通过控制电动机转矩进行传动系减振的控制方法和装置.pdf

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1、(10)申请公布号 CN 103568867 A (43)申请公布日 2014.02.12 CN 103568867 A (21)申请号 201210520151.0 (22)申请日 2012.12.06 10-2012-0087687 2012.08.10 KR B60L 15/20(2006.01) (71)申请人 现代自动车株式会社 地址 韩国首尔 (72)发明人 金忠 (74)专利代理机构 北京尚诚知识产权代理有限 公司 11322 代理人 龙淳 (54) 发明名称 通过控制电动机转矩进行传动系减振的控制 方法和装置 (57) 摘要 本发明涉及一种通过控制电动机转矩进行传 动系减振的控。

2、制方法和装置。该减振装置包括 ： 处理器， 被配置为 ： 当车辆通过路面的突出部分 时在传动系中产生振动 ； 以及当车辆通过路面的 突出部分而在传动系中产生振动时， 计算用于减 小传动系的振动的补偿转矩。 (30)优先权数据 (51)Int.Cl. 权利要求书 3 页 说明书 6 页 附图 5 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书3页 说明书6页 附图5页 (10)申请公布号 CN 103568867 A CN 103568867 A 1/3 页 2 1. 一种用于控制车辆的电动机转矩的传动系的减振装置， 包括 ： 处理器， 被配置为 ： 当所述车辆通过路。

3、面的突出部分时在传动系中产生振动 ； 以及 当所述车辆通过所述路面的突出部分而在所述传动系中产生振动时， 计算用于减小所 述传动系的振动的补偿转矩。 2. 如权利要求 1 所述的装置， 还包括车身加速度传感器， 被配置为检测所述车辆的加 速度信号， 其中所述车身加速度传感器由带通滤波器处理， 且所述带通滤波器仅让某个频 带通过 ； 并且响应于所述处理器确定在所述传动系中已经产生振动来计算所述通过频带的 加速度信号分量的变化率。 3. 如权利要求 1 所述的装置， 其中所述处理器还被配置为 ： 计算由所述传动系中的振动引起的电动机转矩变化 ； 以及 响应于负反馈控制的使用而将所述电动机转矩变化计。

4、算为小于阈值的值， 所述负反馈 控制使补偿转矩被加入从而控制电动机转矩。 4. 如权利要求 1 所述的装置， 其中所述处理器还被配置为 ： 计算没有来自于传动系和传动轴的振动的电动机的模型速度 ； 以及 响应于利用所述负反馈控制来控制所述电动机转矩， 计算所述电动机的模型速度与实 际速度之间的零速度偏差。 5. 一种用于控制车辆的电动机转矩的传动系的减振方法， 包括 ： 由处理器接收来自由带通滤波器处理的车身加速度传感器的所述车辆的加速度信号， 其中所述带通滤波器仅让某个频带通过 ； 由所述处理器测量通过所述带通滤波器的频带的加速度信号分量的大小， 并且当所述 加速度信号分量大小的每小时变化率。

5、超过阈值时确定在所述传动系中发生振动 ； 当所述车辆通过路面的突出部分而在所述传动系中发生振动时， 由所述处理器计算用 于减小所述传动系的振动的补偿电动机转矩 ； 以及 由所述处理器将所计算的补偿电动机转矩应用于所述传动系以补偿所述传动系中的 振动。 6. 如权利要求 5 所述的方法， 其中计算所述补偿电动机转矩包括 ： 由所述处理器利用带通滤波器检测电动机测量转矩信号， 其中所述带通滤波器仅让某 个频带通过 ； 以及 由所述处理器计算所述补偿电动机转矩以测量通过所述带通滤波器的某个频带的所 述电动机测量转矩信号分量的大小， 计算由所述传动系的振动引起的所述电动机转矩的变 化， 并且从根据车辆。

6、的驱动模式计算的所述电动机转矩中减去基于所述传动系的振动引起 的所述电动机转矩的变化。 7. 如权利要求 6 所述的方法， 还包括当所述电动机转矩变化的大小小于阈值时检测所 述传动系的抵消振动， 导致所述传动系的振动没有补偿。 8. 如权利要求 7 所述的方法， 其中所述阈值由以下等式确定 ： 阈值 = 增益 *（在车辆通过路面的突出部分之后电动机转矩变化的峰值） 。 9. 如权利要求 5 所述的方法， 还包括 ： 由所述处理器计算没有来自所述传动系和传动轴的振动的电动机的模型速度 ； 由所述处理器计算所述电动机的实际速度 ； 权 利 要 求 书 CN 103568867 A 2 2/3 页 。

7、3 由所述处理器通过获得所述电动机的所述模型速度与所述电动机的所述实际速度之 间的速度偏差来计算速度偏差平均值 ； 由所述处理器确定用于减小所述传动系的振动的电动机转矩补偿量 ； 以及 响应于利用负反馈控制， 由所述处理器计算所述电动机的所述模型速度与所述实际速 度之间的零速度偏差， 其中将所述电动机转矩补偿应用于所述负反馈控制以补偿所述传动 系的振动。 10. 如权利要求 9 所述的方法， 其中所述补偿电动机转矩由以下等式确定 ： 补偿转矩 = 增益 *（ （模型速度 - 实际速度） - 速度偏差平均值） 。 11. 如权利要求 5 所述的方法， 其中在当前正在执行以下操作的电动机控制中的任。

8、何 一个时， 所述处理器不执行用于减小所述传动系的振动的电动机转矩控制 ： 用于牵引控制 系统的操作、 ABS（防抱死制动系统） 、 用于电控悬架的操作、 用于加 / 减油门过程中的反颠 簸操作。 12. 一种非短暂计算机可读介质， 包含由处理器执行的程序指令， 所述计算机可读介质 包括 ： 接收来自由带通滤波器处理的车身加速度传感器的所述车辆的加速度信号的程序指 令， 其中所述带通滤波器仅让某个频带通过 ； 测量通过所述带通滤波器的频带的加速度信号分量的大小并且当所述加速度信号分 量大小的每小时变化率超过阈值时确定在所述传动系中发生振动的程序指令 ； 当所述车辆通过路面的突出部分而在所述传动。

9、系中发生振动时计算用于减小所述传 动系的振动的补偿电动机转矩的程序指令 ； 以及 将所计算的补偿电动机转矩应用于所述传动系以补偿所述传动系的振动的程序指令。 13. 如权利要求 12 所述的非短暂计算机可读介质， 其中计算所述补偿电动机转矩的程 序指令包括 ： 利用带通滤波器检测电动机测量转矩信号的程序指令， 其中所述带通滤波器仅让某个 频带通过 ； 以及 计算所述补偿电动机转矩以测量通过所述带通滤波器的某个频带的所述电动机测量 转矩信号分量的大小， 以计算由所述传动系的振动引起的所述电动机转矩的变化， 并且从 根据所述车辆的驱动模式计算的所述电动机转矩中减去基于所述传动系的振动引起的所 述电。

10、动机转矩的变化的程序指令。 14. 如权利要求 13 所述的非短暂计算机可读介质， 还包括当所述电动机转矩变化的大 小小于阈值时检测所述传动系的抵消振动而导致所述传动系的振动没有补偿的程序指令。 15. 如权利要求 14 所述的非短暂计算机可读介质， 其中还包括通过以下等式来确定所 述阈值的程序指令 ： 阈值 = 增益 * （在车辆通过路面的突出部分之后电动机转矩变化的峰 值） 。 16. 如权利要求 12 所述的非短暂计算机可读介质， 还包括 ： 计算没有来自所述传动系和传动轴的振动的电动机的模型速度的程序指令 ； 计算所述电动机的实际速度的程序指令 ； 通过获得所述电动机的所述模型速度与所。

11、述电动机的所述实际速度之间的速度偏差 来计算速度偏差平均值的程序指令 ； 权 利 要 求 书 CN 103568867 A 3 3/3 页 4 确定用于减小所述传动系的振动的电动机转矩补偿量的程序指令 ； 以及 响应于利用负反馈控制来计算所述电动机的所述模型速度与所述实际速度之间的零 速度偏差的程序指令， 其中将所述电动机转矩补偿应用于所述负反馈控制以补偿所述传动 系的振动。 17. 如权利要求 16 所述的非短暂计算机可读介质， 还包括通过以下等式来确定所述补 偿电动机转矩的程序指令 ： 补偿转矩 = 增益 *（ （模型速度 - 实际速度） - 速度偏差平均 值） 。 18. 如权利要求 1。

12、2 所述的非短暂计算机可读介质， 还包括在当前正在执行以下操作的 电动机控制中的任何一个时， 所述处理器不执行用于减小所述传动系的振动的电动机转矩 控制的程序指令 ： 用于牵引控制系统的操作、 ABS（防抱死制动系统） 、 用于电控悬架的操作、 用于加 / 减油门过程中的反颠簸操作。 权 利 要 求 书 CN 103568867 A 4 1/6 页 5 通过控制电动机转矩进行传动系减振的控制方法和装置 技术领域 0001 本发明涉及一种通过控制车辆的电动机转矩来进行传动系减振的控制方法和装 置， 具体地说， 本发明涉及一种用于通过使用电动机转矩控制来减小当在路面的突出部分 上行驶时在传动系中产。

13、生的振动的方法和装置。 背景技术 0002 汽油电动机和柴油电动机都使用矿物燃料， 并且由于其尾气导致环境污染而有 害。 这种环境污染被认为是由于二氧化碳导致的全球变暖现象并且由于产生臭氧还会促使 产生呼吸系统有关的疾病。由于实质上地球上矿物燃料值量非常少， 因此存在矿物燃料耗 尽的危险。 0003 为了克服上述问题， 有几种矿物燃料的替换方式， 诸如通过驱动电动机驱动的电 动车 （EV） ， 由发动机和驱动电动机驱动的混合动力电动车 （HEV） ， 和由利用从燃料电池生 成的电能的驱动电动机驱动的燃料电池电动车 （FCEV） 。 0004 除了上述驱动电动机之外， 电动车还可以包括作为电力充。

14、电装置的电池， 该电池 为驱动电动机和用于旋转驱动电动机的变换器供给电能。在燃料电池车中， 诸如电池等电 力充电装置可适用于作为与燃料电池 （主驱动力源） 并行连接的子驱动力源。近年来， 已经 开发出带有超级电容器的燃料电池混合系统并且目前正在使用中， 该超级电容器起到除电 池之外的子驱动力源的作用。因而， 来自电力充电装置 （或燃料电池） 的电能是根据来自用 于驱动驱动电动机的反向控制器的控制信号来进行相位转换的。 0005 同时， 在路面突出部分上， 由于对电动车的冲击而会出现许多振动。而且， 这些振 动可能会被传递到车身并通过悬挂系统传递到传动系， 然后还可能会通过座位和方向盘被 传递到。

15、车辆内的乘客， 因而导致不稳定性。由于冲击而产生的振动会影响到悬架的固有模 式和传动系的固有模式 ； 然而， 由于振动是从传动系传递而来的， 因而通过增加传动系的惯 性力难以减小这些振动。 0006 可以在安装架 （mount） 上配置橡胶安装衬套。该安装架可以是在电动机室中安装 传动系时的连接件， 用来防止传递振动。可选地， 可以使用流体安装衬套 （其利用流体） 以防 止传递振动。换句话说， 已经尝试利用橡胶和流体的缓冲效应来减振。 0007 上述方法 （其可被称作被动方法） 旨在通过利用缓冲材料作为振动的绝缘材料， 来 防止振动被传递到车辆的室内空间中。鉴于流体安装衬套需要昂贵的制造成本，。

16、 以及装配 安装衬套的空间需要， 其通常使用在高档车辆中。 发明内容 0008 因此， 本发明致力于改善在背景技术中遇到的上述问题。本发明的一个目的是提 供一种用于控制电动车的电动机转矩的传动系的减振方法和装置， 旨在利用电动车的电动 机控制快速地抵消传动系中的振动， 并且利用加速度传感器来确定车辆是否通过路面的突 出部分来控制电动机转矩， 使其在与传动系的振动相反的方向上起作用。 说 明 书 CN 103568867 A 5 2/6 页 6 0009 为了达到上述目的， 在此提供一种用于控制电动车的电动机转矩的传动系的减振 装置， 包括用于执行多个单元的处理器。这些单元包括 ： 振动产生判断。

17、单元， 被配置为在车 辆通过路面的突出部分时确定从传动系产生振动 ； 以及电动机反向转矩控制单元， 被配置 为当振动产生判断单元确定在车辆通过路面的突出部分时在传动系中已经出现了振动时， 通过计算用于减小传动系的振动的补偿转矩来控制电动机转矩。 0010 如本发明一个示例性实施例所述， 车身加速度传感器可以检测车辆的加速度信 号。 车身加速度传感器可由带通滤波器处理， 并且该带通滤波器仅让某个频带通过， 并且可 以计算通过该频带的加速度信号分量的变化率。 0011 如本发明另一个示例性实施例所述， 电动机反向转矩控制单元可被配置为 ： 计算 由传动系中的振动引起的电动机转矩变化 ； 以及利用被。

18、增加了补偿转矩的负反馈控制来控 制电动机转矩， 而将该电动机转矩变化计算为小于某个阈值。 0012 如本发明又一个示例性实施例所述， 由处理器执行的模型速度计算单元可被配置 为 ： 计算被认为没有振动的电动机的模型速度 ； 而电动机反向转矩控制单元可被配置为 ： 利用负反馈控制来控制电动机转矩， 产生电动机的模型速度与实际速度之间的零速度偏 差。 0013 为了达到以上目的， 在此提供一种用于控制车辆的电动机转矩的传动系的减振方 法， 包括 ： 由处理器接收来自由带通滤波器处理的车身加速度传感器的车辆的加速度信号 ； 由处理器测量已经通过带通滤波器的频带的加速度信号分量的大小， 并且当加速度信。

19、号分 量的大小的每小时变化率超过某个阈值时确定在传动系中发生了振动 ； 当车辆通过路面的 突出部分而在传动系中发生振动时， 由处理器计算用于减小传动系的振动的补偿电动机转 矩 ； 以及由处理器将所计算的补偿电动机转矩应用于传动系以补偿传动系中的振动。 0014 如本发明的又一个示例实施例所述， 计算补偿电动机转矩包括 ： 由处理器检测电 动机测量转矩信号 ； 由处理器计算补偿电动机转矩以测量已经通过带通滤波器的某个频带 的电动机测量转矩信号分量的大小， 以计算由传动系的振动引起的电动机转矩的变化， 并 且从根据电动车的驱动模式计算得到的电动机转矩中减去基于传动系的振动引起的电动 机转矩的变化。。

20、 0015 尤其是， 当电动机转矩变化的大小小于某个阈值时， 处理器可以确定传动系的振 动已经被抵消， 从而可以结束关于传动系的振动的补偿。 0016 此外， 可以通过下列等式来确定某个阈值 ： 阈值 = 增益 *（在车辆通过路面的突 出部分之后电动机转矩变化的峰值） 。 0017 如本发明又一个示例实施例所述， 由处理器计算没有来自传动系和传动轴的振动 的电动机的模型速度 ； 计算电动机的实际速度 ； 通过获得电动机的模型速度与实际速度之 间的速度偏差来计算速度偏差平均值 ； 补偿传动系的振动， 包括由处理器确定用于减小动 力转动系的振动的电动机转矩补偿 ； 以及响应于利用负反馈控制， 计算。

21、电动机的模型速度 与实际速度之间的零速度偏差， 其中将电动机转矩补偿应用于该负反馈控制以补偿传动系 中的振动。 0018 具体地， 补偿电动机转矩由下列等式来确定 ： 补偿转矩 = 增益 *( 模型速度 - 实 际速度） - 速度偏差平均值） 。 0019 如本发明的另一个示例性实施例， 在当前正在执行以下操作的电动机控制中的任 说 明 书 CN 103568867 A 6 3/6 页 7 何一个时， 处理器不执行用于减小传动系的振动的电动机转矩控制 ： 用于牵引控制系统的 操作、 ABS（防抱死制动系统） 、 用于电控悬架的操作、 用于加 / 减油门过程中的反颠簸操作。 0020 本发明可以。

22、通过利用电动机转矩控制来消除当电动车通过路面的突出部分时从 传动系发生的振动分量， 因而获得稳定的行车状况并降低电动车的制造成本。 附图说明 0021 图 1 是示出根据本发明示例性实施例的用于电动车的传动系的减振装置的控制 的示例性视图 ； 0022 图 2 是示出根据本发明示例性实施例的包括加速器位置传感器的用于电动车的 传动系减振装置的控制的示例性视图 ； 0023 图 3 是示出根据本发明另一个示例性实施例的用于电动车的传动系减振装置的 控制的示例性视图 ； 0024 图 4 是根据本发明示例性实施例的用于电动车的传动系的减振方法的示例性的 流程图 ； 0025 图 5 是根据本发明另。

23、一个示例性实施例的用于电动车的传动系的减振方法的示 例性流程图。 具体实施方式 0026 可以理解的是， 本文中所使用的术语 “车辆” 或 “车辆的” 或其它类似的术语包括一 般而言的机动车辆， 比如包含运动型多用途车辆 （SUV） 、 公共汽车、 货车， 各种商用车辆的客 车、 包含各种轮船和舰船的船只、 飞行器等等， 并且包括混合动力车辆、 电动汽车、 混合动力 电动汽车、 氢动力汽车和其它替代燃料汽车 （例如， 从除了石油以外的资源中取得的燃料） 。 如在本文中所引用的， 混合动力车辆是具有两种或多种动力来源的车辆， 例如汽油动力车 辆和电动动力车辆二者。 0027 在本文中使用的术语仅。

24、仅为了描述具体的实施方式， 而并不是用于限制本发明。 如这里所用， 除非上下文清楚地限定， 否则， 单数形式 “一 （a） ” 、“一种 （an） ” 和 “该 （the） ” 也 意图包括复数形式。还可以理解的是， 术语 “包括” 和 / 或 “包含” 当用在说明书中时， 指定 所述特征、 整数， 步骤、 操作、 元素和 / 或组件的存在， 但是没有排除一个或多个其它特征、 整数、 步骤、 操作、 元素、 组件和 / 或其组的存在或添加。这里所用的术语 “和 / 或” 包括一 个或多个相关列表选项的任何和所有的组合。 0028 尽管上述示例性实施例被描述成利用多个单元来执行上述处理， 但是可。

25、以理解的 是， 上述处理也可以由单个控制器或单元来执行。 0029 此外， 本发明的控制逻辑可被实施为包含由处理器、 控制器等执行的可执行程序 指令的计算机可读介质上的非短暂计算机可读介质。计算机可读介质的例子包括， 但不局 限于， ROM、 RAM、 光盘 （CD） -ROM、 磁带、 闪存盘、 智能卡和光数据存储装置。计算机可读记录 介质也可以分布在连接计算机系统的网络中， 以使计算机可读介质可以以分布式方式， 例 如， 通过电信息通信服务器或控制器区域网 （CAN） ， 被存储和执行。 0030 将参考附图来描述本发明的示例性实施例。 0031 图 1 是示出根据本发明示例性实施例的用于。

26、电动车的传动系的减振装置的控制 说 明 书 CN 103568867 A 7 4/6 页 8 的示例性视图。图 2 和 3 是示出根据本发明另一个示例性实施例的传动系的减振装置的示 例性视图。图 4 和 5 是示出根据本发明示例性实施例的用于电动车的传动系的减振方法的 示例性流程图。 0032 如图 1 所示， 传动系的减振装置 10 包括执行多个单元的处理器。这些单元包括 ： 振动产生判断单元 20， 被配置为当车辆经过路面的突出部分时分析由置于车身中的加速度 传感器11测量的加速度的频率， 以确定传动系40产生的振动 ； 以及电动机反向转矩控制单 元 30， 被配置为当确定在传动系 40 。

27、中已经产生振动时计算用于减小传动系 40 的振动的补 偿转矩， 以通过将所计算的补偿转矩提供给传动系 40 的电动机来控制电动机转矩。 0033 此外， 振动产生判断单元 20 可以包括带通滤波器 （BPF） 21， 其被配置为处理来自 加速度传感器 11 的加速度传感器信号， 并且仅让某个频带通过。此外， 振动判断单元 22 可 被配置为测量已经通过带通滤波器 21 的加速度信号分量的幅度， 从而计算某个时间加速 度信号分量的变化率， 从而识别路面的状态， 并且当车辆通过路面的突出部分时确定传动 系中产生的振动。 0034 图 2 是示出根据本发明的示例性实施例的传动系的减振装置的控制的示例。

28、性视 图， 其具体地限定了由处理器执行的用于图1所示的电动车的传动系的减振装置10的电动 机反向转矩控制单元 30。 0035 在根据本发明示例性实施例的传动系的减振装置中， 电动机反向转矩控制单元 30 可以包括 ： 带通滤波器 31， 由处理器执行， 被配置为处理来自电动机转矩测量单元 12 的电 动机测量转矩信号， 并且仅让某个频带通过 ； 以及电动机转矩补偿单元 32， 由处理器执行， 被配置为通过测量来自加速器位置传感器 13 的加速器踏板的位置来估算驾驶者的需求转 矩， 以及从需求转矩中提取已经通过带通滤波器 31 的特定频带的转矩， 并且将其应用于传 动系 40。 0036 图 。

29、3 是示出根据本发明另一个示例性实施例的传动系的减振装置 10 的控制的示 例性视图。 0037 根据本发明另一个示例性实施例的传动系的减振装置， 如图 3 所示， 包括 ： 模型速 度计算单元50， 由处理器执行， 被配置为计算没有出现振动的速度的模型速度。 模型速度可 以通过从电动机转矩指令值减去阻力矩， 然后通过对减去传动轴的总转矩获得的值求积分 来计算。 0038 此外， 如图3所示， 电动机反向转矩控制单元30可以包括速度偏差计算单元33， 由 处理器执行， 被配置为实时地计算电动机的模型速度与实际速度之间的速度偏差 ； 低通滤 波器 （LPF） 34， 被配置为通过特定频带的速度偏。

30、差以获得速度偏差平均值 ； 以及补偿转矩 计算单元 35， 由处理器执行， 被配置为通过借助于模型速度、 实际速度和速度偏差平均值， 计算电动机的补偿转矩， 从而控制用于减小传动系振动的电动机转矩。 0039 下面参考用于图 1 和图 2 的电动车的传动系的减振装置来描述图 4 的用于电动车 的传动系的减振方法。 0040 在步骤 S10 中， 为了确定在电动车通过路面的突出部分时在传动系中产生振动， 从车身加速度传感器11接收车辆的加速度信号 （S11） ， 车身加速度传感器11可以由置于车 身上的加速度传感器， 诸如用于车身的姿势 （posture） 控制装置 （VDC） 的加速度传感器等。

31、 形成。 说 明 书 CN 103568867 A 8 5/6 页 9 0041 此外， 加速度信号可以由车身加速度传感器 11 传送到带通滤波器 21， 并且仅仅从 中通过某种频带， 并且在步骤 S12 中可以提取加速度的 AC 分量。此外， 由于因传动系的固 有模式引起的振动可以扩展在 520Hz， 因此通过带通滤波器 21 的频带可以是 520Hz。 0042 此外， 可以测量已经通过带通滤波器21的特定频带的加速度的AC分量的大小， 并 且可以计算每小时加速度分量的变化率。因此， 在步骤 S13 中， 处理器可以确定变化率值是 否超过某个阈值。 0043 图 4 是示出 0.5G/10。

32、0ms 的某个阈值的范例的示例性视图。就车辆通过路面的突 出部分时出现的振动而言， 随着某个阈值的值的降低， 可以更加容易地起到作用。 0044 如步骤 S13 中所举例说明的， 当加速度的 AC 分量的变化率值不超过某个阈值时， 该方法返回到步骤 S11， 并且可以重复地执行步骤 S11 S13。另外， 如果加速度的 AC 分 量的变化率超过某个阈值， 则可以确定当车辆通过路面的突出部分时在传动系中出现了振 动， 并且该方法前进到电动机反向转矩控制步骤 S20。 0045 然而， 如图 4 所示， 当不执行用于传动系的减振的其它电动机反向转矩控制 （S20） 时， 该方法可以返回到步骤 S1。

33、1， 并且重复执行之前的步骤 （S14） 。当目前正在执行牵引控 制系统、 ABS（防抱死制动系统） 或电控悬架时， 可以不执行电动机转矩控制以消除在加 / 减 油门 （tip in/tip out） 期间的反颠簸 （aiti-jerk） 。当驾驶者向加速器踏板施加压力或者 从加速器踏板释放压力时， 都会出现加 / 减油门的动作。当电动机转矩控制已经在运行中 时， 可以不执行电动机反向转矩控制 （S20） 以防止反颠簸控制干扰。 0046 在电动机反向控制步骤S20中， 可以接收来自电动机转矩测量部件12的电动机测 量转矩信号 （S21） 。 0047 此外， 为了提取由于传动系的振动带来的电。

34、动机转矩变化值， 可以将电动机测量 转矩信号传送到带通滤波器 31， 并且仅仅通过某个频带， 可以提取由传动系的振动引起的 电动机转矩变化 （S22） 。 0048 由传动系的固有模式引起的振动可以分布在 520Hz 的范围内， 通过带通滤波器 31 的频带可以是 520Hz， 以便提取由于传动系中的振动而引起的电动机转矩的变化。 0049 此外， 可以通过利用加速器位置传感器 13 测量加速器踏板的位置来估算驾驶者 的需求转矩， 并且可以从驾驶者的需要转矩中减去在步骤 S22 中提取的电动机转矩变化， 从而计算施加到传动系的驱动力源的电动机的补偿转矩， 并且可以将计算的补偿转矩应用 于传动系。

35、， 从而减少在传动系中产生的振动 （S23） 。 0050 此外， 可以将电动机转矩变化与车辆刚好在路面的突出部分上通过以后提取的电 动机转矩变化的峰值进行比较 （S24） 。 0051 换句话说， 该处理器可以确定电动机转矩变化量是否小于某个阈值。当上述情况 不满足时， 该方法返回到步骤 S21， 并且重复执行预先说明的方法。此外， 当确定电动机转 矩变化小于某个阈值时， 可以完成反向转矩控制， 并且可以保持当前操作条件。 利用上述操 作， 可以有效衰减车辆在路面突出部分上通过时在传动系中产生的振动。 0052 此外， 可以通过下列等式来确定某个阈值 ： 增益 *（车辆刚刚通过路面上的突出 。

36、部分之后电动机转矩变化量的峰值） 。如图 4 所示， 该增益值例如可以是 0.3。随着增益值 的减小， 可以抵消少量的振动 ； 然而， 可能会延长用于振动控制的时间。 0053 在下文中， 将参考图 1 和图 3 所示电动车的传动系的减振装置， 来描述图 5 的用于 说 明 书 CN 103568867 A 9 6/6 页 10 电动车的传动系的减振方法。 0054 在用于电动车的传动系的减振方法的步骤 S10 中， 可以确定当车辆通过路面的突 出部分时在传动系中产生振动。图 5 的步骤 S10 与图 4 的用于确定传动系的振动的步骤相 同， 因此省略对其的详细描述。 0055 在图5的用于电。

37、动车的传动系的减振方法中， 在电动机反向转矩控制步骤S30中， 可以通过模型速度计算部件 50 来计算模型速度， 该模型速度是指没有来自传动系 40 和传 动轴的振动的电动机速度 （S31)。可以通过对电动机转矩命令值进行减法运算得到的作为 阻力矩的值进行积分， 然后减去传动轴的总转矩， 来计算该模型速度。 0056 此外， 可以计算电动机的模型速度与实时的实际速度之间的速度偏差值， 并且该 速度偏差可以通过低通滤波 34， 从而计算速度偏差的平均值 （S32)。 0057 接着， 可以通过由处理器执行的补偿转矩计算单元 35， 计算用于传动系减振的电 动机补偿转矩量， 且电动机转矩补偿可被应。

38、用于传动系。因此， 电动机转矩控制 （S33） 减小 了传动系的振动。电动机补偿可以由下列式子来计算 ： 补偿转矩 = 增益 * （ （模型速度 - 实 际速度)-速度偏差平均值)， 在加/减油门和制动操作过程中， 在变速时， 上述增益可以根 据断开的离合器而不同地被确定。 0058 此外， 在步骤 S34 中， 确定模型速度与实际速度之间的速度偏差是否为零， 从而确 定抵消传动系中的振动。 0059 换句话说， 当电动机的模型速度与实际速度之间的速度偏差不为零时， 该方法返 回到步骤S31， 重复执行前面的方法。 当电动机的模型速度与实际速度之间的速度偏差为零 时， 可以完成反向转矩控制 （S30） ， 并且可以保持当前操作条件。 利用上述已说明的操作， 可 以抵消当车辆通过路面的突出部分时出现的传动系的振动。 说 明 书 CN 103568867 A 10 1/5 页 11 图 1 说 明 书 附 图 CN 103568867 A 11 2/5 页 12 图 2 说 明 书 附 图 CN 103568867 A 12 3/5 页 13 图 3 说 明 书 附 图 CN 103568867 A 13 4/5 页 14 图 4 说 明 书 附 图 CN 103568867 A 14 5/5 页 15 图 5 说 明 书 附 图 CN 103568867 A 15 。