前方车辆选择设备.pdf

提供了一种前方车辆选择设备。前方车辆选择设备估计自身车辆正在行驶的道路的曲率，检测自身车辆的前方对象，并确定关于自身车辆的相对位置。基于该曲率和该相对位置，确定自身车道概率瞬时值。该瞬时值是前方对象出现在与自身车辆相同的车道中的概率。通过对瞬时值进行滤波计算来确定自身车道概率。基于自身车道概率来选择前方车辆。计算自身车辆到达前方对象的检测位置所需的车辆间时间。基于车辆间时间来改变滤波计算的特性，使得自身车道瞬时值的影响随着车辆间时间减小而增大。

1.  一种前方车辆选择设备，包括：
曲率估计装置，其估计自身车辆正在行驶的行驶道路的曲率；
对象位置检测装置，其检测所述自身车辆的前方对象，并且针对每个 前方对象确定关于所述自身车辆的相对位置；
瞬时概率计算装置，其基于由所述曲率估计装置估计的估计曲率和由 所述对象位置检测装置确定的相对位置，针对每个前方对象重复地确定自 身车道概率瞬时值，所述自身车道概率瞬时值是所述前方对象出现在与所 述自身车辆相同的车道中的概率的瞬时值；
滤波计算装置，其通过对由所述瞬时概率计算装置计算的自身车道概 率瞬时值执行滤波计算来确定自身车道概率；
前方车辆选择装置，其基于由所述滤波计算装置确定的自身车道概率 来选择前方车辆；
车辆间时间计算装置，其针对每个前方对象计算车辆间时间，所述车 辆间时间表示所述自身车辆到达所述前方对象的检测位置所需的时间；以 及
滤波特性设置装置，其基于由所述车辆间时间计算装置确定的车辆间 时间来改变所述滤波计算的特性，使得所述自身车道瞬时值的影响随着所 述车辆间时间减小而增大。

2.  根据权利要求1所述的前方车辆选择设备，其中，
所述滤波计算装置通过下述方式在当前处理周期中确定所述自身车 道概率的当前值：执行所述滤波计算，以使用权重计算(i)所述自身车 道概率瞬时值和(ii)由所述滤波计算装置在先前处理周期中确定的所述 自身车道概率的先前值的加权平均；并且所述滤波计算装置基于所述车辆 间时间来改变用于计算所述加权平均的所述权重。

3.  根据权利要求2所述的前方车辆选择设备，其中，
通过以下等式来确定所述自身车道概率：
P ( t ) = Pc × α 100 + P ( t - 1 ) × ( 1 - α 100 ) ]]>
其中：
P(t)是在当前处理周期中确定的所述自身车道概率的当前值；
P(t-1)是在先前处理周期中确定的所述自身车道概率的先前值；
P_C是所述自身车道概率瞬时值；以及
α是滤波常数，该滤波常数是用于计算所述加权平均的所述权 重。

4.  根据权利要求3所述的前方车辆选择设备，其中：
当所述车辆间时间小于针对近距离的预定第一阈值时，所述滤波常数 被设置为上限值；
当所述车辆间时间大于针对远距离的预定第二阈值时，所述滤波常数 被设置为下限值；以及
当所述车辆间时间大于或等于所述第一阈值并且小于或等于所述第 二阈值时，所述滤波常数被设置为从所述上限值至所述下限值与所述车辆 间时间的增大成比例地减小。

5.  根据权利要求4所述的前方车辆选择设备，其中，
通过以下等式来估计所述行驶道路的曲率：
R = V γ ]]>
其中：
R是曲率半径，该曲率半径是所述行驶道路的曲率的倒数；
V是所述自身车辆的速度；以及
γ是所述自身车辆的横摆角速度。

6.  一种前方车辆选择方法，包括：
估计自身车辆正在行驶的行驶道路的曲率；
检测出现在所述自身车辆前方的对象，并且针对每个前方对象确定关 于所述自身车辆的相对位置；
基于所估计的曲率和所确定的相对位置，针对每个前方对象重复地确 定自身车道概率瞬时值，所述自身车道概率瞬时值是所述前方对象出现在 与所述自身车辆相同的车道中的概率的瞬时值；
通过对所计算的自身车道概率瞬时值执行滤波计算来确定自身车道 概率；
基于所确定的自身车道概率来选择前方车辆；
针对每个前方对象计算车辆间时间，所述车辆间时间表示所述自身车 辆到达所述前方对象的检测位置所需的时间；以及
基于所确定的车辆间时间来改变所述滤波计算的特性，使得所述自身 车道瞬时值的影响随着所述车辆间时间减小而增大。

7.  根据权利要求6所述的前方车辆选择方法，其中：
通过下述方式确定当前处理周期中所述自身车道概率的当前值：执行 所述滤波计算，以使用权重计算(i)所述自身车道概率瞬时值和(ii)由 滤波计算装置在先前处理周期中确定的所述自身车道概率的先前值的加 权平均；以及
基于所述车辆间时间来改变用于计算所述加权平均的所述权重。

8.  根据权利要求7所述的前方车辆选择方法，其中，
通过以下等式来确定所述自身车道概率：
P ( t ) = Pc × α 100 + P ( t - 1 ) × ( 1 - α 100 ) ]]>
其中：
P(t)是在当前处理周期中确定的所述自身车道概率的当前值；
P(t-1)是在先前处理周期中确定的所述自身车道概率的先前值；
Pc是所述自身车道概率瞬时值；以及
α是滤波常数，该滤波常数是用于计算所述加权平均的所述权 重。

9.  根据权利要求8所述的前方车辆选择方法，其中：
当所述车辆间时间小于针对近距离的预定第一阈值时，将所述滤波常 数设置为上限值；
当所述车辆间时间大于针对远距离的预定第二阈值时，将所述滤波常 数设置为下限值；以及
当所述车辆间时间大于或等于所述第一阈值并且小于或等于所述第 二阈值时，将所述滤波常数设置为从所述上限值至所述下限值与所述车辆 间时间的增大成比例地减小。

10.  根据权利要求9所述的前方车辆选择方法，其中，
通过以下等式来估计所述行驶道路的曲率：
R = V γ ]]>
其中：
R是曲率半径，该曲率半径是所述行驶道路的曲率的倒数；
V是所述自身车辆的速度；以及
γ是所述自身车辆的横摆角速度。

前方车辆选择设备
技术领域
本发明涉及用于选择在自身车辆前方行驶的车辆(前方车辆)的技术。
背景技术
作为用于减轻置于正在驾驶车辆的驾驶员身上的操作负担的技术，车 辆间控制设备是公知的。车辆间控制设备检测正在自身车辆的前方行驶的 车辆(前方车辆)。车辆间控制设备对车辆速度等进行控制，以保持自身 车辆和前方车辆之间的一定距离，使得自身车辆能够自动地跟踪前方车 辆。
在这种类型的设备中，基于自身车辆的横摆角速度和车辆速度来确定 自身车辆正在行驶的道路的估计曲率半径。另外，使用雷达设备等来检测 出现在自身车辆的前方的车辆的位置。基于估计曲率半径和前方车辆的位 置，针对每个检测到的前方车辆来确定自身车道概率。自身车道概率表示 该车辆出现在与自身车辆的估计行驶道路相同的车道中的概率。基于自身 车道概率来执行前方车辆的选择和选择的取消。
然而，因为横摆角速度的检测值发生变化，所以针对估计曲率半径的 计算结果也发生变化。因此，为了抑制由变化导致的影响，对自身车道概 率执行滤波计算。
此外，在近距离处，优选地，滤波是弱的以保证响应性，使得关于并 道车辆等能够快速做出响应。然而，在远距离处，基于估计曲率半径确定 的估计行驶道路的错误增加。当自身车道概率的值显著改变时，伴随发生 如下现象：前方车辆被频繁地设置和取消。因此，优选地，滤波是强的以 确保自身车道概率的稳定性。因此，滤波系数也取决于车辆间距离而改变 (例如，参照JP-B-3427815)。
然而，驾驶员感觉车辆间距离是远还是近取决于车辆速度而不同。因 此，在基于车辆间距离来改变滤波特性的常规方法中，问题在于不能每个 车辆速度下实现合适的滤波特性。
换言之，当滤波被设置为在80m(米)的车辆间距离附近变得更强时， 该设置适合于低速巡航期间驾驶员的感觉。然而，在高速巡航期间滤波增 强的定时太早。因此，在高速巡航期间驾驶员感觉到要求响应性的并道车 辆的检测变得很慢。
发明内容
因此期望提供如下技术：无论车辆速度如何，在适合于驾驶员的感觉 的定时选择前方车辆。
示例性实施例提供了前方车辆选择设备，其包括曲率估计装置、对象 位置检测装置、瞬时概率计算装置、滤波计算装置、前方车辆选择装置、 车辆间时间计算装置和滤波特性设置装置。
曲率估计装置估计自身车辆正在行驶的行驶道路的曲率。对象位置检 测装置检测前方对象。前方对象是出现在自身车辆前方的对象。对象位置 检测装置针对每个前方对象确定关于自身车辆的相对位置。瞬时概率计算 装置基于由曲率估计装置估计的估计曲率和由对象位置检测装置确定的 相对位置，针对每个前方对象重复地确定自身车道概率瞬时值。自身车道 概率瞬时值是前方对象出现在与自身车辆相同的车道的概率的瞬时值。滤 波计算装置通过对由瞬时概率计算装置计算的自身车道概率瞬时值执行 滤波计算来确定自身车道概率。前方车辆选择装置基于由滤波计算装置确 定的自身车道概率来选择前方车辆。
车辆间时间计算装置针对每个前方对象计算车辆间时间。车辆间时间 表示自身车辆到达前方对象的检测位置所需的时间。基于由车辆间时间计 算装置确定的车辆间时间，滤波特性设置装置改变滤波计算的特性，使得 自身车道瞬时值的影响随着车辆间时间减小而增大。
在如上所述配置的本发明的前方车辆选择设备中，滤波计算的特性基 于车辆间时间而改变。因此，能够实现以下滤波计算：该滤波计算考虑取 决于自身车辆速度而改变的各种特性(例如，估计曲率半径的特性)。因 此，在所有车辆速度下(换言之，无论车辆速度如何)，都能够在适合于 驾驶员的感觉的定时选择前方车辆。
另外，除上述前方车辆选择设备之外，还可以通过各种实施例来实现 本发明。例如，本发明可以由前方车辆选择设备作为其构成元件的系统来 实现，或者由能够使计算机用作配置前方车辆选择设备的每个装置的程序 来实现。
附图说明
在附图中：
图1是示出了包括适用于根据实施例的前方车辆选择设备的车辆间 控制器的车辆间控制系统的整体配置的框图；
图2是由图1所示的车辆间控制器执行的前方车辆选择处理的流程 图；
图3是示出了用于在图2所示的步骤S160处根据车辆间时间来计算 滤波常数的滤波常数表的细节的图；
图4是示出了在由图1所示的车辆间控制器执行的滤波处理前后自身 车道概率的改变的图；
图5是该实施例中通过使滤波常数取决于车辆间时间来改变而实现 的说明图效果；以及
图6是示出了图1所示的车辆间控制器的功能配置的框图。
具体实施方式
在下文中将参照附图对应用本发明的实施例进行描述。
如图1所示，车辆间控制系统1安装在汽车中。车辆间控制系统1 对车辆速度进行控制，以将到行驶在自身车辆的前方的车辆(前方车辆) 的车辆间距离保持在合适的距离。
主要通过用作根据实施例的前方车辆选择设备的车辆间控制器4来 配置车辆间控制系统1。车辆间控制系统1还包括传感器组2、开关组3 和电子控制单元(ECU)组5。传感器组2包括用于检测车辆周围的情况 以及车辆的行为和状态的各种传感器。开关组3包括用于将指令输入到车 辆间控制器4的各种开关。ECU组5基于来自车辆间控制器4的命令而 执行各种控制操作。
传感器组2至少包括雷达传感器21、横摆角速度传感器22、轮速传 感器23和转向传感器24。
雷达传感器21朝自身车辆的前方区域输出激光，以便扫描预定角度 范围。雷达传感器21还检测激光的反射光。雷达传感器21基于激光到达 对象并从对象返回所需的时间量来确定距反射了激光的该对象的距离。另 外，雷达传感器21基于当检测到反射光时激光照射的方向来确定对象出 现的方向。雷达传感器21不限于使用激光的雷达传感器。雷达传感器21 可以使用毫米波段或毫微米(micro-millimeter)波段无线电波、超声波 等。
横摆角速度传感器22基于车辆的横摆角速度而输出信号。
轮速传感器23被附接至左前轮、右前轮、左后轮和右后轮中的每个 轮上。每个轮速传感器23输出脉冲信号，该脉冲信号具有在取决于轮轴 的旋转的每个预定角度处形成的边缘(脉冲边缘)。换言之，轮速传感器 23输出具有基于轮轴的旋转速度的脉冲间隔的脉冲信号。
转向传感器24基于转向盘的相对转向角(转向角的改变量)或转向 盘的绝对转向角(参照当车辆直线向前行驶时的转向位置的实际转向角) 而输出信号。
开关组3至少包括控制许可开关31和控制模式选择开关32。
控制许可开关31用于输入是否许可执行自适应巡航控制(ACC)。 ACC是如下的已知控制操作：当未出现前方车辆时，该控制操作使车辆 能够以预定的设置速度行驶。ACC执行如下的跟踪巡航：其中，当出现 前方车辆时，保持预定的车辆间距离。
控制模式选择开关32用于选择ACC控制模式。
ECU组5至少包括引擎ECU 51、制动ECU 52和仪表ECU 53。
引擎ECU 51控制引擎启动/停止、燃料喷射量、点火定时等。引擎 ECU 51包括中央处理单元(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储 器(RAM)等。具体地，引擎ECU 51基于来自用于检测加速器踏板的 压下量的传感器的检测值而控制节流阀ACT。节流阀ACT是用于打开和 关闭设置在进气管中的节流阀的致动器(actuator)。另外，引擎ECU 51 基于来自车辆间控制器4的指令来控制节流阀ACT以增加和减小内燃机 的驱动力。
制动ECU 52控制自身车辆的制动。制动ECU 52包括CPU、ROM、 RAM等。具体地，制动ECU 52基于来自用于检测制动踏板的压下量的 传感器的检测值来控制制动ACT。制动ACT是用于打开和关闭设置在液 压制动回路中的增压调节阀和减压调节阀的致动器。另外，制动ECU 52 基于来自车辆间控制器4的指令来控制制动ACT以增大和减小自身车辆 的制动力。
仪表ECU 53基于来自包括车辆间控制器4的车辆的每个单元的指 令，执行设置在车辆中的仪表显示器的显示控制。仪表ECU 53包括CPU、 ROM、RAM等。具体地，仪表ECU 53在仪表显示器中显示车辆速度、 引擎旋转速度、以及由车辆间控制器4执行的控制的控制模式和执行状 态。
主要通过包括CPU、ROM、RAM等的已知微型计算机来配置车辆 间控制器4。另外，车辆间控制器4包括检测电路、模拟/数字(A/D)转 换电路、输入/输出(I/O)接口、通信电路等。检测电路和A/D转换电路 检测从传感器组2输出的信号，并且将信号转换为数字值。I/O接口接收 来自开关组3的输入。通信电路与ECU组5进行通信。这些硬件配置是 常见的。因此，省略其详细描述。
在车辆间控制器4中，CPU执行预先存储在存储器(例如，ROM) 中的一个或更多个程序，以执行如下面所详细描述的预定的前方车辆确定 处理。因此，如图6所示，车辆间控制器4能够用作前方车辆选择设备， 该前方车辆选择设备包括：曲率估计单元41(相当于曲率估计装置)、对 象位置检测单元42(相当于对象位置检测装置)、瞬时概率计算单元43 (相当于瞬时概率计算装置)、滤波计算单元44(相当于滤波计算装置)、 前方车辆选择单元45(相当于前方车辆选择装置)、车辆间时间计算单元 46(相当于车辆间时间计算装置)和滤波特性设置单元47(相当于滤波 特性设置装置)。
当控制许可开关31许可ACC时，车辆间控制器4周期性地(例如 每100ms(毫秒))执行前方车辆确定处理。另外，车辆间控制器4执行 由控制模式选择开关32使用前方车辆确定处理的确定结果来选择的车辆 间控制处理。
在这些处理当中，在车辆间控制处理中，车辆间控制器4一般通过将 增大和减小加速器操作量的指令输出到引擎ECU 51来控制车辆速度。当 使用加速器操作量不能支持控制时，车辆间控制器4通过将制动命令输出 到制动ECU 52来限制车辆速度。另外，车辆间控制器4将各条ACC相 关显示信息以及当满足预定条件时用于产生警报的命令输出到仪表ECU 53。
此处，将参照图2所示的流程图对由车辆间控制器4执行的前方车辆 确定处理的细节进行描述。在实施例中，使车辆间控制器4的CPU能够 执行图2所示的前方车辆确定处理的程序被预先存储在车辆间控制器4 的存储器(例如，ROM)中。
当开始前方车辆确定处理时，首先，在步骤S110，车辆间控制器4 加载由雷达传感器21检测的距离和角测量数据。
在随后的步骤S120，车辆间控制器4将所加载的距离和角测量数据 从由数据表示的极坐标系转换至正交坐标系。基于所转换的数据，车辆间 控制器4执行对象识别处理以识别出现在自身车辆前方的对象。在对象识 别处理中，车辆间控制器4对距离和角测量数据进行聚类。然后，车辆间 控制器4针对每个簇确定对象的中心位置坐标、对于自身车辆的相对速度 等。本文中所识别的对象在下文中被称为“目标”。车辆间控制器4执行 步骤S120处的处理操作，于是能够用作图6中的对象位置检测单元42。
在随后的步骤S130，基于由横摆角速度传感器22检测的横摆角速度 γ以及根据来自轮速传感器23的检测结果计算的自身车辆速度V，根据 下面的等式(1)来计算估计的R。估计的R是自身车辆行驶曲线的曲率 半径(曲率的倒数)。车辆间控制器4执行步骤S130处的处理操作，于是 能够用作图6中的曲率估计单元41。
R = V γ - - - ( 1 ) ]]>
在随后的步骤S140，车辆间控制器4计算在步骤S120识别的对象的 自身车道概率瞬时值。自身车道概率是表示目标是行驶在与自身车辆相同 的车道中的车辆的可能性的参数。自身车道概率瞬时值是基于当前处理周 期中的检测数据而计算的自身车道概率的瞬时值。
在该处理中，首先，车辆间控制器4确定在步骤S120(对象识别处 理)获得的所有目标的位置，作为在自身车辆正在行驶的行驶道路是直线 道路的前提下转换的位置。车辆间控制器4使用在步骤S130计算的估计 的R来确定所有目标的位置。然后，针对每个目标，车辆间控制器4使 用预先设置的自身车道概率映射，根据目标的转换位置来确定自身车道概 率瞬时值。
自身车道概率映射是如下的已知映射：在该映射中，当转换位置接近 自身车辆的前方并且在近距离处时，概率趋向于最高。另外，随着转换位 置从自身车辆的前方在横向方向上偏移并且变得更远，该概率倾向于减 小。在JP-B-3427815等中详细描述了自身车道概率映射的具体示例和使 用。按照概率来表示目标是否在自身车道中的原因在于，在根据横摆角速 度确定的曲率(估计的R)的曲率半径和曲率的实际曲率半径之间存在误 差。车辆间控制器4执行步骤S140处的处理操作，于是能够用作图6中 的瞬时概率计算单元43。
在随后的步骤S150，车辆间控制器4针对每个目标计算车辆间时间。 可以通过将到目标的距离除以自身车辆速度来确定车辆间时间。车辆间控 制器4执行步骤S150处的处理操作，于是能够用作图6中的车辆间时间 计算单元46。
在随后的步骤S160，车辆间控制器4根据针对每个目标的车辆间时 间来确定滤波常数α。车辆间控制器4使用预先设置的滤波常数表来确定 滤波常数。如图3所示，滤波常数表被设置为使得当车辆间时间小于近距 离阈值Ta时，滤波常数是上限值。当车辆间时间大于远距离阈值Tb时， 滤波常数是下限值。当车辆间时间大于或等于近距离阈值Ta并且小于或 等于远距离阈值Tb时，滤波常数被设置为从上限值至下限值与车辆间时 间的增加成比例地减小。车辆间控制器4执行步骤S160处的处理操作， 于是能够用作图6中的滤波特性设置单元47。
在随后的步骤S170，车辆间控制器4针对每个处理周期使用所确定 的滤波常数α并且使用下面的表达式(2)执行滤波处理。换言之，车辆 间控制器4使用作为滤波常数α的权重来计算加权平均值。由此，车辆间 控制器4计算用于前方车辆的确定的自身车道概率。
此处，用P(t)来表示要在当前处理周期中确定的自身车道概率(即， 自身车道概率的当前值)。用P(t-1)来表示在先前处理周期中确定的自身 车道概率(即，自身车道概率的先前值)。用Pc来表示在步骤S140确定 的自身车道概率瞬时值。
P ( t ) = Pc × α 100 + P ( t - 1 ) × ( 1 - α 100 ) - - - ( 2 ) ]]>
换言之，滤波处理作为所谓的低通滤波。随着α增大，或者换言之， 随着车辆间时间减小，滤波变得更弱(良好的响应性)。自身车道概率P(t) 中更容易反映自身车道概率瞬时值Pc。随着α减小，或者换言之，随着 车辆间时间增大，滤波变得更强(高稳定性)。自身车道概率P(t)中不那 么容易反映自身车道概率瞬时值Pc。车辆间控制器4执行步骤S170处的 处理操作，于是能够用作图6中的滤波计算单元44。
在随后的步骤S180，车辆间控制器4基于在步骤S170计算的自身车 道概率P(t)来确定前方车辆。然后，车辆间控制器4结束处理。具体地， 例如，车辆间控制器4在自身车道概率P(t)为阈值(例如50﹪)或更高的 目标当中确定具有到自身车辆的最短距离的目标作为前方车辆。
车辆间控制器4基于到由前方车辆确定处理确定为前方车辆的目标 的距离以及目标的相对速度来执行车辆间控制处理。车辆间控制器4将各 种命令输出至ECU组5。车辆间控制器4执行步骤S180处的处理操作， 于是能够用作图6中的前方车辆选择单元45。
如上所述，在车辆间控制系统1中，当计算自身车道概率P(t)时，对 自身车道概率瞬时值Pc执行滤波计算。自身车道概率P(t)用于前方车辆 确定。因此，如图4所示，与自身车道概率瞬时值Pc相比，自身车道概 率P(t)中的变化被抑制。因此，可以防止前方车辆确定的确定结果的频繁 改变。
另外，滤波特性取决于车辆间时间而改变。当车辆间时间增大时，滤 波变得更强。当车辆间时间减小时，滤波变得更弱。因此，对于自身车道 概率趋向于变得不稳定的远距离，使自身车道概率稳定了。因此，能够实 现前方车辆的稳定选择。对于自身车道概率相对稳定的近距离，能够实现 前方车辆的良好响应选择。
如图4所示，与滤波计算之前的自身车道概率瞬时值Pc相比，滤波 计算之后的自身车道概率P(t)的值中的变化实际上被抑制。因此，很明显 抑制了前方车辆确定的确定结果的频繁改变。
另外，在车辆间控制系统1中，基于车辆间时间来改变滤波特性。因 此，与当基于车辆间距离来改变滤波特性时不同，在所有车辆速度下(换 言之，无论车辆速度如何)，都可以在适合于驾驶员的感觉的定时选择前 方车辆。能够在良好的定时实现使用已在合适定时选择的前方车辆的车辆 间控制。
换言之，随着自身车辆速度增加，感觉到危险的到前方车辆的车辆间 距离变得更短。因此，在基于车辆间距离来改变滤波的常规设备中，当滤 波被设置为适合于低速下驾驶员的感觉时，在高速下驾驶员可能感觉到用 于确定并道车辆是前方车辆的定时很慢(控制响应性差)。相反地，如图 5所示，在基于车辆间时间改变滤波的车辆间控制系统1中，滤波变弱(确 定的响应性变得良好)的距离基于车辆速度而改变。因此，无论车辆速度 如何，都可以实现在适合于驾驶员的定时进行确定。
(其他实施例)
上面描述了本发明的实施例。然而，本发明不限于上述实施例。不言 而喻，各种实施例都是可能的。
(1)根据上述实施例，根据由横摆角速度传感器检测的横摆角速度 来计算估计的R。然而，也可以根据由转向传感器检测的转向角来计算估 计的R。
(2)根据上述实施例，给出了将本发明应用于车辆间控制系统的示 例。然而，这不限于此。本发明可以应用于任意系统，只要该系统设置前 方车辆并且基于前方车辆的状态或者前方车辆与自身车辆之间的相对状 态执行某种控制即可。
(3)本发明的构成元件是概念性的，并且不限于根据本实施例的构 成元件。例如，可以将由单个构成元件提供的功能分散在多个构成元件中。 可替代地，可以将多个构成元件的功能集成在单个构成元件中。另外，根 据上述实施例的配置中的至少一些配置可以用具有相似功能的已知配置 来代替。另外，例如，将根据上述实施例的配置中的至少一些配置可以被 添加到根据上述实施例的其他配置，或者被根据上述实施例的其他配置代 替。