带有自动分组式变速器的动力总成系统.pdf

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1、(10)申请公布号 CN 103003082 A (43)申请公布日 2013.03.27 CN 103003082 A *CN103003082A* (21)申请号 201180032023.5 (22)申请日 2011.05.05 102010030576.6 2010.06.28 DE B60K 6/387(2007.01) B60K 6/547(2007.01) B60K 6/48(2007.01) B60W 10/111(2012.01) B60W 30/19(2012.01) B60W 10/08(2006.01) B60W 20/00(2006.01) F16H 37/04(20。

2、06.01) F16H 61/70(2006.01) F16H 61/04(2006.01) (71)申请人 ZF 腓德烈斯哈芬股份公司 地址 德国腓德烈斯哈芬 (72)发明人 约翰尼斯卡尔滕巴赫 (74)专利代理机构 中原信达知识产权代理有限 责任公司 11219 代理人 杨靖 车文 (54) 发明名称 带有自动分组式变速器的动力总成系统 (57) 摘要 本发明涉及一种机动车辆的动力总成系统， 其具有带内燃机 （VM） 和电机 （EM） 的混合动力驱 动装置以及自动分组式变速器 （CT） ， 其中， 自动 分组式变速器 （CT） 至少具有主变速器 （HG） 和在 驱动技术上后置于主变速器 （。

3、HG） 的、 尤其是实施 为范围选择副变速器的后置档组 （GP） ， 其中， 自 动分组式变速器 （CT） 的输入轴 （WGE） 经由能控制 的起动离合器 （AK） 与混合动力驱动装置的内燃 机 （VM） 连接， 而自动分组式变速器 （CT） 的输出轴 （WGA） 与车桥驱动装置 （AB） 连接， 其中， 混合动力 驱动装置的电机 （EM） 能够在主变速器 （HG） 与后 置档组 （GP） 之间和 / 或在后置档组 （GP） 与车桥 驱动装置 （AB） 之间联接到动力总成系统的动力 流或力矩流上。 (30)优先权数据 (85)PCT申请进入国家阶段日 2012.12.27 (86)PCT申请的。

4、申请数据 PCT/EP2011/057169 2011.05.05 (87)PCT申请的公布数据 WO2012/000704 DE 2012.01.05 (51)Int.Cl. 权利要求书 2 页 说明书 7 页 附图 6 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书 2 页 说明书 7 页 附图 6 页 1/2 页 2 1. 机动车辆的动力总成系统， 其具有带内燃机 （VM） 和电机 （EM） 的混合动力驱动装置 以及自动分组式变速器 （CT） ， 其中， 所述自动分组式变速器 （CT） 至少具有主变速器 （HG） 和 在驱动技术上后置于所述主变速器 （HG） 。

5、的、 尤其是实施为范围选择副变速器的后置档组 （GP） ， 其中， 所述自动分组式变速器 （CT） 的输入轴 （WGE） 经由能控制的起动离合器 （AK） 与所 述混合动力驱动装置的内燃机 （VM） 连接， 而所述自动分组式变速器 （CT） 的输出轴 （WGA） 与 车桥驱动装置 （AB） 连接， 其特征在于， 所述混合动力驱动装置的电机 （EM） 能在所述主变速 器 （HG） 与所述后置档组 （GP） 之间和 / 或在所述后置档组 （GP） 与所述车桥驱动装置 （AB） 之间联接到所述动力总成系统的动力流或力矩流上。 2. 根据权利要求 1 所述的动力总成系统， 其特征在于， 所述混合动力驱。

6、动装置的电机 （EM） 在所述主变速器 （HG） 与所述后置档组 （GP） 之间永久地联接到所述动力总成系统的动 力流或力矩流上。 3. 根据权利要求 1 所述的动力总成系统， 其特征在于， 所述混合动力驱动装置的电机 （EM） 依赖于至少两个切换元件 （S1、 S2） 的切换位置要么仅在所述主变速器 （HG） 与所述后 置档组 （GP） 之间要么仅在所述后置档组 （GP） 与所述车桥驱动装置 （AB） 之间要么不但在所 述主变速器 （HG） 与所述后置档组 （GP） 之间也在所述后置档组 （GP） 与所述车桥驱动装置 （AB） 之间联接到所述动力总成系统的动力流或力矩流上或者从所述动力总成系。

7、统的动力 流或力矩流完全脱开。 4. 根据权利要求 1 所述的动力总成系统， 其特征在于， 所述混合动力驱动装置的电机 （EM） 依赖于构造为双向切换元件的切换元件 （S1、 S2） 的切换位置要么仅在所述主变速器 （HG） 与所述后置档组 （GP） 之间要么仅在所述后置档组 （GP） 与所述车桥驱动装置 （AB） 之 间联接到所述动力总成系统的动力流或力矩流上或者从所述动力总成系统的动力流或力 矩流完全脱开。 5.根据权利要求1至4之一所述的动力总成系统， 其特征在于， 所述混合动力驱动装置 的电机 （EM） 在中间接有传动比级 （I1） 的情况下联接到所述动力总成系统的动力流或力矩 流上。。

8、 6. 根据权利要求 1 至 5 之一所述的动力总成系统， 其特征在于， 所述后置档组 （GP） 在 行星齿轮结构方式中带有太阳轮 （PS） 、 内齿圈 （PH） 和行星齿轮架 （ST） 地实施， 其中， 所述 太阳轮 （PS） 与所述主变速器 （HG） 的主轴 （WH） 联接， 而所述行星齿轮架 （ST） 与所述车桥驱 动装置 （AB） 联接， 其中， 当所述混合动力驱动装置的电机 （EM） 在所述主变速器 （HG） 与所述 后置档组 （GP） 之间联接到所述动力总成系统的动力流或力矩流上时， 所述电机 （EM） 连到 所述太阳轮 （PS） 上， 并且其中， 当所述混合动力驱动装置的电机 （。

9、EM） 在所述后置档组 （GP） 与所述车桥驱动装置 （AB） 之间联接到所述动力总成系统的动力流或力矩流上时， 所述电机 （EM） 连到所述行星齿轮架 （ST） 上。 7. 根据权利要求 6 所述的动力总成系统， 其特征在于， 用于所述电机的传动比级 （I1） 定位在所述电机 （EM） 与所述后置档组 （GP） 之间。 8. 根据权利要求 6 或 7 所述的动力总成系统， 其特征在于， 摩擦锁合的制动器 （Br） 作 用于所述后置档组 （GP） 的内齿圈 （PH） 。 9. 根据权利要求 8 所述的动力总成系统， 其特征在于， 摩擦锁合的锁止离合器 （KD） 配 属给所述后置档组 （GP） 。

10、， 其中， 所述锁止离合器 （KD） 的第一离合器半部作用于所述内齿圈 权 利 要 求 书 CN 103003082 A 2 2/2 页 3 （PH） ， 而所述锁止离合器 （KD） 的第二离合器半部作用于所述车桥驱动装置 （AB） 。 10. 用于运行根据权利要求 1 至 9 之一所述的动力总成系统的方法， 其特征在于， 在所 述主变速器 （HG） 中实施换档时， 利用所述混合动力驱动装置的电机 （EM） 来补偿或者说添 补所述车桥驱动装置 （AB） 上的牵引力中断。 11. 根据权利要求 10 所述的方法， 其特征在于， 当尤其是实施为分裂副变速器的前置 档组 （GV） 在驱动技术上前置于。

11、所述主变速器 （HG） 时， 在所述前置档组 （GV） 中实施换档时 利用所述混合动力驱动装置的电机 （EM） 来补偿或者说添补所述车桥驱动装置 （AB） 上的牵 引力中断。 12. 根据权利要求 10 或 11 所述的方法， 其特征在于， 当所述主变速器 （HG） 具有传动比 小于 1 的超速档位时， 在经由所述混合动力驱动装置的电机 （EM） 启动所述内燃机 （VM） 时在 所述主变速器 （HG） 中挂入所述超速档位。 13. 用于运行根据权利要求 3 至 9 之一所述的动力总成系统的方法， 其特征在于， 当在 所述后置档组 （GP） 中实施换档时， 在所述后置档组 （GP） 中实施所述换。

12、档之前将所述混合 动力驱动装置的电机 （EM） 联接到所述车桥驱动装置 （AB） 上并且在所述后置档组 （GP） 中实 施所述换档期间为了补偿或者说添补所述车桥驱动装置 （AB） 上的牵引力中断而保持联接。 权 利 要 求 书 CN 103003082 A 3 1/7 页 4 带有自动分组式变速器的动力总成系统 技术领域 0001 本发明涉及一种带有自动分组式变速器的动力总成系统。此外， 本发明还涉及一 种用于运行这种动力总成系统的方法。 背景技术 0002 例如由 DE102007010829A1 公知一种构造为分组式变速器的自动换档变速器并且 例如应用在商用车辆中， 其具有多级的主变速器以。

13、及在驱动技术上后置于主变速器的尤其 是实施为范围选择副变速器的后置档组和 / 或在驱动技术上前置于主变速器的尤其是实 施为分裂副变速器的前置档组。 通过具有大约相应于主变速器的两个相继的传动比级之间 的平均传动比级差的一半的传动比级差的、 例如两级式实施的分裂副变速器， 使主变速器 的传动比级差减半并且使总共提供的档位数量增加一倍。 通过具有比主变速器的整个传动 比级差大约多出主变速器的两个相继的传动比级之间的平均传动比级差的、 例如两级式实 施的范围选择副变速器， 使分组式变速器的传动比范围大约增加一倍并且使总共提供的档 位数量再次增加一倍。 发明内容 0003 本发明涉及一种带有自动分组式。

14、变速器的动力总成系统和一种用于运行这种动 力总成系统的方法， 该动力总成系统的分组式变速器至少包括一个主变速器和一个后置档 组。前置档组是可选的。后置档组优选实施为范围选择副变速器。然而， 后置档组也可以 实施为分裂副变速器。 0004 当这种自动分组式变速器集成到机动车辆的动力总成系统中时， 自动分组式变速 器的输入轴， 即主变速器的输入轴或者在存在前置档组的情况下的前置档组的输入轴， 经 由能控制的起动离合器与驱动机组连接并且自动分组式变速器的输出轴与车桥驱动装置 连接。 0005 当驱动机组实施为纯内燃机或带有内燃机的混合动力驱动装置时， 内燃机经由 起动离合器与分组式变速器的输入轴联接。

15、。当驱动机组实施为带有内燃机和电机的混合 动力驱动装置时， 由实际公知的动力总成系统中的电机要么在提供所谓的曲轴启动器发电 机 （KSG） 的情况下接在内燃机与起动离合器之间， 要么在提供所谓的集成的启动器发电机 （ISG） 的情况下接在起动离合器与分组式变速器的输入轴之间。 0006 由实际公知的、 具有作为变速器的自动分组式变速器以及作为驱动机组的带有内 燃机和电机的混合动力驱动装置的动力总成系统具有如下缺点， 即， 在分组式变速器中实 施换档期间不能够提供用于补偿或用于平衡牵引力中断的牵引力支持， 由此出现舒适性方 面的损失。 0007 由此出发， 本发明的任务基于如下问题， 即， 提供。

16、一种带有自动分组式变速器的新 型的动力总成系统。 0008 该问题通过根据权利要求 1 的动力总成系统来解决。根据本发明， 混合动力驱动 说 明 书 CN 103003082 A 4 2/7 页 5 装置的电机能够在主变速器与后置档组之间和 / 或在后置档组与车桥驱动装置之间联接 到动力总成系统的动力流或力矩流上。这种联接可以永久地或能切换地实施。在根据本发 明的动力总成系统中， 混合动力驱动装置的电机能够永久地或能切换地在主变速器与后置 档组之间和 / 或在后置档组与车桥驱动装置之间联接到动力流或力矩流中。在分组式变速 器中进行换档时， 尤其是在主变速器中进行换档时和 / 或在同样存在的前置。

17、档组中进行换 档时， 能够提供牵引力支持， 以便在实施换档时补偿或平衡牵引力中断。由此， 可以提高舒 适性。 0009 根据本发明的有利的改进方案， 混合动力驱动装置的电机依赖于构造为双向切换 元件的切换元件的切换位置要么仅在主变速器与后置档组之间要么仅在后置档组与车桥 驱动装置之间联接到动力总成系统的动力流或力矩流上或者从动力总成系统的动力流或 力矩流完全脱开。当电机能切换地联接到动力流或力矩流中时， 更确切地说经由双向切换 元件混合动力驱动装置的电机要么仅在主变速器与后置档组之间要么仅在后置档组与车 桥驱动装置之间联接到动力流上或者从动力流完全脱开， 则得出动力总成系统的特别有利 的实施形。

18、式， 利用该实施形式能够有利地涵盖动力总成系统的大量不同的运行状况。 附图说明 0010 本发明的优选改进方案由从属权利要求和下面的描述得知。 结合附图对本发明的 实施例进行详细阐述， 但本发明并不局限于此。其中 ： 0011 图 1 示出依据本发明的第一实施例的根据本发明的动力总成系统的图示 ； 0012 图 2 示出依据本发明的第二实施例的根据本发明的动力总成系统的图示 ； 0013 图 3 示出依据本发明的第三实施例的根据本发明的动力总成系统的图示 ； 0014 图 4 示出依据本发明的第四实施例的根据本发明的动力总成系统的图示 ； 0015 图 5 示出依据本发明的第五实施例的根据本发。

19、明的动力总成系统的图示 ； 0016 图 6 示出依据本发明的第六实施例的根据本发明的动力总成系统的图示 ； 0017 图 7 示出依据本发明的第七实施例的根据本发明的动力总成系统的图示 ； 0018 图 8 示出依据本发明的第八实施例的根据本发明的动力总成系统的图示 ； 0019 图 9 示出依据本发明的第九实施例的根据本发明的动力总成系统的图示 ； 0020 图 10 示出依据本发明的第十实施例的根据本发明的动力总成系统的图示 ； 0021 图 11 示出依据本发明的另一实施例的根据本发明的动力总成系统的图示 ； 0022 图 12 示出依据本发明的另一实施例的根据本发明的动力总成系统的图。

20、示。 具体实施方式 0023 本发明涉及机动车辆尤其是商用车辆的动力总成系统， 其中， 动力总成系统至少 包括一个由内燃机 VM 和电机 EM 组成的混合动力驱动装置和一个分组式变速器 CT。分组 式变速器 CT 至少包括一个主变速器 HG 和一个在驱动技术上后置于主变速器 HG 的后置档 组 GP， 其中， 后置档组 GP 优选实施为范围选择档组或范围选择副变速器。在图 1 所示的实 施例中， 分组式变速器CT还附加地包括在驱动技术上前置于主变速器HG的前置档组GV， 其 中， 前置档组 GV 优选实施为分裂副变速器。根据图 1， 内燃机 VM 能够经由能控制的起动离 合器 AK 联接到分组。

21、式变速器 CT 的输入轴 WGE上。分组式变速器 CT 的输出轴 WGA联接到车 说 明 书 CN 103003082 A 5 3/7 页 6 桥驱动装置 AB 上。 0024 如已经实施的那样， 图1的动力总成系统除了内燃机VM外还具有电机EM。 内燃机 VM 和电机 EM 共同形成混合动力驱动装置， 其中， 在本发明的意义上， 混合动力驱动装置的 电机 EM 能在主变速器 HG 与后置档组 GP 之间和 / 或在后置档组 GP 与车桥驱动装置 AB 之 间联接到动力总成系统的动力流或力矩流上。在图 1 的实施例中， 混合动力驱动装置的电 机 EM 永久地在主变速器 HG 和后置档组 GP 。

22、之间联接到动力总成系统的动力流或力矩流上。 0025 在图 1 的动力总成系统中如下是可能的， 即， 经由混合动力驱动装置的电机 EM 在 实施主变速器HG中的换档时以及在实施前置档组GV中的换档时提供用于平衡或者说补偿 牵引力中断的牵引力支持。 0026 在此， 将后置档组 GP 用作混合动力驱动装置的电机 EM 的传动比变速器。以这种 方式可以提供大量混合动力功能， 例如纯电动行驶、 用于内燃机VM的启动/停止功能、 所谓 的电增压以及回收。 0027 在图1的动力总成系统中， 可以在主变速器HG的所有换档情况中以及在前置档组 GV 的所有换档情况中均通过经由混合动力驱动装置的电机 EM 。

23、提供牵引力支持来添补或者 说补偿牵引力中断。 在图1的动力总成系统中， 仅后置档组GP的换档仍旧是牵引力中断的。 0028 在图 1 的动力总成系统中， 当主变速器 HG 具有传动比 1 的所谓的超速档位时， 当 应该借助于电机EM来启动内燃机VM时， 在主变速器HG中挂入该超速档位。 在这种情况中， 必须由混合动力驱动装置的电机 EM 提供或者说施加相对少的力矩， 以便启动内燃机 VM。 0029 此外， 在图 1 的动力总成系统中， 在所谓的回收时也就是说在利用电机 EM 的力矩 制动时如下是可能的， 即， 在主变速器 HG 中跟踪档位， 更确切地说是在电机 EM 持续满力矩 的情况下。这。

24、种档位跟踪 （） 主要在如下情况中具有优点， 即， 驾驶员紧接 着再次加大油门并且对加大油门的短暂的响应时间是所希望的。针对这种情况， 在主变速 器 HG 中已经挂入适合于内燃机 VM 的档位。 0030 如已经实施的那样， 在图 1 的动力总成系统中， 混合动力驱动装置的电机 EM 使用 后置档组 GP 的传动比。在动力总成系统的静止状态中， 内燃机 VM 能够经由动力总成系统 的电机EM来启动。 此外， 在动力总成系统的静止状态中， 能够发电机式地运行电机EM， 以便 例如给动力总成系统的电池充电或者为车载电源提供电流供给。在这种情况中， 后置档组 GP 处于空档。在后置档组 GP 中进行。

25、换档时， 可以借助于电机 EM 来进行同步。 0031 图 1 的实施例的有利的改进方案在图 2 中示出。在图 2 中， 电机 EM 再次永久地在 分组式变速器 CT 的主变速器 HG 与分组式变速器 CT 的后置档组 GP 之间联接到动力总成系 统的动力流或力矩流上， 更确切地说， 根据图 2 在中间接有传动比级 I1 的情况下。根据图 2， 该传动比级 I1 是恒定传动比。由此， 可以于起动时经由电机 EM 给车桥驱动装置 AB 提供 较大的力矩。在经由电机 EM 启动内燃机 VM 时需要较小的力矩。在经由电机 EM 启动内燃 机 VM 时， 在主变速器 HG 中以及在优选存在的前置档组 。

26、GV 中分别挂入最高档位。后置档组 GP 在启动内燃机 VM 时处于空档。 0032 在图 1 和图 2 的实施例中， 混合动力驱动装置的电机 EM 分别永久地在分组式变速 器 CT 的主变速器 HG 和其后置档组 GP 之间接到动力总成系统的动力流或力矩流中。 0033 与此相对地， 图 3 至图 5 示出本发明的如下实施例， 其中， 混合动力驱动装置的电 机 EM 依赖于至少一个切换元件的接通而在主变速器 HG 与后置档组 GP 之间和 / 或在后置 说 明 书 CN 103003082 A 6 4/7 页 7 档组 GP 与车桥驱动装置 AB 之间联接或者说能联接到动力总成系统的动力流或。

27、力矩流上。 0034 因此， 在图 3、 图 4 的实施例中存在两个切换元件 S1 和 S2， 所述切换元件能够彼此 独立地操控， 其中， 经由切换元件 S1， 电机 EM 能在主变速器 HG 与后置档组 GP 之间联接到 动力总成系统的动力流或力矩流上， 并且其中， 经由切换元件 S2， 混合动力驱动装置的电机 EM能在后置档组GP与车桥驱动装置AB之间联接到动力总成系统的动力流或力矩流上。 当 两个切换元件 S1 和 S2 都断开时， 电机 EM 才完全从动力总成系统的动力流或力矩流脱开。 通过接合两个切换元件 S1 和 S2， 电机 EM 既可以在主变速器 HG 与后置档组 GP 之间又。

28、可以 在后置档组 GP 与车桥驱动装置 AB 之间联接到动力总成系统的动力流或力矩流上。在图 4 中， 再次附加地存在传动比级 I1， 其既在接合切换元件 S1 时又在接合切换元件 S2 时起作 用。 0035 在图 5 的实施例中， 图 4 中构造为独立的切换元件 S1 和 S2 的切换元件由双向切 换元件 S1/S2 代替， 该双向切换元件使电机 EM 在中间接有传动比级 I1 的情况下要么在主 变速器 HG 与后置档组 GP 之间要么在后置档组 GP 与车桥驱动装置 AB 之间联接到动力总成 系统的动力流或力矩流上。 0036 在图5中所示的双向切换元件的切换位置， 电机EM完全从动力总。

29、成系统的动力流 或力矩流脱开。 0037 尽管在根据图 5 将切换元件 S1 和 S2 实施为双向切换元件的情况中电机 EM 不能 同时既在主变速器 HG 与后置档组 GP 之间又在后置档组 GP 与车桥驱动装置 AB 之间联接到 动力总成系统的动力流或力矩流上， 但是根据图 5 将切换元件 S1 和 S2 实施为双向切换元 件是优选的， 因为这种实施方案在结构上较为简单。 0038 混合动力驱动装置的电机 EM 到动力总成系统的动力流或力矩流上的根据图 3 至 图 5 的能切换的联接允许动力总成系统的特别优选的运行。 0039 因此， 在图 3 至图 5 的动力总成系统中， 不仅能在主变速器。

30、 HG 中实施换档时以及 在前置档组 GV 中实施换档时提供牵引力支持， 而且更确切地说在后置档组 GP 中实施换档 时也能提供牵引力支持。为此采取如下措施， 即， 为了在后置档组 GP 中实施换档， 电机 EM 于实施换档之前在后置档组GP与车桥驱动装置AB之间联接到动力总成系统的动力流或力 矩流上， 并且在该实施期间保持联接到变速器输出轴 WGA上。由此， 电机 EM 在后置档组 GP 中实施换档时永久地对车桥驱动装置 AB 产生作用并且可以将牵引力支持提供给动力总成 系统。 0040 此外， 在图 3 至图 5 的动力总成系统中， 可以在回收时对所有档位进行档位跟踪。 0041 当混合动。

31、力驱动装置的电机 EM 完全从动力总成系统的动力流或力矩流脱开时， 可以例如在以恒定的速度行驶时避免电机 EM 的空载损耗。 0042 此外， 在混合动力驱动装置的电机 EM 完全脱开的位置， 当在混合动力驱动装置的 电机 EM 中出现故障时， 动力总成系统的常规的纯内燃机式的运行经由混合动力驱动装置 的内燃机 VM 是可能的。 0043 如图 3 和图 4 所示， 当切换元件 S1 和 S2 实施为独立的切换元件时， 混合动力驱动 装置的电机 EM 能够同时既在主变速器 HG 与后置档组 GP 之间又在后置档组 GP 与车桥驱动 装置 AB 之间联接到动力总成系统的动力流或力矩流上， 由此，。

32、 例如如下是可能的， 即， 为了 给动力总成系统提供停车制动而锁住从动轴或者说变速器输出轴 WGA。 说 明 书 CN 103003082 A 7 5/7 页 8 0044 图 3 至图 5 的动力总成系统的切换元件 S1 和 S2 优选是牙嵌式切换元件， 其同步 主动地由电机 EM 来实现。 0045 优选利用压缩空气来气动地操作切换元件 S1 和 S2。 0046 带有混合动力驱动装置的电机 EM 的动力总成系统的其他有利的设计方案和运行 方式在下面参照图 6 至图 10 进行描述 （该电机 EM 在图 3 至图 5 的意义上能够能切换地在 主变速器 HG 与后置档组 GP 之间和 / 或。

33、在后置档组 GP 与车桥驱动装置 AB 之间联接到动力 总成系统的动力流或力矩流上） ， 其中， 图 6 至图 10 示出根据本发明的动力总成系统的如下 变体， 在所述变体中后置档组 GP 实施为行星齿轮结构方式中的范围选择副变速器或范围 选择档组。 0047 因此， 图6至图10分别示出行星齿轮结构方式中实施为范围选择档组或范围选择 副变速器的后置档组 GP， 其中， 后置档组 GP 的太阳轮 PS 与主变速器 HG 的主轴 WH联接， 并 且其中， 后置档组 GP 的行星齿轮架 ST 经由分组式变速器 GT 的输出轴 WGA联接到车桥驱动 装置 AB 上。后置档组 GP 的内齿圈 PH 与。

34、后置档组 GP 的切换组件 SP 连接， 其中， 切换组件 SP交替地通过将内齿圈PH与固定的壳体件连接而使后置档组GP切换到档位行驶级R或者 通过将内齿圈 PH 与分组式变速器 CT 的变速器输出轴 WGA连接而切换到直接行驶级 D。 0048 此外， 图 6 至图 10 再次示出切换元件 S1 和 S2， 所述切换元件在图 6 中通过双向 切换元件来实施， 其中， 在切换位置 S1 电机 EM 在主变速器 HG 与后置档组 GP 之间联接到主 变速器 HG 的主轴 WH上并且因此联接到后置档组 GP 的太阳轮 PS 上， 并且其中， 在切换位置 S2电机EM在后置档组GP与车桥驱动装置AB。

35、之间经由行星齿轮架ST联接到变速器输出轴 WGA上。 0049 如已经实施的那样， 在混合动力驱动装置的电机 EM 能切换地联接到动力总成系 统的动力流或力矩流上的情况下， 可以在回收时对所有档位进行档位跟踪。如果后置档组 GP 在回收开始时已经处于档位行驶级 R， 那么不需要对后置档组 GP 进行换档。相反， 如果 后置档组 GP 在回收开始时处于直接行驶级 D， 那么必须对其进行换档， 以便提供适合于内 燃机 VM 的档位。在图 6 中， 混合动力驱动装置的电机 EM 经由切换位置 S2 在从动侧联接到 变速器输出轴 WGA上并且能够无中断地进行回收。 0050 图7示出本发明基于图6的变。

36、体， 其中， 附加地存在实施为恒定传动比的传动比级 I1， 其中， 图 7 中的传动比级 I1 实施为带有所谓的固定变速器传动比的行星齿轮变速器。 0051 图 8 示出图 7 的备选方案， 其中， 图 7 和图 8 的区别在于， 在图 8 中切换元件 S1 和 S2 实现为共同的切换组件， 并且在图 8 中恒定传动比 I1 定位在电机 EM 与后置档组 GP 之 间， 而在图 7 中切换元件 S1 和 S2 实施为单独的结构组件并且传动比级 I1 定位在主变速器 HG 与电机 EM 之间。 0052 图 9 示出图 8 的动力总成系统的改动方案， 其中， 切换组件 SP 不像图 8 中所示的。

37、 那样定位在行星齿轮变速器的齿轮与车桥驱动装置 AB 之间， 而是更确切说定位在切换元 件 S1、 S2 与行星齿轮变速器的齿轮之间， 经由该切换组件 SP 能将后置档组 GP 切换到档位 行驶级 R 或直接行驶级 D。 0053 图 9 的实施方案主要适用于传动比级 I1 的中等程度的恒定传动比， 而图 8 的实施 方案主要适用于传动比级 I1 的高恒定传动比。 0054 图10示出针对结构上的实施方案的另一备选方案， 其中， 在图10中不通过共同的 说 明 书 CN 103003082 A 8 6/7 页 9 切换组件来提供切换元件 S1 和 S2， 而是再次经由单独的切换元件来提供， 其。

38、中， 在图 10 中 传动比级 I1 定位在电机 EM 与后置档组 GP 之间， 并且其中， 在图 10 中后置档组 GP 的切换 组件 SP 定位在后置档组 GP 的行星齿轮变速器的齿轮与车桥驱动装置 AB 之间。 0055 图11示出本发明的变体， 其中， 混合动力驱动装置的电机EM永久地在主变速器HG 与后置档组GP之间接到动力总成系统的动力流或力矩流中， 其中， 后置档组GP在行星齿轮 结构方式中实施， 并且其中， 摩擦锁合的制动器Br配属给后置档组GP的内齿圈PH。 配属给 后置档组GP的内齿圈PH的摩擦锁合的制动器Br可以用于 ： 在结束电动行驶而开始启动内 燃机 VM 时经由滑差。

39、式运行的制动器 Br 解耦发动机振动。在这种情况中， 内燃机 VM 通过接 合起动离合器 AK 来启动， 由此， 通过发动机振动会将干扰力矩引入动力总成系统。这可以 通过制动器 Br 来补偿。 0056 优选地， 滑差式制动器 Br 设计为干式制动器， 由此， 在桥接后置档组 GP 时不会在 制动器 Br 上出现拖曳损耗。 0057 此外， 摩擦锁合的制动器 Br 可以用作起动元件。如下是可能的， 即， 从电机 EM 的 发电机式充电运行出发， 在机动车辆的静止状态下在经由驾驶员操作油门踏板或行驶踏板 时首先通过将支撑力矩施加给制动器 Br 来施加起动力矩， 在机动车辆的所述静止状态中， 后置。

40、档组 GP 处于空档并且在主变速器 HG 和前置档组 GV 中挂入了档位。紧接着， 滑差转移 到起动离合器 AK 上并且制动器 Br 完全关闭， 因为不同于制动器 Br 起动离合器 AK 在结构 上设计为起动元件并因此比较耐磨损。此外， 在经由滑差式起动离合器 AK 启动内燃机 VM 时以及在同时进行起动时， 制动器 Br 可以首先用作起动元件， 其中， 起动元件的功能紧接 着再次转移到起动离合器 AK 上并且完全关闭制动器 Br。 0058 需要指明如下， 即， 在图 11 的变体中， 电机 EM 也能够经由至少一个切换元件能切 换地联接到动力总成系统的动力流或力矩流上。 0059 图 12。

41、 示出图 11 的变体的改进方案， 其中， 在图 12 的变体中， 附加于制动器 Br 地， 摩擦锁合的锁止离合器 KD 配属给后置档组 GP。在图 12 的实施例中， 电机 EM 再次永久地在 主变速器 HG 与后置档组 GP 之间联接到动力总成系统的动力流或力矩流上， 其中， 电机 EM 作用于后置档组 GP 的太阳轮 SP。制动器 Br 又作用于后置档组 GP 的内齿圈 PH。锁止离合 器 KD 如下地实施， 即， 第一离合器半部配属给内齿圈 PH， 而第二离合器半部配属给行星齿 轮架 ST 并且因此配属给变速器输出轴 WGA。 0060 通过制动器 Br 与锁止离合器 KD 结合起来的。

42、使用， 实施为范围选择档组或范围选 择副变速器的后置档组 GP 是能负载换档的。 0061 在图12中如下是可能的， 即， 驱动力矩在后置档组GP的负载换档时下降到如下力 矩， 即， 电机 EM 能够独自产生该力矩。由此， 减少了制动器 Br 的和锁止离合器 KD 的负荷。 0062 在图 12 的实施例中， 电机 EM 同样可以像图 11 的变体那样在中间布置有传动比级 I1 的情况下联接到动力总成系统的动力流或力矩流上。 0063 附图标记列表 0064 AB 车桥驱动装置 0065 AK 起动离合器 0066 Br 制动器 0067 CT 分组式变速器 说 明 书 CN 10300308。

43、2 A 9 7/7 页 10 0068 D 直接行驶级 0069 EM 电机 0070 GV 前置档组 0071 GP 后置档组 0072 HG 主变速器 0073 HW 空心轴 0074 I1 传动比级 0075 KD 锁止离合器 0076 PS 太阳轮 0077 PT 行星齿轮承载件 0078 PH 内齿圈 0079 R 档位行驶级 0080 SP 切换组件 0081 S1 切换元件 / 切换位置 0082 S2 切换元件 / 切换位置 0083 VM 内燃机 0084 WGA 输出轴 0085 WGE 输入轴 0086 WH 主轴 说 明 书 CN 103003082 A 10 1/6 页 11 图 1 图 2 说 明 书 附 图 CN 103003082 A 11 2/6 页 12 图 3 图 4 说 明 书 附 图 CN 103003082 A 12 3/6 页 13 图 5 图 6 说 明 书 附 图 CN 103003082 A 13 4/6 页 14 图 7 图 8 说 明 书 附 图 CN 103003082 A 14 5/6 页 15 图 9 图 10 说 明 书 附 图 CN 103003082 A 15 6/6 页 16 图 11 图 12 说 明 书 附 图 CN 103003082 A 16 。