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1、(10)申请公布号 CN 103129501 A (43)申请公布日 2013.06.05 CN 103129501 A *CN103129501A* (21)申请号 201210488226.1 (22)申请日 2012.11.22 102011087008.3 2011.11.24 DE B60R 21/0136(2006.01) (71)申请人 罗伯特博世有限公司 地址 德国斯图加特 (72)发明人 G朗 B雷克齐格 (74)专利代理机构 北京市金杜律师事务所 11256 代理人 郑立柱 (54) 发明名称 用于在侧面冲撞时触发车辆的人员保护装置 的方法和装置 (57) 摘要 本发明涉及。
2、用于在侧面冲撞时触发车辆的人 员保护装置的方法和装置， 其中获取并评估第一 探测方向上的第一传感器数据和第二探测方向上 的第二传感器数据， 其中第一探测方向和第二探 测方向相互垂直设置。依据本发明将根据所获取 的第一和第二传感器数据确定在车辆横向上的第 一信号分量和在车辆纵向上的第二信号分量， 其 中当所确定的在车辆横向上的第一信号分量超出 过预定的阈值时， 则识别出侧面冲撞， 其中为了将 侧面冲撞分类， 附加地将在车辆纵向上的第二信 号分量与至少一个预定的阈值作比较， 并且其中 根据侧面冲撞的分类以预定的参数触发用于人员 保护装置的激活算法。 (30)优先权数据 (51)Int.Cl. 权利。
3、要求书 3 页 说明书 8 页 附图 4 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书3页 说明书8页 附图4页 (10)申请公布号 CN 103129501 A CN 103129501 A *CN103129501A* 1/3 页 2 1. 一种用于在侧面冲撞时触发车辆的人员保护装置的方法， 其中获取并评估第一探 测方向 (y、 (90 -) 上的第一传感器数据 (SY、 S1Y、 S2Y、 a1(90 -)、 a2(90 -) 和第二探 测方向 (x、 ) 上的第二传感器数据 (SX、 S1X、 S2X、 a1、 a2)， 其中所述第一探测方向 (y、 (9。
4、0-)和所述第二探测方向(x、 )相互垂直设置， 其特征在于， 根据所获取的第一和 第二传感器数据 (SY、 S1Y、 S2Y、 a1(90 -)、 a2(90 -)、 SX、 S1X、 S2X、 a1、 a2) 确定在车辆横向 (Y)上的第一信号分量(SY、 S1Y、 S2Y、 a1-y、 a2y)和在车辆纵向(X)上的第二信号分量(SX、 S1Y、 S2Y、 a1x、 a2x)， 其中当所确定的在车辆横向 (Y) 上的所述第一信号分量 (SY、 S1Y、 S2Y、 a1-y、 a2y) 超出过预定的阈值时， 则识别出侧面冲撞， 其中为了将所述侧面冲撞分类， 附加地将所 述在车辆纵向(X)上。
5、的第二信号分量(SX、 S1X、 S2X、 a1x、 a2x)与至少一个预定的阈值作比较， 并且其中根据所述侧面冲撞的所述分类以预定的参数触发用于所述人员保护装置 (42、 44) 的激活算法。 2.根据权利要求1所述的方法， 其特征在于， 在对应的用于所述人员保护装置(42、 44) 的激活算法中根据所述在车辆纵向 (X) 上确定的第二信号分量 (SX、 S1X、 S2X、 a1x、 a2x) 改变 用于所述在车辆横向 (Y) 上确定的第一信号分量 (SY、 S1Y、 S2Y、 a1-y、 a2y) 的所述阈值的高 度。 3.根据权利要求1或2所述的方法， 其特征在于， 所获取的第一和第二传。
6、感器数据(SY、 S1Y、 S2Y、 a1(90 -)、 a2(90 -)、 SX、 S1X、 S2X、 a1、 a2) 包括加速度信号， 所述加速度信号在所 述评估中用作为单独的原始值和/或用作由所述单独值算出的平均值和/或用作经过滤的 单独值和 / 或用作由所述经过滤的单独值算出的平均值而被使用。 4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法， 其特征在于， 根据所获取的第一和第二传 感器数据 (SY、 S1Y、 S2Y、 a1(90 -)、 a2(90 -)、 SX、 S1X、 S2X、 a1、 a2) 通过信号分析和 / 或数 学运算确定信号幅度和 / 或振动能量和 / 或积分和 / 或窗。
7、积分和 / 或和和 / 或差， 这些将 在所述评估中相互比较。 5. 根据权利要求 1 至 4 中任一项所述的方法， 其特征在于， 为了分类所述侧面冲撞， 根 据所获取的第一和第二传感器数据 (SY、 SX) 确定在固定的预定方向 () 上的合成的信号 (S)， 所述合成的信号用作所述人员保护装置 (42、 44) 的所述激活算法的输入信号， 且其 中所述固定的预定的方向 () 相对于车辆纵轴 (X) 具有范围在 45 至 90的角度， 优选地 为 75的角度。 6. 根据权利要求 1 至 4 中任一项所述的方法， 其特征在于， 为了分类所述侧面冲撞， 在 所述侧面冲撞期间根据所获取的第一和第。
8、二传感器数据 (S1Y、 S2Y、 S1X、 S2X) 动态地确定合 成的冲撞方向 (1、 2) 和合成的冲撞信号 (S1、 S2)。 7. 根据权利要求 6 所述的方法， 其特征在于， 所确定的合成的冲撞信号 (S1、 S2) 和 / 或所获取的第一和第二传感器数据(S1Y、 S2Y、 S1X、 S2X)用作用于所述人员保护装置(42、 44) 的所述激活算法的输入信号。 8.根据权利要求7所述的方法， 其特征在于， 根据所确定的合成的冲撞方向(1、 2) 改变用于人员保护装置 (42、 44) 的对应的激活算法的至少一个阈值的高度。 9. 一种用于在侧面冲撞时触发车辆的人员保护装置的、 尤。
9、其是用于执行根据权利要求 1 至 8 中任一项所述的方法的装置， 所述装置具有至少一个传感器单元 (14、 22、 24、 32、 34) 和评估和控制单元 (12)， 所述至少一个传感器单元用于获取第一探测方向 (y、 (90 -) 权 利 要 求 书 CN 103129501 A 2 2/3 页 3 上的第一传感器数据 (SY、 S1Y、 S2Y、 a1(90 -)、 a2(90 -) 和第二探测方向 (x、 ) 上的第二 传感器数据 (SX、 S1X、 S2X、 a1、 a2)， 所述评估和控制单元用于评估所获取的第一和第二传 感器数据 (SY、 S1Y、 S2Y、 a1(90 -)、 。
10、a2(90 -)、 SX、 S1X、 S2X、 a1、 a2)， 其中所述第一探测方向 (y、 (90 -) 和所述第二探测方向 (x、 ) 相互垂直设置， 其特征在于， 所述评估和控制 单元 (12) 根据所获取的第一和第二传感器数据 (SY、 S1Y、 S2Y、 a1(90 -)、 a2(90 -)、 SX、 S1X、 S2X、 a1、 a2) 确定在车辆横向 (Y) 上的第一信号分量 (SY、 S1Y、 S2Y、 a1-y、 a2y) 和在车辆纵 向 (X) 上的第二信号分量 (SX、 S1X、 S2X、 a1x、 a2x)， 其中当所确定的在车辆横向 (Y) 上的所述 第一信号分量 (。
11、SY、 S1Y、 S2Y、 a1-y、 a2y) 超出过预定的阈值时， 则所述评估和控制单元 (12) 识 别出侧面冲撞， 且其中为了将所述侧面冲撞分类， 所述评估和控制单元 (12) 附加地将所述 在车辆纵向 (X) 上的第二信号分量 (SX、 S1X、 S2X、 a1x、 a2x) 与至少一个预定的阈值作比较， 并且根据所述侧面冲撞的所述分类以预定的参数触发用于所述人员保护装置 (42、 44) 的 激活算法。 10. 根据权利要求 9 所述的装置， 其特征在于， 所述至少一个传感器单元 (14、 22、 24、 32、 34) 被构造为加速度传感器， 其将所述第一和第二传感器数据 (SY。
12、、 S1Y、 S2Y、 a1(90 -)、 a2(90 -)、 SX、 S1X、 S2X、 a1、 a2) 获取为加速度信号， 所述评估和控制单元 (12) 将所述加速 度信号作为单独的原始值和/或用作由单独值算出的平均值和/或用作经过滤的单独值和 / 或用作由所述经过滤的单独值算出的平均值使用， 其中所述评估和控制单元 (12) 根据所 获取的第一和第二传感器数据 (SY、 S1Y、 S2Y、 a1(90 -)、 a2(90 -)、 SX、 S1X、 S2X、 a1、 a2) 通 过信号分析和 / 或数学运算确定信号幅度和 / 或振动能量和 / 或积分和 / 或窗积分和 / 或 和和 / 或。
13、差并将其相互比较。 11. 根据权利要求 9 或 10 所述的装置， 其特征在于， 至少一个传感器单元 (22、 24) 既 获取所述第一探测方向 (y、 (90 -) 的所述第一传感器数据 (SY、 S1Y、 S2Y、 a1(90 -)、 a2(90 -)， 又获取所述第二探测方向 (x、 ) 的所述第二传感器数据 (SX、 S1X、 S2X、 a1、 a2)。 12.根据权利要求11所述的装置， 其特征在于， 所述至少一个传感器单元(22、 24)被如 此地设置在所述车辆中， 即所述第一探测方向(y)与车辆横向(Y)相一致， 且所述第二探测 方向 (x) 与车辆纵向 (X) 相一致。 13。
14、. 根据权利要求 9 至 12 中任一项所述的装置， 其特征在于， 为了作出用于人员保护 装置的激活判决， 所确定的在车辆横向 (Y) 上的第一信号分量 (SY、 S1Y、 S2Y、 a1-y、 a2y) 是可 分析的， 且为了作出真实性检查判决， 所确定的在车辆纵向 (X) 上的第二信号分量 (SX、 S1X、 S2X、 a1x、 a2x) 是可分析的。 14. 根据权利要求 11 所述的装置， 其特征在于， 所述至少一个传感器单元 (22、 24) 被 如此地设置在所述车辆中， 即所述第一探测方向相对于所述车辆纵向 (X) 具有预定的第一 角度 (90 -)， 且所述第二探测方向 (x) 。
15、相对于所述车辆纵向 (X) 具有预定的第二角度 ()。 15. 根据权利要求 14 所述的装置， 其特征在于， 所述评估和控制单元 (12) 将所测量 的第一和第二传感器数据 (a1(90 -)、 a2(90 -)、 a1、 a2) 用作真实性检查函数的输入 参数， 其中所述评估和控制单元 (12) 通过坐标变换根据所测量的第一和第二传感器数据 (a1(90 -)、 a2(90 -)、 a1、 a2) 确定在车辆横向 (Y) 上的所述第一信号分量 (a1-y、 a2y)， 且 权 利 要 求 书 CN 103129501 A 3 3/3 页 4 同样通过坐标变换根据所述第一和第二传感器数据 (。
16、a1(90 -)、 a2(90 -)、 a1、 a2) 确定在 车辆纵向 (X) 上的所述第二信号分量 (SX、 S1X、 S2X、 a1x、 a2x)。 权 利 要 求 书 CN 103129501 A 4 1/8 页 5 用于在侧面冲撞时触发车辆的人员保护装置的方法和装置 技术领域 0001 本发明涉及一种根据独立权利要求 1 所述的用于在侧面冲撞时触发车辆的人员 保护装置的方法以及一种根据独立权利要求 9 所述的用于在侧面冲撞时触发车辆的人员 保护装置的装置。 背景技术 0002 在当前所使用的被动安全性的传感器系统中具有如下系统， 该系统的用于前向撞 击识别或前向冲撞识别的算法基于车辆。
17、侧面结构中的基于加速度的传感器的信号， 这些传 感器探测或获取在 X 和 Y 方向上的当前的加速度。加速度传感器和压力传感器用于侧面撞 击识别或侧面冲撞识别， 这些加速度传感器探测或获取在 Y 方向上的当前的加速度。 0003 在欧洲专利申请 EP 2 058 179A2 中描述了用于车辆的在侧面冲撞时触发人员保 护装置的方法和控制装置。根据撞击类型确定来实现该触发， 其中借助于至少两个嵌入在 不同的位置的传感器的信号确定该撞击类型。 根据该至少两个信号的至少一个差值来实现 该确定。 0004 在专利申请文件 DE 10 2006 008 638A1 中描述了用于车辆的事故分类的方法 和装置。。
18、在此获取并评估关于第一探测方向 ( 优选为车辆纵向 ) 的第一传感器数据和关 于第二探测方向 ( 优选为车辆横向 ) 的第二传感器数据。利用冲撞后获取的第一和第二 传感器数据来实施相关性分析， 以确定特征参数， 该特征参数与相对于第一探测方向的冲 撞方向相关联。在此， 第一和第二传感器数据的非常弱的相关性示出了冲撞方向与第一 探测方向或第二探测方向相一致， 而第一和第二传感器数据的非常强的相关性示出了冲 撞方向介于第一探测方向和第二探测方向之间。用于事故分类的方法执行冲撞方向的确 定， 从而将诸如安全带拉紧器、 安全气囊、 头部安全气囊和抗侧倾杆 的乘员保护装置的激活行为单独地匹配至当前的事故。
19、情况， 以 即使在成角度冲撞 (Winkelaufprall) 时也能确保为乘员提供最优的保护， 且因此减小乘 员的受伤风险。由此能够例如在冲撞时， 在预定的方向范围内既激活所涉及的侧面安全 气囊， 也激活前向安全气囊， 或者能够在其他的方向范围内实现所谓的前向 - 侧面锁定 (Front-Seitenverriegelung)， 即在该其他的方向范围内例如仅激活侧面安全气囊或者仅 激活前向安全气囊。 发明内容 0005 依据本发明所述的具有独立权利要求 1 的特征的车辆的传感器单元相较来说具 有如下优点， 即在两个探测方向上所获取的传感器数据 ( 如加速度信号 ) 的评估用于具有 在车辆横向。
20、和车辆纵向上的撞击分量或冲撞分量的侧面撞击或侧面冲撞的分类， 其中所述 两个探测方向相互垂直设置。 由外围的传感器在车辆纵向上所获取的传感器数据的附加的 用途能够改善侧面撞击的识别， 所述外围的传感器包括在车辆横向上的主要的成分和在车 辆纵向上的附加的成分。由此能够根据 FMVSS214 更好地识别和分类侧面的柱撞击或根据 说 明 书 CN 103129501 A 5 2/8 页 6 LINCAP 更好地识别和分类在倒行运动中的侧面的障碍物。因此， 在与车辆纵向对齐的传感 器或传感器通道处， 在车辆纵向上具有附加的撞击成分的侧面撞击比纯 90的侧面撞击含 有更高的信号。该信息能够以不同的方式用。
21、于改善人员保护装置的触发性能。 0006 通过所述两个探测方向或获取方向的结合能够以有利的方式使得更早的、 更精确 地且与情形相关的人员保护装置的激活成为可能。此外， 此类的传感器装置能够结合所述 两个信号， 以激活人员保护装置。 由此， 用于人员保护装置的激活算法能够基本上基于在车 辆横向上获取或确定的传感器信号或传感器数据， 且真实性检查函数能够基本上基于在车 辆纵向上获取或确定的传感器信号或传感器数据。 由此能够以有利的方式作出比在传统的 系统中实质上更早的激活判决， 在该传统的系统中将空间上更远的传感器用于真实性检查 函数， 该传感器例如设置在中央控制装置中且在激活传感器后几毫秒 (m。
22、s) 才测量对于评 估足够大的信号。因此， 由外围的传感器在两个不同的方向上获取的传感器数据来改善激 活性能且提高所针对的撞击场景的数量。此外， 在两个不同的方向上所获取的传感器数据 或传感器信号的评估能够在侧面撞击或侧面冲撞时改善与撞击类型相关的反应。 0007 所述激活判决或撞击类型识别既能够通过不相关的特征的阈值来实现， 该阈值基 于在车辆纵向上所获取或确定的传感器数据或传感器信号， 也能够通过在两个探测方向或 获取方向上获取或确定的传感器数据或传感器信号的适当的结合来实现。此外， 用于基于 以在车辆横向上获取的传感器数据或传感器信号为基础的成分的撞击特征的阈值能够通 过基于在车辆纵向上。
23、获取的传感器数据或传感器信号的成分来匹配。 0008 本发明的实施例提供了用于在侧面冲撞时触发车辆的人员保护装置的方法， 其中 获取并评估在第一探测方向上的第一传感器和在第二探测方向上的第二传感器数据， 且其 中所述第一探测方向和所述第二探测方向相互垂直地设置。 依据本发明将从所获取的第一 和第二传感器数据确定车辆横向上的第一信号分量和车辆纵向上的第二信号分量， 其中当 所确定的车辆横向上的第一信号分量超过预定的阈值时则识别出侧面冲撞， 其中为了将所 述侧面冲撞分类， 附加地将所述在车辆纵向上的第二信号分量与至少一个预定的阈值作比 较并且其中根据所述侧面冲撞的所述分类以预定的参数触发用于所述人。
24、员保护装置的激 活算法。 0009 依据本发明所述的用于在侧面冲撞时触发车辆的人员保护装置的装置包括至少 一个用于获取在第一探测方向上的第一传感器数据和在第二探测方向上的第二传感器数 据的传感器单元和用于评估所获取的第一和第二传感器数据的评估和控制单元， 其中所述 第一探测方向和所述第二探测方向相互垂直地设置。依据本发明， 所述评估和控制单元根 据所获取的第一和第二传感器数据确定在车辆横向上的第一信号分量和在车辆纵向上的 第二信号分量。当所确定的在车辆横向上的第一信号分量超过预定的阈值时， 所述评估和 控制单元识别出侧面冲撞。附加地， 所述评估和控制单元为了分类所述侧面冲撞将所述在 车辆纵向上。
25、的第二信号分量与至少一个预定的阈值作比较且根据所述侧面冲撞的所述分 类以预定的参数触发所述人员保护装置的激活算法。 0010 依据本发明所述的装置被构造为实施上述的方法的步骤， 且当计算机程序由所述 装置实施时， 所述装置被构造为实施用于控制上述的方法的步骤的计算机程序的步骤。依 据本发明所述的装置能够是现有的电子装置， 如控制装置， 所述控制装置处理并评估所获 取的传感器信号。所述装置能够包括至少一个接口， 所述至少一个接口能够以硬件和 / 或 说 明 书 CN 103129501 A 6 3/8 页 7 软件形式构造。当其为硬件形式的构造时， 所述接口能够是具有所述装置不同的功能的所 谓的。
26、 ASIC 系统的一部分。所述接口也能够是自身的集成电路或至少部分地由分布式组件 组成。 当其为软件形式的构造为， 所述接口能够是软件模块， 所述软件模块例如存在于还具 有其他的软件模块的微控制器上。带有程序代码的计算机程序产品也是有利的， 所述程序 代码存储在机器可读载体上， 诸如半导体存储器、 硬盘存储器或光学存储器， 且当所述程序 在所述装置上实施时， 其用于执行根据所述的实施例中的任一个的方法。 0011 通过在从属权利要求中提及的措施和设计方案能够有利地改善在独立权利要求 1 中给出的用于在侧面冲撞时触发车辆的人员保护装置的方法和在独立权利要求 9 中给出 的用于在侧面冲撞时触发车辆。
27、的人员保护装置的装置。 0012 在对应的用于人员保护装置的激活算法中根据在车辆纵向上所确定的第二信号 分量来改变用于在车辆横向上确定的第一信号分量的阈值高度是特别有利的。这意味着 ： 用于在车辆横向上确定的第一信号分量的阈值能够根据在车辆纵向上所确定的第二信号 分量所发生的阈值超出来匹配。 0013 在依据本发明的方法的有利的实施方案中， 所获取的第一和第二传感器数据能够 包括加速度信号， 所述加速度信号在所述评估中作为单独的原始值和 / 或用作由所述单独 值算出的平均值和/或用作经过滤的单独值和/或用作由所述经过滤的单独值算出的平均 值而被使用。此外， 能够根据所获取的第一和第二传感器数据。
28、通过信号分析和 / 或数学运 算确定例如信号幅度和 / 或振动能量和 / 或积分和 / 或窗积分和 / 或和和 / 或差， 这些将 在所述评估中相互比较。 0014 在依据本发明所述的方法的另一个有利的实施方案中， 为了分类所述侧面冲撞， 根据所获取的第一和第二传感器数据确定在固定的预定的方向上的合成的信号， 所述信号 用作人员保护装置的激活算法的输入信号。 所述固定的预定的方向能够具有相对于车辆纵 轴的范围在 45 至 90的角度， 优选地为 75的角度。通过坐标变换能够基于在车辆纵向 和车辆横向上所测量或确定的信号分量计算出在任何空间方向上的合成的信号。 为了探测 具有在车辆纵向上的成分的。
29、侧面撞击提供有具有在 45至 90范围内的角度的合成的识 别方向。对于预定的冲撞角为 75的 FMVSS214 柱撞击的纯检测， 角度 为 75的所合成 的获取方向是特别有利的。 如此计算的合成的信号能够以有利的方式用作其他的算法处理 的起点。 能够附加或替代在车辆横向上所获取或确定的信号分量的经典的评估来实现该处 理。 0015 在依据本发明所述的方法的替代的有利的实施方案中， 为了分类所述侧面冲撞， 能够由所获取的第一和第二传感器数据确定合成的冲撞方向且在侧面冲撞过程中动态地 确定所合成的冲撞信号。然后， 所确定的合成的冲撞信号和 / 或所获取的第一和第二传感 器数据能够用作人员保护装置的。
30、激活算法的输入信号。此外， 能够根据所确定的合成的冲 撞方向改变人员保护装置的相应的激活算法的至少一个阈值的高度。 通过依据本发明所述 的方法的所述替代的实施方案能够在所述冲撞过程中通过所述第一和第二信号分量的比 较， 优选地通过正切函数来动态地确定侧面冲撞的冲撞角。因为所获取的信号在撞击中激 烈地振荡， 所以为所述冲撞角的计算提供有相应的有力的低通滤波或集成的信号特征。借 助于如此确定的冲撞角现能够进一步优化相应的激活算法的激活判决。 区别于上述的依据 本发明所述的方法的设计方案， 该设计方案在预定的空间方向上计算信号且将其用作激活 说 明 书 CN 103129501 A 7 4/8 页 。
31、8 算法的输入， 在依据本发明所述的方法的替代的设计方案中， 所合成的冲撞角并不立即确 定， 而是在撞击过程中才得出的。以有利的方式， 在确定冲撞角后不必接着计算激活算法， 而是在未知冲撞角的情况下预先计算许多算法部分且接下来仅需作线性组合即可。 此类的 线性组合也适用于所有由信号导出的特征的线性种类， 如过滤、 积分、 和和差等。 0016 在依据本发明的装置的有利的实施方案中， 至少一个传感器单元被构造为加速度 传感器且将所述第一和第二传感器数据获取为加速度信号， 所述评估和控制单元在所述评 估中将所述加速度信号用作单独的原始值和/或用作由所述单独值算出的平均值和/或用 作经过滤的单独值和。
32、 / 或用作由所述经过滤的单独值算出的平均值。此外， 该评估和控制 单元能够由所获取的第一和第二传感器数据通过信号分析和 / 或数学运算确定并相互比 较信号幅度和 / 或振动能量和 / 或积分和 / 或窗积分和 / 或和和 / 或差。 0017 在依据本发明所述的装置的另一个有利的实施方案中， 至少一个传感器单元既获 取第一探测方向上的所述第一传感器数据， 也获取第二探测方向上的所述第二传感器数 据。 原则上， 倘若所述两个传感器通道相互间足够独立的话， 通过此类的双通道传感器单元 能够附加于所述激活判决实现所述激活判决的真实性检查。 基本上基于在车辆横向上获取 或确定的信号分量的激活判决能够。
33、与真实性检查判决结合， 所述真实性检查判决基本上基 于在车辆纵向上获取或确定的信号分量。 所述至少一个传感器单元能够例如如此地设置在 车辆中， 即所述第一探测方向与车辆横向相一致且所述第二探测方向与车辆纵向相一致。 此类的真实性检查与传统的借助于第二个在空间上分离的传感器单元的真实性检查相比 具有如下优点， 即更快地提供所述真实性检查结果。 0018 替代地， 所述至少一个传感器单元被如此地设置在所述车辆中， 即所述第一探测 方向相对于车辆纵向具有预定的第一角度， 且所述第二探测方向相对于车辆纵向具有预定 的第二角度。在此， 所述评估和控制单元将所测量的第一和第二传感器数据用作真实性检 查函数。
34、的输入参数， 其中所述评估和控制单元由所测量的第一和第二传感器数据通过坐标 变换确定在车辆横向上的所述第一信号分量， 且同样由所述第一和第二传感器数据通过坐 标变换确定在车辆纵向上的所述第二信号分量。所以， 当传感器通道相互间并不完全独立 时能够例如考虑安装至少一个传感器单元， 在所述传感器单元中第一探测方向具有相对于 车辆横向的 -45的第一角度， 且第二探测方向具有相对于车辆纵向的 45的第二角度。 然后， 所述真实性检查函数直接以所述双测量通道的信号工作， 而所述激活算法以由所述 双测量通道的信号计算出的在车辆纵向和车辆横向上的信号值工作。 对于这样的情况给定 了真实性检查判决， 即所述。
35、至少一个传感器单元的双测量通道测量了足够的传感器信号。 由此， 评估和控制单元能够将所测量的第一和第二传感器数据用作真实性检查函数的输入 参数。在此， 所述评估和控制单元能够将所述在车辆横向上的第一信号分量确定为所测量 的第一和第二传感器数据的差， 且将在车辆纵向上的所述第二信号分量确定为所述第一和 第二传感器数据的和。 因为所述信号在对于侧面冲撞更重要的车辆纵向上得出为所述两个 测量的或获取的信号值的差， 且在对于侧面冲撞次重要的车辆纵向上的信号得出为所述两 个测量或获取的信号值的和， 所以在两个测量通道上同时起作用的传感器误差在计算在车 辆纵向上的重要的信号分量时较少地起作用， 因为所述传。
36、感器误差在有利的情形下几乎完 全消除了。 0019 在附图中示出了本发明的实施例且将在以下的说明书中进一步阐述。在附图中， 说 明 书 CN 103129501 A 8 5/8 页 9 相同的附图标记描述了实施相同或相似的功能的部件或元件。 附图说明 0020 图 1 示出了具有依据本发明的用于在约 90的角度下的柱撞击的侧面冲撞时触 发车辆的人员保护装置的装置的一个实施例的车辆的示意图。 0021 图2示出了对于在图1中示出的在约90的角度下的柱撞击的在车辆纵向和车辆 横向上随时间获取或确定的信号的示意图的特征曲线图。 0022 图 3 示出了具有依据本发明的用于在约 75的角度下的柱撞击的。
37、侧面冲撞时触 发车辆的人员保护装置的装置的一个实施例的车辆的示意图。 0023 图4示出了对于在图3中示出的在约75的角度下的柱撞击的在车辆纵向和车辆 横向上随时间获取或确定的信号的示意图的特征曲线图。 0024 图 5 示出了由在车辆纵向和车辆横向上随时间确定的信号确定在固定的预定的 空间方向上的合成的信号的向量图。 0025 图6示出了由对于在图1中示出的在约90的角度下的柱撞击的在车辆纵向和车 辆横向上随时间确定的信号确定合成的冲撞信号的向量图。 0026 图7示出了由对于在图3中示出的在约75的角度下的柱撞击的在车辆纵向和车 辆横向上随时间确定的信号确定合成的冲撞信号的向量图。 002。
38、7 图 8 示出了具有依据本发明所述用于触发车辆的人员保护装置的装置的一个实 施例的车辆的局部示意图， 该装置包括两个双通道的传感器单元， 在这些传感器单元中， 第 一探测方向分别具有相对于车辆纵向的第一角度 (90 -)， 且第二探测方向分别具有相 对于车辆纵向的第二角度 ()。 具体实施方式 0028 由图 1 至 4 可见 ： 所示出的依据本发明所述的用于在侧面冲撞时触发车辆 1 的人 员保护装置 42、 44 的装置 10 的一个实施例包括用于获取第一探测方向 Y 的第一传感器数 据或传感器信号 S1Y、 S2Y和第二探测方向 X 第二传感器数据或传感器信号 S1X、 S2X的几个 外。
39、围的传感器单元 22、 24、 32、 34 和中央传感器单元 14 和用于评估所获取的第一和第二传 感器数据 S1Y、 S2Y、 S1X、 S2X的评估和控制单元 12。其中， 传感器单元 22、 24、 32、 34 自身并 不必然地在车辆纵向 X 和车辆横向 Y 上检测， 相反地， 如以下将参考图 8 阐述的那样， 由相 互正交的传感器通道以任意的基本方向通过坐标变换计算在车辆纵向X和车辆横向Y上的 信号分量。 0029 由图 1 和 3 进一步可见 ： 在所示出的实施例中人员保护装置 42、 44 包括第一人员 保护装置 42 和第二人员保护装置 44， 第一人员保护装置例如实施为前向。
40、安全气囊且基本 上在已知的前向撞击或前向冲撞时将被激活或释放， 第二人员保护装置例如实施为侧面安 全气囊且基本上在已知的侧面撞击或侧面冲撞时将被激活或释放。此外， 在每个车辆侧面 上分别设置有外围的双通道传感器单元 22、 24 和外围的单通道传感器单元 32、 34， 以识别 侧面撞击或侧面冲撞。在此， 双通道传感器单元 22、 24 能够同时获取在相互垂直设置的不 同的探测方向上 ( 在此为车辆纵向 X 和车辆横向 Y) 的信号 S1Y、 S2Y、 S1X、 S2X， 且单通道传 感器单元 32 能够仅获取一个探测方向 ( 在此为车辆横向 Y) 上的信号 S1Y、 S2Y。 说 明 书 C。
41、N 103129501 A 9 6/8 页 10 0030 依据本发明， 评估和控制单元 12 由所获取的第一和第二传感器数据 S1Y、 S2Y、 S1X、 S2X确定在车辆横向 Y 上的第一信号分量 S1Y、 S2Y和在车辆纵向 X 上的第二信号分量 S1X、 S2X， 其中当所确定的在车辆横向 Y 上的第一信号分量 S1Y、 S2Y或者由此导出的特征超出预 定的阈值时， 该评估和控制单元 12 识别出侧面冲撞。在此， 在所示出的实施例中， 由第一双 通道传感器单元 22 或第一单通道传感器单元 32 所确定的在车辆横向 Y 上的第一信号分量 S1Y、 S2y超出阈值时， 则检测出右侧的侧面。
42、撞击， 且在由第二双通道传感器单元 24 或第二单 通道传感器单元 34 所确定的在车辆横向 Y 上的第二信号分量 S1Y、 S2y超出阈值时， 则检测 出左侧的侧面撞击。此外， 评估和控制单元 12 附加地将在车辆纵向 X 上的第二信号分量 S1X、 S2X与至少一个预定的阈值作比较， 以分类侧面冲撞， 且根据该侧面冲撞的分类来以预 定的参数触发用于人员保护装置 42、 44 的激活算法。在用于人员保护装置 42、 44 的对应的 激活算法中， 优选地根据在车辆纵向X上确定的第二信号分量S1X、 S2X来改变用于在车辆横 向 Y 上所确定的第一信号分量 S1Y、 S2Y的阈值的高度。优选地，。
43、 传感器单元 14、 22、 24、 32、 34 被构造为加速度传感器， 其将第一和第二传感器数据 S1Y、 S2Y、 S1X、 S2X获取为加速度信 号。 0031 为了评估， 评估和控制单元12将该加速度信号用作单独的原始值和/或用作由所 述单独值算出的平均值和 / 或用作经过滤的单独值和 / 或用作由所述经过滤的单独值算 出的平均值。此外， 该评估和控制单元 12 能够由所获取的第一和第二传感器数据 S1Y、 S2Y、 S1X、 S2X通过信号分析和 / 或数学运算确定并相互比较信号幅度和 / 或振动能量和 / 或积 分和 / 或窗积分和 / 或和和 / 或差。 0032 图2示出了在。
44、图1中示出的在约90的冲撞角下的与柱50的侧面撞击的、 在车辆 纵向 X 上随时间 t 获取或确定的信号 S1X和车辆横向 Y 上随时间 t 取或确定的信号 S1Y， 并 且图 6 示出了其所属的向量图。图 4 示出了在图 3 中示出的在约 75的冲撞角下的与柱 50的侧面撞击的、 在车辆纵向X上随时间t获取或确定的信号S2X和车辆横向Y上随时间 t 取或确定的信号 S2Y， 并且图 7 示出了其所属的向量图。在此， 所示出的信号 S1X、 S2X能够 包括第一双通道传感器单元 22 和 / 或第二双通道传感器单元 24 的信号分量。相似地， 所 示出的信号 S1Y、 S2Y能够包括第一双通道。
45、传感器单元 22 和 / 或第二双通道传感器单元 24 和 / 或第一单通道传感器单元 32 和 / 或第二单通道传感器单元 34 的信号分量。 0033 由图 2 和 4 的特征曲线的比较可见 ： 在图 3 中示出的在约 75的角度下与柱 50 的侧面撞击包括在车辆纵向 X 上的额外的分量， 且由此包括双通道传感器元件 22、 24 的与 车辆纵向 X 对齐的测量通道的比在图 1 中所示出的在约 90的角度下的与柱 50 的侧面撞 击的双通道传感器元件 22、 24 的与车辆纵向 X 对齐的测量通道所获取的信号 S1X更高的信 号 S2X。该信息能够以不同的方式用于改善人员保护装置 42、 。
46、44 的触发性能。 0034 由此能够例如利用接下来的特征融合来实施在车辆横向Y和车辆纵向X上所确定 的传感器数据 S1Y、 S2Y、 S1X、 S2X的分开评估。在这样的分开的评估中， 主激活算法在侧面撞 击或侧面冲撞时还基于在车辆横向 Y 上所确定的传感器数据 S1Y、 S2Y。附加地将处理并评 价在车辆纵向X上所确定的传感器数据S1X、 S2X。 多样地生成的特征， 诸如经过滤的加速度、 窗积分、 积分或所确定的传感器数据 S1Y、 S2Y、 S1X、 S2X的比较的特征， 如差积分等适合于评 估在车辆纵向 X 上所确定的传感器数据 S1X、 S2X。通过将在车辆纵向 X 上所确定的传感。
47、器 数据 S1X、 S2X与合适的阈值作比较能够识别具有在车辆纵向 X 上的成分的侧面撞击。在此 说 明 书 CN 103129501 A 10 7/8 页 11 类的识别的情况下， 主激活算法能够与具有在车辆纵向 X 上的分量的侧面撞击的探测相匹 配， 例如通过阈值的高度的匹配。 0035 此外， 通过基于在车辆横向 Y 和车辆纵向 X 上所确定的传感器数据 S1Y、 S2Y、 S1X、 S2X的撞击类型识别也能够影响其他的传感器的判决。由此能够例如通过关于倾斜的侧面 撞击的信息相应地匹配基于压力的激活判决。 0036 由图 5 可见 ： 通过坐标变换基于在车辆横向 Y 和车辆纵向 X 上所。
48、测量的传感器 数据 S1Y、 S2Y、 S1X、 S2X根据式子 (1) 计算在各个空间方向或角度等上的合成的传感器数据 S1、 S2。 0037 S cos()*Sy+sin()*Sx (1) 0038 为了探测具有在车辆纵向 X 上的成分的侧面撞击， 提供了以固定的预定的方向计 算合成的信号S， 该方向通过在45至90的范围内的角度来表示。 对于冲撞角度为75 的 FMVSS214 柱撞击的纯检测， 角度 为 75的固定的预定的方向是特别有利的。 0039 如此地计算的合成的加速度信号现能够用作其他的算法处理的起点。 能够附加或 替代仅在车辆横向 Y 上所确定的传感器信号或传感器数据 S1。
49、Y、 S2Y的经典的评估来实现该 处理。 0040 由图6和7可见 ： 在又一个实施例中， 能够在冲撞过程中通过在车辆横向上的第一 信号分量 S1Y、 S2Y和在车辆纵向 X 上的第二信号分量 S1X、 S2X的比较动态地确定侧面冲撞 的冲撞角 1、 2。侧面冲撞的冲撞角 能够通过式子 (2) 来确定。 0041 tan() Sy/Sx (2) 0042 在此， 表示对应的冲撞角 1、 2， Sy表示对应的在车辆横向 Y 上的第一信号 分量 S1Y、 S2Y且 SX表示对应的在车辆纵向 X 上的第二信号分量 S1X、 S2X。因为这些信号在 撞击中能够激烈地振荡， 所以为冲撞角 的计算相应地提供了有力的低通过滤的或集成 的信号特。