蓄电装置的冷却结构.pdf

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1、(10)申请公布号 CN 103972601 A (43)申请公布日 2014.08.06 CN 103972601 A (21)申请号 201410041502.9 (22)申请日 2014.01.28 2013-017274 2013.01.31 JP H01M 10/613(2014.01) H01M 10/6561(2014.01) (71)申请人 本田技研工业株式会社 地址 日本东京都 (72)发明人 平西亨 高桥广一 宫本哲 (74)专利代理机构 中科专利商标代理有限责任 公司 11021 代理人 雒运朴 (54) 发明名称 蓄电装置的冷却结构 (57) 摘要 本发明提供一种蓄电装。

2、置的冷却结构， 其防 止从收纳蓄电单元的蓄电单元壳体的间隙吸入空 气而使蓄电单元的冷却性能受损的情况。在吸气 通道与冷却风扇之间对冷却空气的一部分进行阻 挡的流路阻力部配置在冷却通路与冷却风扇之 间， 因此即使通过冷却风扇吸引冷却空气而在流 路阻力部的下游侧产生大的负压， 该负压也难以 波及到流路阻力部的上游侧的冷却通路， 能够防 止从蓄电单元壳体的间隙将外部的温热空气向冷 却通路吸入而使蓄电单元的冷却效果下降。 而且， 由于在冷却通路及流路阻力部之间设有暂时积存 冷却空气的冷却空气腔室， 因此通过冷却空气腔 室的缓冲效果， 冷却通路的内压更难以下降， 能够 更可靠地防止从蓄电单元壳体的间隙吸。

3、入外部的 温热空气。 (30)优先权数据 (51)Int.Cl. 权利要求书 1 页 说明书 7 页 附图 6 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书1页 说明书7页 附图6页 (10)申请公布号 CN 103972601 A CN 103972601 A 1/1 页 2 1. 一种蓄电装置的冷却结构， 所述蓄电装置具备 ： 蓄电单元壳体 (12) ； 在所述蓄电单 元壳体 (12) 的内部收纳的多个蓄电单元 (18) ； 在相邻的所述蓄电单元 (18) 之间形成的多 个冷却通路 (26) ； 与所述蓄电单元壳体 (12) 的上游侧连接的吸气通道 (13) 。

4、； 与所述蓄电 单元壳体 (12) 的下游侧连接的排气通道 (15) ； 以及与所述排气通道 (15) 连接而向所述吸 气通道 (13) 吸入冷却空气的冷却空气吸入机构 (16)， 所述蓄电装置的冷却结构的特征在于， 在所述吸气通道(13)与所述冷却空气吸入机构(16)之间对冷却空气的一部分进行阻 挡的流路阻力部 (33) 配置在所述冷却通路与所述冷却空气吸入机构之间。 2. 根据权利要求 1 所述的蓄电装置的冷却结构， 其特征在于， 在所述冷却通路(26)与所述流路阻力部(33)之间设有暂时积存冷却空气的冷却空气 腔室 (32)。 3. 根据权利要求 1 或 2 所述的蓄电装置的冷却结构， 。

5、其特征在于， 所述蓄电装置的冷却结构设有多个所述吸气通道 (13)。 4. 根据权利要求 3 所述的蓄电装置的冷却结构， 其特征在于， 所述蓄电单元壳体(12)具备位于所述多个冷却通路(26)的上游侧的上游侧通路(29) 和位于下游侧的下游侧通路 (31)， 一对所述吸气通道 (13) 与所述上游侧通路 (29) 的两端 连接， 且所述冷却空气腔室 (32) 与所述下游侧通路 (31) 的中央连接。 5. 根据权利要求 1 4 中任一项所述的蓄电装置的冷却结构， 其特征在于， 所述流路阻力部 (33) 包括配置有对发热构件 (34) 进行冷却的散热器 (35) 的第一流 路阻力部(33b)和绕。

6、过所述第一流路阻力部(33b)的第二流路阻力部(33a)， 所述第二流路 阻力部 (33a) 的流路阻力比所述第一流路阻力部 (33b) 的流路阻力小。 6. 根据权利要求 5 所述的蓄电装置的冷却结构， 其特征在于， 所述第一流路阻力部 (33b) 与所述第二流路阻力部 (33a) 之间被分隔。 7. 根据权利要求 1 所述的蓄电装置的冷却结构， 其特征在于， 各流路的流路阻力处于所述吸气通道 (13) 的流路阻力 所述冷却通路 (26) 的流路阻 力 所述流路阻力部 (33) 的流路阻力的关系。 8. 根据权利要求 1 所述的蓄电装置的冷却结构， 其特征在于， 在所述冷却通路 (26) 与。

7、所述吸气通道 (13) 之间设有上游侧通路 (29)， 各流路的流路 阻力处于所述上游侧通路 (29) 的流路阻力 所述冷却通路 (26) 的流路阻力 所述流路阻 力部 (33) 的流路阻力的关系。 权 利 要 求 书 CN 103972601 A 2 1/7 页 3 蓄电装置的冷却结构 技术领域 0001 本发明涉及一种蓄电装置的冷却结构， 所述蓄电装置具备 ： 蓄电单元壳体 ； 在所 述蓄电单元壳体的内部收纳的多个蓄电单元 ； 在相邻的所述蓄电单元之间形成的多个冷却 通路 ； 与所述蓄电单元壳体的上游侧连接的吸气通道 ； 与所述蓄电单元壳体的下游侧连接 的排气通道 ； 与所述排气通道连接而。

8、向所述吸气通道吸入冷却空气的冷却空气吸入机构。 背景技术 0002 通过下述专利文献 1 而公知有如下技术 ： 在收纳多个电池的电池壳体的上游侧及 下游侧分别设置流入通道及排出通道， 通过与排出通道的下游连接的鼓风风扇从流入通道 向电池壳体的内部吸入冷却空气， 并将对多个电池进行了冷却后的冷却空气经由排出通道 排出。 0003 【在先技术文献】 0004 【专利文献】 0005 【专利文献 1】 日本特开 2007-123147 号公报 0006 【发明的概要】 0007 【发明要解决的课题】 0008 然而， 上述现有技术的结构由于通过鼓风风扇的吸引力使电池壳体的内压低于大 气压， 因此除了。

9、从吸入通道吸入的本来的冷却空气以外， 还可能从电池壳体的间隙吸入外 部的空气。吸入通道将被空气调节后的机动车的车室内的空气向电池壳体内吸入， 但是在 电池壳体配置于机动车的行李室时， 存在因日照而温度上升了的行李室内的空气被从所述 间隙吸入到电池壳体内， 使电池产生温度上升而成为劣化的原因的问题。 发明内容 0009 本发明鉴于前述的情况而作出， 其目的在于防止从收纳蓄电单元的蓄电单元壳体 的间隙吸入空气而使蓄电单元的冷却性能受损的情况。 0010 【用于解决课题的手段】 0011 为了实现上述目的， 根据本发明的第一方面， 提出一种蓄电装置的冷却结构， 所述 蓄电装置具备 ： 蓄电单元壳体 。

10、； 在所述蓄电单元壳体的内部收纳的多个蓄电单元 ； 在相邻 的所述蓄电单元之间形成的多个冷却通路 ； 与所述蓄电单元壳体的上游侧连接的吸气通 道 ； 与所述蓄电单元壳体的下游侧连接的排气通道 ； 以及与所述排气通道连接而向所述吸 气通道吸入冷却空气的冷却空气吸入机构， 所述蓄电装置的冷却结构的特征在于， 在所述 吸气通道与所述冷却空气吸入机构之间对冷却空气的一部分进行阻挡的流路阻力部配置 在所述冷却通路与所述冷却空气吸入机构之间。 0012 另外， 根据本发明的第二方面， 提出一种蓄电装置的冷却结构， 在第一方面的结构 的基础上， 其特征在于， 在所述冷却通路与所述流路阻力部之间设有暂时积存冷。

11、却空气的 冷却空气腔室。 说 明 书 CN 103972601 A 3 2/7 页 4 0013 另外， 根据本发明的第三方面， 提出一种蓄电装置的冷却结构， 在第一或第二方面 的结构的基础上， 其特征在于， 所述蓄电装置的冷却结构设有多个所述吸气通道。 0014 另外， 根据本发明的第四方面， 提出一种蓄电装置的冷却结构， 在第三方面的结构 的基础上， 其特征在于， 所述蓄电单元壳体具备位于所述多个冷却通路的上游侧的上游侧 通路和位于下游侧的下游侧通路， 一对所述吸气通道与所述上游侧通路的两端连接， 且所 述冷却空气腔室与所述下游侧通路的中央连接。 0015 另外， 根据本发明的第五方面， 。

12、提出一种蓄电装置的冷却结构， 在第一至第四方面 中任一方面的结构的基础上， 其特征在于， 所述流路阻力部包括配置有对发热构件进行冷 却的散热器的第一流路阻力部及绕过所述第一流路阻力部的第二流路阻力部， 所述第二流 路阻力部的流路阻力比所述第一流路阻力部的流路阻力小。 0016 另外， 根据本发明的第六方面， 提出一种蓄电装置的冷却结构， 在第五方面的结构 的基础上， 其特征在于， 所述第一流路阻力部与所述第二流路阻力部之间被分隔。 0017 另外， 根据本发明的第七方面， 提出一种蓄电装置的冷却结构， 在第一方面的结构 的基础上， 其特征在于， 各流路的流路阻力处于所述吸气通道的流路阻力 所述。

13、冷却通路 的流路阻力 所述流路阻力部的流路阻力的关系。 0018 另外， 根据本发明的第八方面， 提出一种蓄电装置的冷却结构， 在第一方面的结构 的基础上， 其特征在于， 在所述冷却通路与所述吸气通道之间设有上游侧通路， 各流路的流 路阻力处于所述上游侧通路的流路阻力所述冷却通路的流路阻力所述流路阻力部的流 路阻力的关系。 0019 需要说明的是， 实施方式的冷却风扇 16 对应于本发明的冷却空气吸入机构， 实施 方式的下部通路 33a 对应于本发明的第二流路阻力部， 实施方式的上部通路 33b 对应于本 发明的第一流路阻力部， 实施方式的 DC-DC 转换器 34 对应于本发明的发热构件。 。

14、0020 【发明效果】 0021 根据第一方面的结构， 蓄电装置具备 ： 蓄电单元壳体 ； 在蓄电单元壳体的内部收 纳的多个蓄电单元 ； 在相邻的蓄电单元之间并列形成的多个冷却通路 ； 与蓄电单元壳体的 上游侧连接的吸气通道 ； 与蓄电单元壳体的下游侧连接的排气通道 ； 以及与排气通道连接 而向吸气通道吸入冷却空气的冷却空气吸入机构。 在吸气通道与冷却空气吸入机构之间对 冷却空气的一部分进行阻挡的流路阻力部配置在冷却通路与冷却空气吸入机构之间， 因此 即使通过冷却空气吸入机构吸引冷却空气而在流路阻力部的下游侧产生大的负压， 该负压 也难以波及到流路阻力部的上游侧的冷却通路， 能够防止从蓄电单元。

15、壳体的间隙将外部的 温热空气向冷却通路吸入而使蓄电单元的冷却效果下降的情况。 0022 另外， 根据第二方面的结构， 在第一方面的结构的基础上， 由于在冷却通路与流路 阻力部之间设有暂时积存冷却空气的冷却空气腔室， 因此， 通过冷却空气腔室的缓冲效果， 冷却通路的内压更难以下降， 能够更可靠地防止从蓄电单元壳体的间隙吸入外部的温热空 气的情况。 0023 另外， 根据第三方面的结构， 由于设有多个吸气通道， 因此能够减少吸气通道的流 路阻力而更有效地抑制冷却通路的内压下降。 0024 另外， 根据第四方面的结构， 由于蓄电单元壳体具备位于多个冷却通路的上游侧 的上游侧通路和位于下游侧的下游侧通。

16、路， 一对吸气通道与上游侧通路的两端连接， 且冷 说 明 书 CN 103972601 A 4 3/7 页 5 却空气腔室与下游侧通路的中央连接， 因此， 不仅能够从上游侧通路的两端吸入冷却空气 而向多个冷却通路均等地供给， 而且能够从多个冷却通路经由下游侧通路向冷却空气腔室 均等地排出冷却空气， 能够防止多个蓄电单元的温度的偏颇。 0025 另外， 根据第五方面的结构， 由于流路阻力部包括配置有对发热构件进行冷却的 散热器的第一流路阻力部及绕过第一流路阻力部的第二流路阻力部， 第二流路阻力部的流 路阻力比第一流路阻力部的流路阻力小， 因此， 能够防止配置有散热器的第一流路阻力部 的流路阻力变。

17、得过剩的情况， 能够确保在冷却通路中流动的冷却空气的流量。 0026 另外， 根据第六方面的结构， 由于第一流路阻力部与第二流路阻力部之间被分隔， 因此第一流路阻力部的流路阻力及第二流路阻力部的流路阻力的设定变得容易。 0027 另外， 根据第七方面的结构， 由于各流路的流路阻力处于吸气通道的流路阻力 冷却通路的流路阻力 流路阻力部的流路阻力的关系， 因此， 冷却通路的上游侧的流路阻 力减小而容易向冷却通路导入冷却空气， 能够更有效地防止冷却通路的内压下降。 0028 另外， 根据第八方面的结构， 由于在冷却通路与吸气通道之间设有上游侧通路， 各 流路的流路阻力处于上游侧通路的流路阻力冷却通路。

18、的流路阻力流路阻力部的流路阻 力的关系， 因此， 冷却通路的上游侧的流路阻力减小而容易向冷却通路导入冷却空气， 能够 更有效地防止冷却通路的内压下降。 附图说明 0029 图 1 是机动车的车室的后部的立体图。 0030 图 2 是图 1 的 2 方向向视图。 0031 图 3 是图 2 的 3-3 线剖视图。 0032 图 4 是图 3 的 4-4 线剖视图。 0033 图 5 是蓄电模块的立体图。 0034 图 6 是表示沿着冷却空气的流路的压力分布的图。 0035 【符号说明】 0036 12 蓄电单元壳体 0037 13 吸气通道 0038 15 排气通道 0039 16 冷却风扇 (。

19、 冷却空气吸入机构 ) 0040 18 蓄电单元 0041 26 冷却通路 0042 29 上游侧通路 0043 31 下游侧通路 0044 32 冷却空气腔室 0045 33 流路阻力部 0046 33a 下部通路 ( 第二流路阻力部 ) 0047 33b 上部通路 ( 第一流路阻力部 ) 0048 34 DC-DC 转换器 ( 发热构件 ) 0049 35 散热器 说 明 书 CN 103972601 A 5 4/7 页 6 具体实施方式 0050 以下， 基于图 1 图 6， 说明本发明的实施方式。 0051 如图 1 及图 2 所示， 混合动力车辆的蓄电装置 11 搭载在车身后部的行李。

20、室内。蓄 电装置 11 具备箱状的蓄电单元壳体 12， 在从蓄电单元壳体 12 的车宽方向两端向前方延伸 的一对吸气通道 13、 13 中， 前端的吸气口 13a、 13a 在后座 14 的车宽方向两端部向车室内开 口。而且， 排气通道 15 从蓄电单元壳体 12 的右侧面向车宽方向外侧延伸， 在排气通道 15 的前端连接有由西洛克风扇等构成的电动的冷却风扇16， 冷却风扇16的排气口16a向行李 室的下表面开口。在蓄电单元壳体 12 的内部收纳有 6 个蓄电模块 17。 0052 如图5所示， 各蓄电模块17中， 由锂离子电池构成的12个蓄电单元18与由合成 树脂构成的 13 个四方波板状的。

21、蓄电单元支架 19沿着层叠方向交替重合， 且在层叠方向 两端的 2 个蓄电单元支架 19、 19 的层叠方向外侧重合有一对金属制的端板 20、 20。在将蓄 电单元 18、 蓄电单元支架 19及端板 20、 20 沿着层叠方向层叠的状态下， 通过螺栓 23 将由具有 L 字状截面的一对金属制的棒状构件构成的上部限制带 21、 21 和由具有 L 字状截 面的一对金属制的棒状构件构成的下部限制带 22、 22 与一对端板 20、 20 的四角紧固连结， 从而组装出蓄电模块 17。 0053 此时， 在蓄电单元18及蓄电单元支架19与上部限制带21、 21之间配置有合成 树脂制的绝缘体 24、 2。

22、4， 该绝缘体 24、 24 用于防止因结露水而使蓄电单元 19与上部限制 带 21、 21 发生液体间电路联接的情况。同样， 在蓄电单元 18及蓄电单元支架 19与下部 限制带22、 22之间配置有合成树脂制的绝缘体24、 24， 该绝缘体24、 24用于防止因结露水而 使蓄电单元 18与下部限制带 22、 22 发生液体间电路联接的情况。在蓄电模块 17 的上表 面装配有形成为 U 字状的蓄电单元母线 25， 通过蓄电单元母线 25 将 12 个蓄电单元 18的 电极串联地电连接。 0054 这样构成的6个蓄电模块17以其长度方向(层叠方向)沿着前后方向的方式并 列设置。在此状态下， 在蓄。

23、电模块 17 的波板状的蓄电单元支架 19与蓄电单元 18之间 形成有沿着车辆上下方向延伸的多个冷却通路26(参照图3)， 通过在该冷却通路26中 流动的冷却空气将蓄电单元 18冷却。 0055 如图 2 图 4 所示， 蓄电单元壳体 12 具备对 6 个蓄电模块 17进行支承的平坦 的支承壁 27， 在支承壁 27 上形成有能够使冷却空气通过的多个开口 27a。蓄电单元壳体 12 具备与支承壁 27 的下方对置的下壁 28， 在支承壁 27 的下表面与下壁 28 的上表面之间 形成且沿着车宽方向延伸的上游侧通路 29 的两端连接有左右的吸气通道 13、 13。下壁 28 从车宽方向两端朝向中。

24、央呈台阶状地升高， 因此， 上游侧通路 29 的流路截面积随着从上游 侧 ( 车宽方向两端侧 ) 朝向下游侧 ( 车宽方向中央侧 ) 而逐渐减小。 0056 蓄电单元壳体 12 具备将蓄电模块 17的上方覆盖的上壁 30， 在蓄电模块 18的 上表面与上壁30的下表面之间形成有沿着车宽方向延伸的下游侧通路31。 在上壁30的车 宽方向中央部形成有向上方隆起的鼓出部 30a， 在鼓出部 30a 的内部形成有与下游侧通路 31 的车宽方向中央部连通的冷却空气腔室 32。 0057 冷却空气能够流通的流路阻力部 33 从鼓出部 30a 的车宽方向一侧面沿着上壁 30 的上表面向车宽方向外侧延伸， 在。

25、流路阻力部 33 的下游端连接排气通道 15 的上游端。流 说 明 书 CN 103972601 A 6 5/7 页 7 路阻力部 33 是夹着分隔板 33c 而具有下侧的下部通路 33a 和在该下部通路 33a 的上方重 叠的上部通路 33b 的双层结构， 在上部通路 33b 的上方支承有用于将蓄电模块 17的电压 降压而对车载的 12V 蓄电池 ( 未图示 ) 进行充电的 DC-DC 转换器 34。 0058 DC-DC转换器34是发热构件， 从与其下表面连接的散热器35向下方延伸的多个冷 却散热片 35a向流路阻力部 33 的上部通路 33b 内突出。以下部通路 33a 的流路阻力比上 。

26、部通路 33b 的流路阻力小的方式设定下部通路 33a 的流路截面积。 0059 接下来， 说明具备上述结构的本发明的实施方式的作用。 0060 在蓄电装置 11 的蓄电单元壳体 12 内收纳的蓄电单元 18可能因充放电进行发 热而劣化， 因此需要利用冷却空气进行冷却。当驱动电动的冷却风扇 16 而产生负压时， 车 室内的空气作为冷却空气而被从一对吸气口 13a、 13a 向吸气通道 13、 13 吸入， 并从吸气通 道 13、 13 向蓄电单元壳体 12 的下部的上游侧通路 29 的车宽方向两端部流入。从上游侧通 路 29 的车宽方向两端部流入并向相互接近的方向流动的冷却空气在此过程中向上方。

27、分支 而通过支承壁 27 的开口 27a， 对支承在支承壁 27 上的蓄电模块 17进行冷却。即， 在蓄 电模块17的蓄电单元支架19与蓄电单元18之间形成有沿着上下方向延伸的多个冷却 通路 26， 通过该冷却通路 26的冷却空气与蓄电单元 18的侧面接触而进行热交换， 由 此将蓄电单元 18冷却。 0061 通过冷却通路 26后的冷却空气向蓄电单元壳体 12 的上部的下游侧通路 31 流 入， 在下游侧通路31中朝向车宽方向中央部流动而向冷却空气腔室32集合之后， 经由流路 阻力部 33 的下部通路 33a 及上部通路 33b、 排气通道 15 及冷却风扇 16 而从排气口 16a 向 行李。

28、室的外部排出。此时， 对流路阻力部 33 的上部通路 33b 进行冷却的冷却空气与散热器 35 的冷却散热片 35a接触， 由此经由散热器 35 而将发热的 DC-DC 转换器 34 冷却。 0062 然而， 由于冷却空气通过冷却风扇 16 产生的负压而在蓄电单元壳体 12 的内部流 动， 因此蓄电单元壳体 12 的内压比大气压低。此时， 当蓄电单元壳体 12 的内压与大气压 的差压增大时， 可能从蓄电单元壳体 12 的连接部的间隙吸入行李室内的空气， 且该空气混 入到从车室导入的冷却空气中。尤其是在夏天等高温时， 行李室内的空气的温度或外部气 体的温度远高于车室内的空气调节后的空气的温度， 。

29、因此当该高温的空气向冷却空气混入 时， 使一部分的蓄电单元 18的冷却性能下降， 可能使各个蓄电单元 18的温度不均而成 为耐久性下降的原因。根据这种理由， 希望抑制蓄电单元壳体 12 的内压、 尤其是抑制冷却 通路 26的内压的下降， 来将其与大气压的差压抑制成最小限度。 0063 图 6(A)、 (B) 表示沿着从吸气通道 13、 13 到排气通道 15 的冷却空气的流通路径的 压力分布， 图 6(A) 对应于实施方式， 图 6(B) 对应于比较例。 0064 图6(B)的比较例将在实施方式中配置在冷却通路26与冷却风扇16之间的流路 阻力部 33 配置在吸气通道 13、 13 与冷却通路。

30、 26之间。吸气通道 13、 13 及排气通道 15 由 于冷却空气的流路截面积比较大而流路阻力比较小， 冷却通路 26由于冷却空气的流路截 面积稍小而流路阻力稍大， 流路阻力部 33 由于冷却空气的流路截面积小而流路阻力增大。 0065 因此， 大气压的车室内的冷却空气在通过吸气通道 13、 13 的期间压力稍下降， 在 通过接下来的流路阻力部 33 的期间压力较大地下降， 在通过接下来的冷却通路 26的期 间压力稍大地下降， 在通过接下来的排气通道15期间压力稍下降， 之后通过冷却风扇16而 恢复成大气压。其结果是， 冷却空气与蓄电单元 18接触的冷却通路 26的内压和大气压 说 明 书 。

31、CN 103972601 A 7 6/7 页 8 的差压增大， 可能向冷却通路 26大量地吸入行李室内的高温的空气。 0066 另一方面， 图6(A)的实施方式中， 由于流路阻力部33配置在冷却通路26与排气 通道 15 之间， 因此大气压的车室内的冷却空气在通过吸气通道 13、 13 的期间压力稍下降， 在通过接下来的冷却通路 26的期间压力稍大地下降， 在通过接下来的流路阻力部 33 的 期间压力较大地下降， 在通过接下来的排气通道 15 期间压力稍下降， 之后通过冷却风扇 16 而恢复成大气压。其结果是， 冷却空气与蓄电单元 18接触的冷却通路 26的内压和大 气压的差压比图 6(B) 。

32、的比较例大幅减小， 能够避免行李室内的高温的空气被向冷却通路 26大量吸入的情况。 0067 需要说明的是， 在本实施方式中， 在冷却空气的流量为每小时 120m3时， 冷却空气 的流路的各部分的压力损失 ( 流路阻力 ) 成为如下那样。 0068 吸气通道 13 ： 30Pa 0069 上游侧通路 29 ： 17Pa 0070 冷却通路 26 ： 60Pa 0071 下游侧通路 31+ 冷却空气腔室 32 ： 50Pa 0072 流路阻力部 33 ： 130Pa( 上部通路 ： 110Pa+ 下部通路 ： 20Pa) 0073 排气通道 15 ： 30Pa 0074 如以上那样， 根据本实施。

33、方式， 通过将冷却空气的流路阻力大的流路阻力部 33 配 置在冷却通路 26的下游侧， 能够抑制该冷却通路 26的内压下降， 由此能够防止蓄电单 元18的冷却性能的下降。 而且， 由于在冷却通路26与排气通道15之间设有暂时积存冷 却空气的冷却空气腔室32， 因此通过冷却空气腔室32的缓冲效果， 而蓄电单元壳体12的内 压更难以下降， 能够更可靠地防止从蓄电单元壳体 12 的间隙吸入外部的温热空气的情况。 0075 另外， 由于将吸气通道 13、 13 设置左右一对， 因此与将吸气通道 13 仅设置 1 个的 情况相比， 能够降低冷却空气的流路阻力， 从而能够更有效地抑制蓄电单元壳体 12 的。

34、内压 的下降。 0076 另外， 蓄电单元壳体 12 具备位于多个冷却通路 26的上游侧的上游侧通路 29 和 位于下游侧的下游侧通路 31， 并将一对吸气通道 13、 13 与上游侧通路 29 的两端连接， 因此 能够从上游侧通路29的两端吸入冷却空气而向多个冷却通路26均等地供给。 此时， 若上 游侧通路29的流路截面积沿着车宽方向固定， 则从与吸气通道13、 13连接的上游侧通路29 的车宽方向两端部的附近向冷却通路 26分支的冷却空气的流量减少， 从由两方向流入的 冷却空气相互碰撞的上游侧通路 29 的车宽方向中央部的附近向冷却通路 26分支的冷却 空气的流量增多， 因此在车宽方向内外。

35、， 蓄电单元 18的冷却性能可能发生偏颇。然而， 根 据本实施方式， 由于上游侧通路 29 的流路截面积从上游侧 ( 车宽方向两端侧 ) 朝向下游侧 ( 车宽方向中央侧 ) 逐渐减小， 因此能够使冷却空气从上游侧通路 29 的车宽方向整个区域 向冷却通路 26均等地分支， 能够使冷却空气与全部的蓄电单元 18均等地接触。 0077 另外， 由于将冷却空气腔室32与下游侧通路31的车宽方向中央部连接， 因此能够 将从多个冷却通路 26流出的冷却空气经由下游侧通路 31 向冷却空气腔室 32 均等地排 出， 能够防止多个蓄电单元 18之间的温度的偏颇。 0078 另外， 流路阻力部 33 包括配置。

36、有对 DC-DC 转换器 34 进行冷却的散热器 35 的冷却 散热片35a的上部通路33b、 及绕过上部通路33b的下部通路33a， 且下部通路33a的流路 说 明 书 CN 103972601 A 8 7/7 页 9 阻力比上部通路33b的流路阻力小， 因此防止配置有冷却散热片35a的上部通路33b的流 路阻力变得过剩的情况， 由此能够确保在冷却通路26中流动的冷却空气的流量。 并且， 由 于利用分隔板 33c 将流路阻力部 33 的下部通路 33a 与上部通路 33b 之间分隔， 因此下部通 路 33a 的流路阻力及上部通路 33b 的流路阻力的设定变得容易。 0079 需要说明的是， 。

37、在配置有冷却散热片 35a的上部通路 33b 中流动的冷却空气在 冷却通路26中由于与蓄电单元18之间进行热交换而温度上升， 但是由于DC-DC转换器 34 是温度远高于蓄电单元 18的构件， 因此即使利用通过冷却通路 26而温度上升了的 冷却空气， 也能够发挥充分的冷却性能。 0080 另外， 由于设定为吸气通道 13 的流路阻力 (30Pa) 冷却通路 26 的流路阻力 (60Pa)流路阻力部33的流路阻力(130Pa)的关系， 因此冷却通路26的上游侧的流路阻力 减小而容易向冷却通路 26 导入冷却空气， 能够更有效地防上冷却通路 26 的内压下降。同 样， 由于处于上游侧通路 29 的。

38、流路阻力 (17Pa) 冷却通路 26 的流路阻力 (60Pa) 流路阻 力部 33 的流路阻力 (130Pa) 的关系， 因此冷却通路 26 的上游侧的流路阻力减小而容易向 冷却通路 26 导入冷却空气， 从而能够更有效地防止冷却通路 26 的内压下降。 0081 以上， 对本发明的实施方式进行了说明， 但本发明在不脱离其主旨的范围内能够 进行各种设计变更。 0082 例如， 实施方式的蓄电单元 18 并未限定为锂离子电池， 也可以是其他种类的电池 或电容器。 0083 另外， 本发明的发热构件没有限定为实施方式的 DC-DC 转换器 34， 也可以是逆变 器等其他的发热构件。 0084 另。

39、外， 本发明的冷却空气吸入机构没有限定为实施方式的冷却风扇 16( 西洛克风 扇 )， 也可以是其他种类的风扇或负压泵。 0085 另外， 本发明的蓄电装置 11 的搭载位置可以不必为行李室。 0086 另外， 在实施方式中， 流路阻力部 33 的下部通路 33a 及上部通路 33b 夹着分隔板 33c 而被划分， 但也可以不需要分隔板 33c， 只要在流路阻力部 33 中形成散热器 35 的冷却 散热片 35波及不到的空间即可。 0087 另外， 流路阻力部 33 的结构只要能阻碍冷却空气的流动即可， 可以任意， 例如可 以仅形成壁而对冷却空气的流动进行局部阻碍。 说 明 书 CN 103972601 A 9 1/6 页 10 图 1 说 明 书 附 图 CN 103972601 A 10 2/6 页 11 图 2 说 明 书 附 图 CN 103972601 A 11 3/6 页 12 图 3 说 明 书 附 图 CN 103972601 A 12 4/6 页 13 图 4 说 明 书 附 图 CN 103972601 A 13 5/6 页 14 图 5 说 明 书 附 图 CN 103972601 A 14 6/6 页 15 图 6 说 明 书 附 图 CN 103972601 A 15 。