车辆中间支柱结构.pdf

本发明提供一种车辆中间支柱结构，具有外板、内板和第一加强构件。第一加强构件具有隆起部分、前凸缘和后凸缘。前凸缘焊接到内板的前边缘以形成第一连接部分。后凸缘焊接到内板的后边缘以形成第二连接部分。前凸缘设置有前延伸部，该前延伸部从第一连接部分朝向车辆的前侧延伸。后凸缘设置有后延伸部，该后延伸部从第二连接部分朝向车辆后侧延伸。前延伸部和后延伸部焊接到外板。

1.  一种车辆中间支柱结构，其特征在于，包含：
外板；
内板；和
第一加强构件，该第一加强构件被形成为具有帽状剖面，包括隆起部分、在车辆的长度方向上设置在所述隆起部分前侧的前凸缘和在车辆的长度方向上设置在所述隆起部分后侧的后凸缘，
其中，
所述第一加强构件的前凸缘焊接至所述内板的前边缘以形成第一连接部分，
所述第一加强构件的后凸缘焊接到所述内板的后边缘以形成第二连接部分，
所述第一加强构件的前凸缘设置有前延伸部，该前延伸部从所述第一加强构件的前凸缘和所述内板的前边缘之间的所述第一连接部分朝向车辆的前侧延伸，
所述第一加强构件的后凸缘设置有后延伸部，该后延伸部从所述第一加强构件的后凸缘和所述内板的后边缘之间的所述第二连接部分朝向车辆的后侧延伸，
所述前延伸部被焊接至所述外板以形成第三连接部分，
以及其中所述后延伸部被焊接至所述外板以形成第四连接部分。

2.  如权利要求1所述的车辆中间支柱结构，其特征在于，其中，
在车辆的宽度方向上，所述第一加强构件的隆起部分相对于所述第一加强构件的前凸缘和后凸缘朝向车辆外侧隆起，
所述内板形成为具有帽状剖面，包括隆起部分、在车辆的长度方向上设置在所述隆起部分前侧的前凸缘和在车辆的长度方向上设置在所述隆起部分后侧的后凸缘，
所述内板的前凸缘包括所述内板的前边缘，并且所述内板的后凸缘包括所述内板的后边缘，
在车辆的宽度方向上，所述内板的隆起部分相对于所述内板的前凸缘和后凸缘朝向车辆内侧隆起，
所述内板的隆起部分的隆起量小于所述第一加强构件的隆起部分的隆起量。

3.  如权利要求1所述的车辆中间支柱结构，其特征在于，其中，
所述第一连接部分包括多个第一被焊接部分，所述第一被焊接部分在车辆的垂直方向上间隔排列，
所述第二连接部分包括多个第二被焊接部分，所述第二被焊接部分在车辆的垂直方向上间隔排列，
所述前延伸部和所述外板之间的第三连接部分包括多个第三被焊接部分，所述第三被焊接部分在车辆的垂直方向上间隔排列，
所述后延伸部和所述外板之间的第四连接部分包括多个第四被焊接部分，所述第四被焊接部分在车辆的垂直方向上间隔排列，
在车辆的垂直方向上，所述第一被焊接部分偏离所述第三被焊接部分，并且
在车辆的垂直方向上，所述第二被焊接部分偏离所述第四被焊接部分。

4.  如权利要求3所述的车辆中间支柱结构，其特征在于，其中，
在所述第三被焊接部分之一内的所述内板的前边缘的一个部分相对于所述内板的前边缘的其他部分朝向车辆的前侧凸出，并且，
在所述第二被焊接部分之一内的所述内板的后边缘的一个部分相对于内板后边缘的其他部分朝向车辆的后侧凸出。

5.  如权利要求3所述的车辆中间支柱结构，其特征在于，其中，
在所述第三被焊接部分之一内的所述第一加强构件的前边缘的一个部分相对于所述第一加强构件的前边缘的其他部分朝向车辆的前侧凸出，并且
在所述第四被焊接部分之一内的所述第一加强构件的后边缘的一个部分相对于所述第一加强构件的后边缘的其他部分朝向车辆的后侧凸出。

6.  如权利要求1所述的车辆中间支柱结构，其特征在于，其中，
所述第一加强构件的下端朝向侧密封延伸，以连接至所述侧密封，
所述内板的下端布置在侧密封内板的上端上方，以在所述内板的下端和所述侧密封内板的上端之间形成用于容纳伸缩器的空间，
设置在所述内板下端中的附接部附接有设置在所述伸缩器内的附接部。

7.  如权利要求6所述的车辆中间支柱结构，其特征在于，其中，
所述第一加强构件固定有第二加强构件，在车辆的宽度方向上，所述第二加强构件布置在所述伸缩器的外侧，以加强所述第一加强构件的下端，并且
所述第二加强构件的下端位于所述内板下端的下方。

8.  如权利要求7所述的车辆中间支柱结构，其特征在于，其中，
所述第二加强构件形成为具有帽状剖面，包括隆起部分、在车辆的长度方向上设置在所述隆起部分前侧的前凸缘和在车辆的长度方向上设置在所述隆起部分后侧的后凸缘，
所述第二加强构件在所述长度方向上的长度朝向所述第二加强构件的下端变大，
在车辆的宽度方向上，所述第二加强构件的隆起部分从车辆的内侧叠置在所述第一加强构件的隆起部分上，并且被焊接至所述第一加强构件的隆起部分，并且，
所述第二加强构件的前凸缘和后凸缘分别叠置在所述第一加强构件的前凸缘和后凸缘上，并且被焊接至所述第一加强构件的前凸缘和后凸缘。

9.  如权利要求6中所述的车辆中间支柱结构，其特征在于，其中，
座椅支架介于车身和在车辆的长度方向上可滑动地支撑车辆座椅的座椅轨道的后端之间，以将所述座椅轨道的后端连接至车身，在使所述座椅支架沿车辆的长度方向从所述外板下端的中心轴向车辆前侧偏移的状态下，将所述座椅支架固定至所述侧密封内板。

车辆中间支柱结构
本申请要求2008年4月22日提交的日本专利申请No.2008-111303为优先权，该在先申请的全部内容通过引用被结合在这里。
技术领域
本发明涉及一种车辆中间支柱结构，包括外板，内板，和加强构件。
背景技术
在设置在车辆中的中间支柱结构的相关技术中，加强构件、外板和内板中的每一个均形成为具有帽子状剖面，包括形成在车辆前侧的前侧凸缘、形成在车辆后侧的后侧凸缘和形成在它们之间的隆起部分。加强构件的前侧凸缘被插入外板的前侧凸缘和内板的前侧凸缘之间，以使得该三片前侧凸缘被整体焊接以彼此连接。加强构件的后侧凸缘被插入外板的后侧凸缘和内板的后侧凸缘之间，以使得三片后侧凸缘被整体地焊接，以彼此连接(参见专利文献1)。
专利文献1：日本专利公布No.2002-347655A。
根据如上所述的相关技术的结构，当车辆中间支柱结构被形成为具有如专利文献1图3所示的闭合截面时，车辆中间支柱结构的刚性和强度能够被增强。然而，作为内板前边缘的前侧凸缘朝向车辆前侧延伸直到加强构件的凸缘，并且作为内板后边缘的后侧凸缘朝向车辆后侧延伸直到加强构件的后侧凸缘。出于这个原因，内板在车辆长度方向上的宽度(长度)变大，从而增加了内板的尺寸和车辆的重量。
发明内容
因此，本发明的至少一个实施例的目的是提供一种车辆中间支柱结构，能够减少其重量，同时保证其刚性和强度。并且，本发明的至少一个实施例的另一个目的是提供一种车辆中间支柱结构，能够容易地控制从车辆侧部施加的冲击载荷所导致的中间支柱的变形模式。
根据本发明的至少一个实施例的一个方面，提供一种车辆中间支柱结构，包含：外板；内板；和第一加强构件，该第一加强构件形成为具有帽子状剖面，包括隆起部分、在车辆的长度方向上设置在隆起部分前侧的前凸缘和在车辆的长度方向上设置在隆起部分后侧的后凸缘，其中，第一加强构件的前凸缘焊接到内板的前边缘以形成第一连接部分，第一加强构件的后凸缘焊接到内板的后边缘以形成第二连接部分，第一加强构件的前凸缘设置有前延伸部，该前延伸部从在第一加强构件的前凸缘和内板的前边缘之间的第一连接部分朝向车辆的前侧延伸，第一加强构件的后凸缘设置有后延伸部，该后延伸部从在第一加强构件的后凸缘和内板的后边缘之间的第二连接部分朝向车辆的后侧延伸，前延伸部焊接到外板以形成第三连接部分，后延伸部焊接到外板以形成第四连接部分。
具有上述构造，第一加强构件具有包括前凸缘、后凸缘和隆起部分的帽子状剖面，且内板的前边缘和后边缘分别焊接到第一加强构件的前凸缘和后凸缘。因此，可以通过第一加强构件和内板形成闭合剖面，并且可以限制第一加强构件的隆起部分在它的帽子状剖面的两侧壁(在车辆前侧的侧壁和在车辆后侧的侧壁)通过内板被彼此分离。结果，可以充分地改善包括加强构件和内板的中间支柱部分的刚性和强度。
此外，第一加强构件的前凸缘设置有从第一连接部分前侧延伸的前延伸部，且该前延伸部焊接到外板。第一加强构件的后凸缘设置有从第二连接部分朝向后侧延伸的后延伸部，且该后延伸部焊接到外板。因此，第一加强构件的前端和后端作为内板。通常，诸如第一加强构件的加强构件具有高强度。因此，即使在第三和第四连接部分中不使用内板，也可以保证第三连接部分和第四连接部分的刚性和强度。此外，与内板的前边缘和后边缘分别焊接到外板的前凸缘和后凸缘的结构相比，可以减少内板在车辆的长度方向的宽度(长度)，并且可以减少内板的尺寸。结果，可以减少车辆的重量。
第一加强构件的隆起部分相对于第一加强构件的前凸缘和后凸缘可以在车辆的宽度方向上朝向车辆外侧隆起，内板可以形成为具有帽子状剖面，包括隆起部分、在车辆的长度方向上设置在隆起部分前侧的前凸缘和在车辆的长度方向上设置在隆起部分后侧的后凸缘，内板的前凸缘可以包括内板的前边缘，内板的后凸缘可以包括内板的后边缘，内板的隆起部分相对于内板的前凸缘和后凸缘可以在车辆的宽度方向上朝向车辆内部隆起，并且内板的隆起部分的隆起量可以比第一加强构件的隆起部分的隆起量小。
因为第一加强构件和内板两者均形成为具有帽子状剖面，因此可以获得大的闭合剖面，并且可以改善中间支柱结构的刚性。因此，因为车身的刚性被改善，可以改善驾驶安全性。
进一步，因为内板的隆起部分的隆起量比第一加强构件的隆起部分的隆起量小，可以容易地抑制内板的隆起部分的变形，即使内板被制成比第一加强构件更薄。因此，内板能够限制第一加强构件的隆起部分的两侧壁彼此分离。
此外，因为可以通过通常具有高强度的第一加强构件在宽的范围形成闭合剖面，可以通过第一加强构件改善中间支柱结构的刚性和强度。
第一连接部分可以包括多个第一被焊接部分，该第一被焊接部分成间隔地沿车辆的垂直方向排列，第二连接部分可以包括多个第二被焊接部分，该第二被焊接部分成间隔地沿车辆的垂直方向排列，前延伸部和外板之间的第三连接部分可以包括多个第三被焊接部分，该第三被焊接部分成间隔地沿着车辆的垂直方向排列，后延伸部和外板之间的第四连接部分可以包括多个第四被焊接部分，该第四被焊接部分成间隔地沿着车辆的垂直方向排列，第一被焊接部分可以沿着车辆的垂直方向从第三被焊接部分偏移，并且第二被焊接部分可以沿着车辆的垂直方向从第四被焊接部分偏移。
例如，如果构成第一加强构件的前凸缘与内板的前边缘之间的第一连接部分的第一被焊接部分和构成第一加强构件的前延伸部与外板之间的第三连接部分的第三被焊接部分在车辆的垂直方向上被布置在相同位置，第一被焊接部分就不得不布置在朝向车辆后侧离开第三被焊接部分的位置，以便不与第三被焊接部分干涉。同样，如果第二被焊接部分和第四被焊接部分在车辆的垂直方向上被布置在相同的位置，第二被焊接部分就不得不被布置在朝向车辆的前侧离开第四被焊接部分的位置。因此，设置有第一被焊接部分的第一加强构件的前凸缘的后端进一步朝向后侧延伸，并且设置有第二被焊接部分的第一加强构件的后凸缘的前端进一步朝向前侧延伸。结果，因为第一加强构件的隆起部分的两侧壁之间的间隙变得狭窄，闭合剖面的尺寸变小。
相反，采用上述构造，即使当第一被焊接部分和第三被焊接部分之间的每个间隙在车辆的长度方向上较短，并且第二被焊接部分和第四被焊接部分之间的每个间隙在车辆的长度方向上较短，也可以防止第一被焊接部分和第三被焊接部分之间的干涉，并且可以防止第二被焊接部分和第四被焊接部分之间的干涉。因此，可以确保焊接位置的面积。并且，可以在第三被焊接部分的前侧布置第一被焊接部分，并且在第四被焊接部分的后侧布置第二被焊接部分。并且，可以增加第一加强构件的隆起部分的两侧壁之间的间隙，并且可以增加闭合剖面的尺寸。结果，可以改善中间支柱的刚性和强度。
在第三被焊接部分之一中的内板的前边缘的一部分可以相对于内板的前边缘的其他部分朝向车辆的前侧凸出，并且第二被焊接部分之一中的内板的后边缘的一部分可以相对于内板的后边缘的其他部分朝向车辆的后侧凸出。
因此，可以使内板在除了焊接位置以外的前凸缘的尺寸(面积)最小化。此外，可以使内板在除了焊接位置以外的后凸缘的尺寸(面积)最小化。结果，可以减少内板的尺寸，并且因此减少车辆的重量。
第一加强构件在第三被焊接部分之一中的前边缘的一部分可以相对于第一加强构件的前边缘的其他部分朝向车辆的前侧凸出，并且第一加强构件在第四被焊接部分之一中的后边缘的一部分可以相对于第一加强构件的后边缘的其他部分朝向车辆的后侧凸出。
因此，可以使得第一加强构件在除了焊接位置以外的前凸缘的尺寸(面积)最小化。此外，可以使得第一加强构件在除了焊接位置以外的后凸缘的尺寸(面积)最小化。结果，可以减少第一加强构件的尺寸，并且因此减少车辆的重量。
第一加强构件的下端可以朝向侧密封延伸以连接到该侧密封，内板的下端可以被布置在侧密封内板的上端上方，以形成用于容纳内板下端和侧密封内板上端之间的伸缩器(retractor)的空间，设置在内板下端的附接部可以附接设置在该伸缩器内的附接部。
因此，中间支柱的基端(下端)具有在车辆的宽度方向上朝向车辆内侧开口的剖面，而不是由加强构件和内板形成的闭合剖面。出于这个原因，在加强构件的下端中，很难通过内板限制第一加强构件帽子状剖面的隆起部分的两侧壁(在车辆前侧的侧壁和在车辆后侧的侧壁)彼此分离。因此，中间支柱的下端的刚性和强度比中间支柱的其他部分的刚性和强度更弱，并且当侧部碰撞发生时，中间支柱的下端很可能朝向车辆的内部变形。结果，可以优化中间支柱的变形模式。并且，与内板延伸到侧密封的上端的结构相比，可以缩短内板(在车辆的垂直方向上)的长度，并且因此减少车辆的重量。
第一加强构件可以与第二加强构件固定，该第二加强构件在车辆的宽度方向上布置在伸缩器的外侧，以加强第一加强构件下端，并且第二加强构件的下端可以位于内板的下端的下方。因此，可以通过第二加强构件容易地控制内板下方的中间支柱的下端的刚性和强度。结果，可以进一步优化在车辆发生侧部碰撞时中间支柱的变形模式。
第二加强构件可以形成为具有帽子状剖面，包括隆起部分、在车辆的长度方向上设置在隆起部分的前侧的前凸缘和在车辆的长度方向上设置在隆起部分的后侧的后凸缘，第二加强构件在长度方向上朝向第二加强构件的长度可以变得更大，第二加强构件的隆起部分可以沿着车辆的宽度方向从车辆内侧重叠在第一加强构件的隆起部分上，并且焊接到第一加强构件的隆起部分，并且第二加强构件的前凸缘和后凸缘可以分别重叠在第一加强构件的前凸缘和后凸缘上，并且焊接到第一加强构件的前凸缘和后凸缘。具有上述构造，因为可以改善第二加强构件的刚性和强度，并且可以减少第二加强构件的尺寸，从而可以减少车辆的重量。
座椅支架介于车身和在车辆的长度方向可滑动地支撑车辆座椅的座椅轨道的后端之间，以将座椅轨道的后端连接到车身，该座椅支架可以被固定到侧密封内板，并在车辆的长度方向偏离外板下端的中心轴，朝车辆前侧偏移。具有上述构造，因为可以将中间支柱布置在车辆座椅的后侧，可以防止座椅和中间支柱之间在车辆发生侧部碰撞、产生冲击载荷导致后者变形时发生干涉。并且，中间支柱能够在座椅后侧的空间内可靠地变形。
附图说明
通过参照附图对本发明的示范实施例的详细描述，本发明的上述和其他的方面将变得更加明显，其中：
图1是说明根据本发明的实施例的车辆中间支柱结构的透视图；
图2是说明根据该实施例的中间支柱(当从车辆前侧看时)的纵向剖面正视图；
图3是说明当从根据该实施例的车辆的内侧看时，第二加强构件和连接到第一加强构件加固构件的视图；
图4是沿着图3中线A-A的剖视图；
图5是沿着图6中线B-B的剖视图；
图6是说明当从根据该实施例的车辆的内侧看时，在将中间支柱修饰物(trim)附接到该中间支柱之前的状态下的视图；
图7(a)是说明该加固构件的透视图；
图7(b)是说明根据该实施例的加固构件、第一加强构件和外板的横剖面视图；
图8是说明在附接中间支柱修饰物之后的状态下沿着图6中线B-B的剖视图。
具体实施方式
在下文中，参照附图描述本发明的示范实施例。
图1到5显示车辆(汽车)中间支柱结构，包括外板1，内板(中间支柱内板)2，第一加强构件3，第二加强构件4，和中间支柱修饰物5。该中间支柱具有这样的构造，其中外板1，内板2，第一加强构件3，第二加强构件4，和中间支柱修饰物5沿着倾斜地竖直方向延伸，以使得上端比下端更加略微靠近车辆后侧。中间支柱修饰物5包括彼此分离的下修饰物5A和上修饰物5B。如图2所示，下修饰物5A的上端侧接合部分R1与上修饰物5B的下端侧接合部分R2接合。在图1中，标号6指示前门开口，标号7指示后门开口。接下来，外板1，内板2，第一加强构件3，和第二加强构件4的结构将被简单地描述，然后详细描述该结构和连接结构。
[外板1的结构]
外板1是形成车辆侧部装饰表面的板构件，在这里上部形成顶盖侧轨道且下部形成侧密封中的车辆外侧板，并且前门开口6和后门开口7设置在其中。此外，在车辆的宽度方向上，外板1是位于中间支柱在车辆外侧W2(车身的左右外侧)的组件。如图2所示，外板1形成为具有朝向中间支柱的车辆外侧W2的平滑的凸圆弧形状的纵剖面。如图5所示，外板1形成为具有帽子状横截面，包括：从车辆前侧Fr沿着车辆的长度方向延伸的前侧凸缘1F1；从车辆后侧沿着车辆的长度方向延伸的后侧凸缘1F2；以及在它们之间形成的隆起部分(swollen portion)1B。隆起部分1B相对于前侧凸缘1F1和后侧凸缘1F2朝向车辆外侧W2隆起。此外，如图1和6所示，隆起部分1B上端的宽度朝向上侧Z1变得更窄，其下端的宽度朝向下侧变得更宽(所述宽度是指车辆长度方向上的长度，以下相同)。
[第一加强构件3的结构]
第一加强构件3是加强中间支柱的构件，并且布置在中间支柱的闭合剖面内。更为详细地，第一加强构件3在车辆的宽度方向上位于外板1的车辆内侧W1。如图2所示，第一加强构件3沿着外板1形成，从而具有朝向车辆外侧W2的平滑外凸的圆弧形纵剖面。第一加强构件3的上端形成为沿着车辆的长度方向延伸的形状，该沿车辆长度方向延伸的形状部分位于形成在外板1上端附近的顶盖侧轨道的闭合剖面内，以连接到顶盖侧轨道，并且，第一加强构件3的上端被牢固地焊接连接到沿车辆的长度方向布置在顶盖侧轨道闭合剖面内的加固构件的顶盖侧内加强构件上。此外，如图3到5所示，第一加强构件3形成为具有帽子状剖面，包括：从车辆前侧Fr沿着车辆的长度方向延伸的前侧凸缘3F1；从车辆后侧沿着车辆的长度方向延伸的后侧凸缘3F2；以及在它们之间形成的隆起部分3B。隆起部分3B相对于前侧凸缘3F1和后侧凸缘3F2朝向该车辆外侧W2隆起。第一加强构件3隆起部分3B上端的宽度朝向上侧Z1变窄，且其下端的宽度朝向下侧变宽，从而允许第一加强构件3具有对应于外板1形状的形状。
隆起部分3B由形成第一加强构件3的板构件形成，通过压力加工而被弯曲(拉伸)。该隆起部分3B包括：侧壁3S1，该侧壁3S1从前侧凸缘3F1的后端朝向车辆外侧弯曲，以便于在车辆前侧形成一部分；侧壁3S2，该侧壁3S2从后侧凸缘3F2的前端朝向车辆外侧弯曲，以在车辆后侧形成一部分；和后壁3H，该后壁3H形成在两侧壁3S1及3S2在车辆外侧上的端部之间。
此外，如图3所示，前侧凸缘3F1在车辆前侧Fr的前边缘3M1被平滑地倾斜，以使得其下端更加靠近车辆前侧Fr，此处，前侧凸缘SF1上端的宽度较宽，其竖直中间部分的宽度朝向下侧变宽。在前侧凸缘3F1下端侧部上的隆起部分3B的下端朝向车辆前侧凸出。出于这个原因，前侧凸缘3F1下端的宽度比前侧凸缘3F1竖直中间部分的宽度要窄。后侧凸缘3F2形成为具有遍及其全部竖直长度的大致均匀的宽度。
第一加强构件3的下端被固定到加固构件8以便于加强其下端。接下来将要详细描述加固构件8的结构，加固构件8连接到第一加强构件3的连接结构等。
[第二加强构件4的结构]
第二加强构件4是加强中间支柱的构件，并且布置在中间支柱的闭合剖面内。详细地，第二加强构件4位于第一加强构件3的车辆内侧W1。如图2所示，第二加强构件4形成为具有朝车辆外侧W2平滑外凸的圆弧形纵剖面，并且形成为具有朝向车辆内侧W1开口的U形剖面，如图4所示，第二加强构件4包括：形成车辆前侧上的一部分的侧壁4S1；形成车辆后侧上的一部分的侧壁4S2；形成在两侧壁4S1和4S2之间的后壁4R。此时，第二加强构件4沿着外板1和第一加强构件3形成，处于第二加强构件4的竖直长度设定为比第一加强构件3的竖直长度更短的状态。也就是说，第二加强构件4的下端位于第一加强构件3的下端上方，第二加强构件4的上端位于第一加强构件3的上端下方。此外，第二加强构件4基本上布置在第一加强构件3隆起部分3B的内部空间内，并且剖面形状的尺寸能够容纳在隆起部分3B的内部空间中。
[内板2的结构]
内板2为板构件，形成中间支柱闭合剖面结构中在车辆内侧W1的一部分，并且位于第一加强构件3和第二加强构件4的车辆内侧W1。如图1，2，5，和6所示，内板2形成为具有帽子状剖面，包括：从车辆前侧Fr沿着车辆的长度方向延伸的前侧凸缘2F1(对应于前边缘)；从车辆后侧沿着车辆的长度方向延伸的后侧凸缘2F2(对应于后边缘)；在它们之间形成的隆起部分2B。此时，隆起部分2B相对于前侧凸缘2F1和后侧凸缘2F2朝向车辆内侧W1凸出。此外，内板2的隆起部分2B的凸出量(隆起部分相对凸缘的高度)设定为比第一加强构件3的隆起部分313的凸出量要小，并且内板2的竖直长度设定为比第一加强构件3的竖直长度要短。内板2的上端位于第一加强构件3和外板1的上端附近，并且布置为直到顶盖侧轨道闭合剖面的下端。如图5所示，在内板2的隆起部分2B中，在横向上的两端(车辆长度方向的端)形成为具有梯形剖面，并且该梯形形状的隆起量比两端之间隆起部分的隆起量要大。
[外板1，内板2，第一加强构件3，第二加强构件4，和加固构件8的结构]
[A]第一加强构件3和第二加强构件4的连接结构
如图3，4和5所示，第一加强构件3隆起部分3B的两侧壁3S1和3S2分别被焊接连接到第二加强构件4的两侧壁4S1和4S2，并且，在形成在第一加强构件3的两侧壁3S1和3S2之间的后壁3H的上半部分重叠在形成在第二加强构件4的两侧壁4S1和4S2之间的后壁4H的上半部分上的状态下，后壁SR被焊接连接到后壁4H。此外，后壁3H和4H的下半部分彼此分离，并且闭合剖面由侧壁3S1，3S2和后壁3H，4H形成。第二加强构件4后壁4H的下端和加固构件8的上端一起被焊接连接到后壁3H。
[B]内板2，第一加强构件3和外板1的连接结构
如图5所示，内板的前侧凸缘2F1和后侧凸缘2F2从车辆内侧W1分别重叠在第一加强构件3前侧凸缘3F1和后侧凸缘3F2上，以便形成第一连接部分11和第二连接部分12。在第一连接部分11和第二连接部分12中，焊接操作透过第一焊接连接部分21和第二焊接连接部分22被执行。
此外，第一加强构件3的前侧凸缘3F1设置有前侧延伸部分3A1，该前侧延伸部分3A1从第一加强构件3的前侧凸缘3F1和内板2的前侧凸缘2F1之间的第一连接部分11朝向车辆前侧Fr延伸。前侧延伸部分3A1重叠在外板1的前侧凸缘1F1上，以便形成第三连接部分13，并且焊接操作透过第三焊接连接部分23被执行。同样的方式，第一加强构件3的后侧凸缘3F2设置有后侧延伸部分3A2，该后侧延伸部分3A2从第一加强构件3的后侧凸缘3F2和内板2的后侧凸缘2F2之间的第二连接部分12朝向车辆后侧延伸。后侧延伸部分3A2重叠在外板1的后侧凸缘1F2上，以便形成第四连接部分14，并且焊接操作透过第四焊接连接部分24被执行。此外，第一焊接连接部分21和第二焊接连接部分22中，外板1的前侧凸缘1F1和后侧凸缘1F2与第一加强构件3的前侧凸缘3F1和后侧凸缘3F2分离。
如图6所示，在中间支柱的上端附近，内板2的前侧凸缘2F1、第一加强构件3的前侧凸缘3F1和外板1的前侧凸缘1F1彼此重叠，并且三片前侧凸缘被点焊在一起(由图6中黑色方块标记指示的部分)。以同样方式，内板2的后侧凸缘2F2、第一加强构件3的后侧凸缘3F2和外板1的后侧凸缘1F2彼此重叠，并且三片后侧凸缘被点焊(图6中的黑色方块标记指示的部分)。此外，在中间支柱上端附近的下方、在车辆前侧的一部分，第一连接部分11由多个第一焊接连接部分21(由图6中的黑色圆形标记指示的部分)形成，该第一焊接连接部分21被点焊并且以相互之间具有间隔的方式沿着车辆的竖直方向排列。第一加强构件3的前侧延伸部分3A1和外板1的前侧凸缘1F1之间的第三连接部分13由多个第三焊接连接部分23形成(由图6中“*”指示的部分)，该第三焊接连接部分23被点焊并且相互之间成间隔排列。此外，在第一加强构件3上端的下方部分，第一焊接连接部分21和第三焊接连接部分23沿着车辆的竖直方向彼此错开，并且第一焊接连接部分21和第三焊接连接部分23沿着车辆的竖直方向交替排列。换句话说，在车辆的竖直方向上，第一焊接连接部分21所处的位置不同于第三焊接连接部分23所处的位置。多个第一焊接连接部分21和多个第三焊接连接部分23布置在不同的高度位置，不在相同的高度位置。
在中间支柱上端附近的下方在车辆后侧的一部分，第二连接部分12由多个第二焊接连接部分22(由图6中的黑色圆指示的部分)形成，该第二焊接连接部分22被点焊，并且在车辆竖直方向相互间隔排列。第一加强构件3的后侧延伸部分3A2和外板1的后侧凸缘1F2之间的第四连接部分14由多个第四焊接连接部分24形成(由图6中“*”指示的部分)，该第四焊接连接部分24被点焊并且相互之间成间隔排列。此外，在第一加强构件3的上半部分(除了上端)，第二焊接连接部分22和第四焊接连接部分24沿着车辆的竖直方向被彼此错开，并且第二焊接连接部分22和第四焊接连接部分24在车辆的竖直方向上交替排列。换句话说，在车辆的竖直方向上，第二焊接连接部分22所处的位置不同于第四焊接连接部分24所处的位置。多个第二焊接连接部分22和多个第四焊接连接部分24布置在不同的高度位置，不在相同的高度位置。
此外，在第一加强构件3的下半部分和内板2的下半部分，内板2的后侧凸缘2F2、第一加强构件3的后侧凸缘3F2和外板1的后侧凸缘1F2彼此重叠，并且三片后侧凸缘被点焊(由图6中的黑色三角形指示的部分)。
如图6的放大视图所示，内板2在第一焊接连接部分21之一中的前边缘的一个部分2E1相对于内板2前边缘的其他部分2G1朝向车辆前侧Fr凸出。也就是说，在车辆的竖直方向上彼此邻近的一个第一焊接连接部分21和一个第三焊接连接部分23中，内板2在第一焊接连接部分21之一中位于车辆前侧Fr的前边缘2E1从位于第三焊接连接部分23之一在车辆后侧的前边缘2G1朝向车辆前侧Fr凸出。内板2在第二焊接连接部分22之一中的后边缘的一部分2E2相对于内板2的后边缘的其他部分2G2朝向车辆后侧凸出。也就是说，在车辆的竖直方向上彼此邻近的一个第二被焊接连接部分22和第四焊接连接部分24中，内板2位于第二焊接连接部分22之一中的车辆后侧的后边缘2E2比位于第四焊接连接部分24之一的车辆前侧Fr的后边缘2G2更向车辆后侧凸出。
此外，第一加强构件3在第三焊接连接部分23之一中的前边缘的一部分3E3相对于第一加强构件3前边缘的其他部分3G3朝向车辆前侧Fr凸出。也就是说，在车辆的竖直方向上彼此邻近的一个第一焊接连接部分21和一个第三焊接连接部分23中，第一加强构件3在第三焊接连接部分23之一中位于车辆前侧Fr的前边缘3E3从第一焊接连接部分21之一中位于车辆前侧Fr的前边缘3G3朝向车辆前侧Fr凸出。第一加强构件3在第四焊接连接部分24之一中的后边缘的一部分3E4相对于第一加强构件3后边缘的其他部分3G4朝向车辆后侧凸出。也就是说，在车辆的竖直方向上彼此邻近的一个第二被焊接连接部分22和第四焊接连接部分24中，第一加强构件3在所述第四焊接连接部分24之一中位于车辆后侧的后边缘3E4从所述第二焊接连接部分22之一的位于车辆后侧的后边缘3G4朝向车辆后侧凸出。
如图1、2和6所示，内板2的下端不连接到侧密封，内板2的下端2K布置在上侧Z1上，以便具有离开侧密封内板20上端20J的间隙，然后在内板2的下端2K和侧密封内板20的上端20J之间形成开口，从而在中间支柱的剖面内形成伸缩器容纳空间S，以便朝向车辆内侧被打开。此外，安全带的伸缩器61被容纳在该伸缩器容纳空间S中，并且形成在伸缩器61上的附接部63从车辆内侧W1被重叠在形成在内板2下端的伸缩器附接部62上。接下来，附接螺栓64被插入穿过伸缩器附接部62的螺栓插入孔62H(参见图6)和伸缩器61附接部63的螺栓插入孔，以便被旋接到形成在伸缩器附接部62后表面的螺帽65上。在本实施例中，因为内板2不布置在伸缩器附接部62下方，因此可以进一步减少重量并且容易地改变中间支柱的变形模式。此外，内板2的下端可以设置有槽等类似物，以便扩大该开口。根据这样的构造，伸缩器附接部62可以布置在槽上方。
[C]加固构件8、第一加强构件3和第二加强构件4的连接结构
如图2所示，加固构件8被固定到加强构件3的下端，以便加固第一加强构件3的下端，此处，加固构件8位于伸缩器61的车辆外侧W2，下端8K位于内板2的下端2K的下方，然后，加固构件8比第二加强构件4更厚。此外，加固构件8的上端位于内板2下端2K的上方。也就是说，在这些实施例中，因为内板2的设置刚好上达中间支柱的中间位置，因此加固构件8布置在下端2K的车辆外侧。此外，在本实施例中，下端8K不直接连接到形成侧密封的构件，并且下端8K布置在上侧Z1，以便离开后面将要描述的侧密封强度件18的上端18F1一个间隙。如图7(a)及7(b)所示，加固构件8形成为具有帽子状剖面，包括：形成车辆前侧Fr上的一部分的前侧凸缘8F1；形成车辆后侧上的一部分的后侧凸缘8F2；在它们之间形成的隆起部分8B。加固构件8在车辆的长度方向上的宽度朝向加固构件8的下端变宽。
此外，形成在加固构件8隆起部分8B两侧壁8S1和8S2之间的后壁8H从车辆内侧W1重叠在第一加强构件3隆起部分3B两侧壁3S1和3S2之间的后壁8H上，以便被彼此焊接连接。加固构件8的前侧凸缘8F1和后侧凸缘8F2分别从车辆内侧W1重叠在第一加强构件3的前侧凸缘3F1和后侧凸缘3F2上，以便彼此焊接连接。如图2的放大视图所示，第二加强构件4的后壁4H的下端被插入加固构件8隆起部分8B的后壁8H和第一加强构件3隆起部分3B的后壁3H之间，以便彼此整体地焊接连接。
图2中的标号H是指后门铰链附接孔，该孔H穿过彼此重叠的加固构件8、第一加强构件3和外板1形成。标号66指示形成在加固构件8和第一加强构件3中以便朝向车辆内侧凸出的焊缝部分。焊缝部分66被用于使得中间支柱相对于从车辆侧部施加的冲击载荷变形更加便利。此外，形成在加固构件8中的焊缝部分66连续形成至侧壁8S2以及后壁8H，并且用于通过改变加固构件8帽子状剖面无碍形变负载(load of open deformation)来改变中间支柱的变形模式。
具有这样的构造，当冲击载荷从的侧部施加到中间支柱时，中间支柱无内板2的下部分发生变形，从而使得变形位置位于中间支柱的下方，并且该冲击载荷被吸收，以便抑制变形量，使其最低限度地朝向车辆内侧的。也就是说，在中间支柱的下部分，板构件仅仅布置在伸缩器61的车辆外侧(在外板的侧部上)上，从而形成开口剖面，并不设置在具有帽子状剖面的板构件的凸缘之间将该凸缘彼此连接的内板2。因此，与其他部分相比，中间支柱的下部分能够被更加容易地变形。此外，中间支柱的下部分设置有相对小型的加固构件8，因此其变形载荷能够通过改变加固构件8的形状或者该片的厚度而被容易地改变。
如图8所示，一对开口修饰物的附接基部10分别从车辆前侧Fr和车辆后侧附接于第三连接部分13和第四连接部分14的外侧部分。形成在中间支柱修饰物5中的具有L形剖面的一对前后附接部53附接于具有L形剖面的开口修饰物10的外周部分。该中间支柱修饰物5覆盖第一加强构件3、第二加强构件4和内板2。并且，中间支柱修饰物5还从车辆内侧W1覆盖外板1的前侧凸缘1F1和后侧凸缘1F2。
[连接结构的焊接工序]
连接结构的焊接工序如下(焊接连接的详细说明如[A]到[C]所示)。
(1)第一加强构件3、第二加强构件4和加固构件8被彼此被焊接连接到一起。
(2)内板2被焊接连接到(1)的产物。也就是说，内板2被焊接连接到第一加强构件3，并且内板2的下端2K被焊接连接到第一加强构件3和加固构件8之间的重叠部分。
(3)(2)的产物被焊接连接到外板1。也就是说，第一加强构件3(根据位置包括重叠的内板2或者加固构件8)被焊接连接到外板1，从而形成侧部主体。然后，侧部主体连接到附接有主底板16、侧密封内板20、等等的下部分主体。
[侧密封50的结构]
如图2所示，外板1在中间支柱的下端沿着车辆的长度方向延伸，并且弯曲以致U形剖面朝向车辆内侧W1开口，并且朝向车辆外侧W2隆起。U形剖面下端的底壁15相对于上壁45朝向车辆内侧W1延伸，以便形成从延伸端延伸的凸缘15F。此外，侧密封后加强构件17通过使用侧密封内板20上下两端的凸缘20F1、20F2和侧密封强度件18上下两端的凸缘18F1和18F而被置入，其中，侧密封内板20沿着车辆的长度方向延伸，并且具有当从车辆前侧Fr看时朝车辆外侧W2开口的帽子状剖面，侧密封强度件18沿着车辆的长度方向延伸，并且具有当从车辆前侧Fr看时朝车辆内侧W1开口的帽子状剖面。
此外，在中间支柱的下端中，侧密封强度件18的上端的凸缘18F1、侧密封后加强构件17的上端和侧密封内板20上端的凸缘20F1被彼此焊接连接到一起。此外，外板1的凸缘15F重叠在侧密封强度件18的下端凸缘18F2上。外板1的凸缘15F、侧密封强度件18下端的凸缘18F2、侧密封加强构件17的下端和侧密封内板20下端的凸缘20F2被彼此焊接连接到一起。加强构件3的下端3K重叠在后壁18H的下端上，该后壁18H从车辆外侧W2沿侧密封强度件18的垂直方向形成，以便彼此焊接连接到一起形成侧密封50。侧密封内板20和侧密封强度件18形成闭合剖面，并且该闭合剖面被侧密封加强构件17在横向(车辆横向)上被分成两个部分。此外，在中间支柱的前后侧，外板1的凸缘重叠在侧密封强度件18上端的凸缘18F1、侧密封后加强构件17的上端和侧密封内板20上端的凸缘20F1上，以便被焊与它们连接，从而形成侧密封的闭合剖面。此外，图2中的标号67指示安全带锚固螺帽(seat-belt-anchor nut)。
沿侧密封内板20竖直方向形成的后壁20H的下端与主底板16(对应于车身)形成在车辆外侧W2端的凸缘16F重叠，该凸缘16F朝向上侧Z1延伸，并从车辆内侧W1与所述后壁20H的下端彼此焊接连接到一起(参见图2)。
如图1所示，在车辆长度方向上可滑动地支撑车辆座椅29的一对左右座椅轨道28通过一对左右前座椅支架27和一对左右后座椅支架26支撑在主底板16上。
如图6所示，介于座椅轨道28的后端与主底板16之间以便将所述后端连接到主底板16的所述一对左右后座支架26固定到侧密封内板20上，其位置偏离外板1下端的中心轴O，在车辆长度方向上朝向的车辆前侧Fr。也就是说，座椅支架26相对于中心轴O布置在车辆前侧Fr。
此外，座椅支架26和27形成为具有朝向下侧开口的帽子状剖面，其后壁(布置在车辆后侧的壁，附图中没有显示)下端的凸缘和前壁26M1和27M1(布置在车辆前侧Fr的壁)下端的凸缘26F1和27F1从上侧Z1重叠在主底板16上，以便焊接到主底板16上。座椅支架27在一对左右前座椅支架27之间的位于车辆外侧W2上的前壁27M1和形成在后壁在车辆外侧端部上的凸缘27F2从车辆内侧W1重叠在侧密封内板20上，以便被焊接连接到侧密封内板20上。
座椅支架26在一对左右后座椅支架26之间的位于车辆外侧W2上的前壁26W、座椅支架26在一对左右后座支架26之间形成在前壁26M1和后壁在车辆外侧W2端部上的凸缘26F2以及形成在座椅支架26的上壁26J在车辆外侧的端部、并且朝向上侧Z1延伸的凸缘26F3从车辆内侧W1重叠在侧密封内板20，以便焊接连接到侧密封内板20。
具有这样的构造，当冲击载荷被从车辆侧部施加到中间支柱时，中间支柱的朝向车辆内部的变形位置能被设定为处于车辆座椅29后侧的位置，从而降低了中间支柱变形对座椅29的影响。此外，侧密封通过一对左右后座椅支架26被加强，使侧密封朝向车辆内部的变形被抑制，从而确保了座椅29的空间。
[其他实施例]
(1)在上述实施例中，中间支柱在车辆内侧的加强构件被分成上、下加强构件，并且下加强构件(加固构件8)的刚性设定为比上加强构件(第二加强构件4)的刚性更大。然而，第二加强构件4和形成加强构件部分的加固构件8也可以通过剪切空白材料(tailoredblank material)彼此一体形成，被剪切的空白材料由具有不同厚度的板构件彼此焊接在一起形成。也就是说，提供对应于第二加强构件4的板构件和对应于加固构件8加强构件板构件，对应于加固构件8的板构件可以通过剪切空白材料形成，其厚度比对应于第二加强构件4的板构件的厚度更厚，从而形成加强构件部分。
(2)在上述实施例中的焊接连接对应于点焊。
尽管本发明是结合特定实施例被描述和展示的，本领域技术人员能够理解各种形式和细节的变化都可以实施，而不会脱离如本发明后附权利要求所限定的精神和范围。