持位置。当期望位置小于或等于第九预定位置但是实际位置大于或等于第十预定位置时，开启保持位置不足以使TBV 138保持开启。
当Q输出设定为低时，延迟模块322接收Q输出并输出Q输出给力位置确定模块328。当Q’输出初始设定为高时，滤波器模块324接收Q’输出并将Q’输出滤波为预定时间段的脉冲。初始位置选择模块326接收滤波后的Q’输出和位置控制初始位置。当滤波后的Q’输出为高时，初始位置选择模块326基于位置控制初始位置来确定初始位置。
当力位置确定模块328接收到高的滤波后的Q’输出时，力位置确定模块328接收初始位置且基于初始位置来确定力位置。当滤波后的Q’输出返回到低且Q输出为低时，力位置确定模块328将发动机控制模块110设定为位置控制模式。力位置确定模块328启用位置控制模块206。
现在参考图4A和4B，示出了图示发动机控制方法的示例性步骤的流程图。控制过程在步骤402开始。在步骤404，确定期望和实际位置。在步骤406，控制过程基于期望和实际位置来确定发动机控制模块110是否设定为力闭合模式。如果为真，那么控制过程以步骤408继续。如果为假，那么控制过程以步骤410继续。
在步骤408，基于实际位置来确定初始位置.在步骤412，基于初始位置来确定力位置.在步骤414，禁用位置控制模块206.控制过程返回至步骤404.
在步骤410，控制过程基于期望和实际位置来确定发动机控制模块110是否从力闭合模式复位。如果为真，那么控制过程以步骤416继续。如果为假，那么控制过程以步骤418继续。
在步骤416，控制过程确定期望位置是否使得力闭合模式被复位。如果为真，那么控制过程以步骤420继续。如果为假，那么控制过程以步骤422继续。在步骤420，基于空值位置来确定初始位置。
在步骤422，基于闭合保持位置来确定初始位置。在步骤424，基于初始位置来确定力位置。在步骤426，启用位置控制模块206。控制过程返回至步骤404。
在步骤418，控制过程基于期望和实际位置来确定发动机控制模块110是否设定为力开启模式。如果为真，那么控制过程以步骤428继续。如果为假，那么控制过程以步骤430继续。
在步骤428，基于实际位置来确定初始位置。在步骤432，基于初始位置来确定力位置。在步骤434，禁用位置控制模块206。控制过程返回至步骤404。
在步骤430，控制过程基于期望和实际位置来确定发动机控制模块110是否从力开启模式复位。如果为真，那么控制过程以步骤436继续。如果为假，那么控制过程返回至步骤404。
在步骤436，控制过程确定期望位置是否使得力开启模式被复位。如果为真，那么控制过程以步骤438继续。如果为假，那么控制过程以步骤440继续。在步骤438，基于空值位置来确定初始位置。
在步骤440，基于开启保持位置来确定初始位置。在步骤442，基于初始位置来确定力位置。在步骤444，启用位置控制模块206。控制过程返回至步骤404。
现在参考图5，示出了图示基于发动机负载和RPM预先确定的发动机控制模块110的三个操作模式的曲线图。操作模式包括力闭合模式502、力开启模式504和位置控制模式506。当发动机负载和RPM值为低时，发动机控制模块110确定导致发动机控制模块110以力闭合模式502操作的TBV 138(未示出)的期望位置。当发动机负载和RPM值为高时，确定导致发动机控制模块110以力开启模式504操作的期望位置。当发动机负载和RPM在一定值范围内时，确定导致发动机控制模块110以位置控制模式操作的期望位置。
现在参考图6，示出了图示发动机控制模块110的时间与期望电流602、Q输出604、延迟后的Q输出(即，延迟后的Q)606、Q’输出608、滤波后的Q’输出(即，滤波后的Q’)610、和位置控制模块禁用信号(即，位置控制模块禁用)612的曲线图。当Q输出604设定为高时，Q’输出608设定为低。当延迟后的Q输出606设定为高时，发动机控制模块110设定为力闭合模式614。期望电流602初始化为实际电流且向下斜变至保持电流。位置控制模块禁用信号612设定为高，这指示禁用位置控制模块206。
当Q输出604复位为低时，Q’输出608复位为高。滤波后的Q’610设定为高且是预定时间段的脉冲。期望电流602设定为空值电流。当滤波后的Q’下降为低时，启用位置控制模块206且期望电流602由位置控制模块206控制。
现在本领域中技术人员能够从前述说明理解到，本发明的广泛教示可以以多种形式实施.因此，尽管本发明包括特定的示例，由于当研究附图、说明书和所附权利要求书时，其他修改对于技术人员来说是显而易见的，所以本发明的真实范围并不如此限制.