车辆以及车辆的控制方法 技术领域 本发明涉及车辆以及车辆的控制方法， 更特定地涉及能够使用来自车辆外部的外 部电源的电力进行充电的车辆的控制。
背景技术 近年来， 作为有益于环境的车辆， 搭载蓄电装置 ( 例如二次电池、 电容器等 )、 使用 从蓄积于蓄电装置的电力产生的驱动力来行驶的车辆受到注目。 这样的车辆包括例如电动 汽车、 混合动力汽车、 燃料电池车等。并且， 提案了通过发电效率高的商用电源对搭载于这 些车辆的蓄电装置进行充电的技术。
在混合动力车中， 与电动汽车同样， 也已知有能够从车辆外部的电源 ( 以下也简 称为 “外部电源” ) 对车载的蓄电装置充电 ( 以下也简称为 “外部充电” ) 的车辆。例如， 已 知能够通过以充电电缆连接设置于住宅的电源插座与设置于车辆的充电口， 从通常家庭的 电源对蓄电装置充电的所谓的 “插电式混合动力车” 。由此， 能够期待提高混合动力汽车的 燃料经济性。
日本特开平 11-220813 号公报 ( 专利文献 1) 公开了关于能够应对规格不同的多 个车辆侧连接器的电动汽车充电用中继连接器的技术。通过使用日本特开平 11-220813 号 公报 ( 专利文献 1) 所公开的中继连接器， 在已有的电动汽车用电源装置中， 能够应对多种 车辆侧连接器， 因此能够扩大成为充电对象的车辆种类。
现有技术文献
专利文献 1 ： 日本特开平 11-220813 号公报
专利文献 2 ： 日本特开 2008-251355 号公报
发明内容 发明要解决的问题
如插电式混合动力车那样， 在从设置于住宅的标准电源插座供给充电电力的情况 下， 例如车辆与插座之间的距离比专用的充电电缆长时， 考虑使用市场贩卖的延长线来连 接充电电缆与插座之间。
在该延长电缆为例如非常长的电缆、 或者为容许电流容量小的电缆的情况下， 若 使用与仅使用专用电缆时同等的充电电流来进行充电， 则恐怕会由于延长电缆的发热而成 为延长电缆损坏的原因， 或者会对用于充电的其他设备产生影响。
另外， 在仅使用专用的充电电缆的情况下， 也会由于充电电缆内的连接部的接触 不良等故障使得电力传递路径的电阻值与正常情况相比而增加， 在该情况下， 同样地恐会 产生由于发热等导致的影响。
本发明是为了解决这样的问题而完成的， 其目的在于， 在能够使用来自车辆外部 的外部电源的电力进行充电的车辆中， 提供一种能够基于电力传递路径的状态来调整充电 电力的充电系统。
用于解决问题的手段
本发明的车辆， 能够使用从外部电源经由充电电缆传递的电力来进行外部充电， 具备 ： 可充电的蓄电装置、 充电装置、 和控制装置。 充电装置使用从外部电源传递的电力， 对 蓄电装置供给充电电力。控制装置基于从外部电源到充电装置的电力传递路径的状态， 控 制充电装置以使得限制充电电力。
优选， 控制装置基于电力传递路径的电阻值来限制充电电力。
优选， 控制装置在电力传递路径的电阻值大于阈值的情况下， 控制充电装置以使 得随着电力传递路径的电阻值变大， 充电电力变小。
优选， 车辆还具备 ： 用于连接充电电缆的接入口 ； 和连接接入口和充电装置的电 力线。电力传递路径包括充电电缆和电力线。并且， 控制装置根据从电力传递路径整体的 电阻值减去电力线的电阻值以及充电电缆的电阻值得到的剩余的电阻值的大小， 限制充电 电力。
优选， 控制装置基于在外部充电时从外部电源传递的电力的电压以及电流， 运算 电力传递路径的电阻值。
优选， 控制装置一边执行外部充电， 一边进行电力传递路径的电阻值的运算以及 基于所运算出的电阻值的充电电力的限制。 优选， 控制装置在正式充电之前， 执行用于运算电力传递路径的电阻值的测试充 电， 在基于所运算出的电阻值进行了与充电电力的限制有关的设定之后， 开始正式充电。
优选， 控制装置基于电力传递路径的消耗电力来限制充电电力。
优选， 控制装置在电力传递路径的消耗电力大于阈值的情况下， 控制充电装置以 使得随着电力传递路径的消耗电力变大， 充电电力变小。
优选， 控制装置基于车辆的外部的外气温来修正充电电力的限制量。
优选， 控制装置修正充电电力的限制量， 以使得外气温越高则充电电力越小。
优选， 控制装置基于电力传递路径的状态来限制从充电装置输出的充电电流。
优选， 控制装置使用与电力传递路径的状态对应的预先确定的图， 确定充电电流 的限制量。
优选， 车辆还具备用于通知充电电力被限制的警告装置。
本发明的车辆的控制方法， 是能够使用从外部电源传递的电力来进行外部充电的 车辆的控制方法。车辆具备 ： 可充电的蓄电装置 ； 和充电装置， 其用于使用从外部电源传递 的电力， 对蓄电装置供给充电电力。 并且， 控制方法包括 ： 检测步骤， 检测从外部电源到充电 装置的电力传递路径的状态 ； 确定步骤， 基于所检测出的电力传递路径的状态， 确定充电电 力的限制量 ； 以及生成步骤， 基于所确定出的充电电力的限制量， 生成用于控制充电装置的 控制指令。
发明的效果
根据本发明， 在能够使用来自车辆外部的外部电源的电力进行充电的车辆中， 提 供一种能够基于电力传递路径的状态来调整充电电力的充电系统。
附图说明
图 1 是本实施方式的车辆的整体框图。图 2 是表示 PCU 内部的构成的一例的图。
图 3 是表示使用延长电缆时的电力传递路径的构成的一例的图。
图 4 是用于说明本实施方式中由 ECU 执行的充电电力控制的功能框图。
图 5 是表示用于基于电力传递路径的电阻值来设定充电电力的修正系数的图的 一例的图。
图 6 是表示用于基于电力传递路径的消耗电力来设定充电电力的修正系数的图 的一例的图。
图 7 是用于说明本实施方式中由 ECU 执行的充电电力控制处理的详细内容的流程 图。 具体实施方式
以下参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。此外， 对图中相同或者相当的 部分标记相同的附图标记， 不重复其说明。
图 1 是本实施方式的车辆 100 的整体框图。
参照图 1， 车辆 100 具备蓄电装置 110、 系统主继电器 (System Main Relay ： SMR)、 作为驱动装置的 PCU(Power Control Unit ： 功率控制单元 )120、 电动发电机 130、 动力传递 齿轮 140、 驱动轮 150、 和 ECU(Electronic Control Unit ： 电子控制单元 )300。
蓄电装置 110 是构成为能够充放电的电力储藏元件。蓄电装置 110 构成为包括例 如锂离子电池、 镍氢电池或铅蓄电池等二次电池、 双电荷层电容器等的蓄电元件。
蓄电装置 110 经由电力线 PL1 以及接地线 NL1 与 PCU120 连接。并且， 蓄电装置 110 将用于产生车辆 100 的驱动力的电力供给到 PCU120。另外， 蓄电装置 110 蓄积由电动 发电机 130 发电所得的电力。蓄电装置 110 的输出例如为 200V 左右。
系统主继电器 SMR 所包含的继电器分别插在连接蓄电装置 110 与 PCU120 的电力 线 PL1 和接地线 NL1 之间。并且， 系统主继电器 SMR 由来自 ECU300 的控制信号 SE1 控制， 对蓄电装置 110 与 PCU120 之间的电力的供给和切断进行切换。
图 2 是表示 PCU120 的内部构成的一例的图。
参照图 2， PCU120 包括转换器 121、 逆变器 122、 和电容器 C1、 C2。
转换器 121 基于来自 ECU300 的控制信号 PWC， 在电力线 PL1 与接地线 NL1 和电力 线 HPL 与接地线 NL1 之间进行电力变换。
逆变器 122 与电力线 HPL 以及接地线 NL1 连接。逆变器 122 基于来自 ECU300 的 控制信号 PWI 来驱动电动发电机 130。
电容器 C1 设置在电力线 PL1 与接地线 NL1 之间， 使电力线 PL1 与接地线 NL1 之间 的电压变动减少。另外， 电容器 C2 设置在电力线 HPL 与接地线 NL1 之间， 使电力线 HPL 与 接地线 NL1 之间的电压变动减少。
再次参照图 1， 电动发电机 130 为交流旋转电机， 例如为具备埋设有永磁体的转子 的永磁体型同步电动机。
电动发电机 130 的输出转矩经由由减速器和 / 或动力分配机构构成的动力传递齿 轮 140 传递至驱动轮 150， 使车辆 100 行驶。电动发电机 130 在车辆 100 再生制动时， 能够 通过驱动轮 150 的旋转力进行发电。并且， 该发电电力通过 PCU120 变换为蓄电装置 110 的充电电力。
另外， 在除电动发电机 130 以外还搭载有发动机 ( 未图示 ) 的混合动力汽车中， 通 过使该发动机以及电动发电机 130 协调工作， 来产生必要的车辆驱动力。在该情况下， 也能 够使用由发动机的旋转产生的发电电力来对蓄电装置 110 充电。
即， 本实施方式中的车辆 100， 示出了搭载有用于产生车辆驱动力的电动机的车 辆， 包括通过发动机以及电动机产生车辆驱动力的混合动力汽车、 没有搭载发动机的电动 汽车以及燃料电池汽车等。
车辆 100， 进而作为低电压系统 ( 辅机系统 ) 的构成， 包括空调机 160、 DC/DC 转换 器 170、 辅机电池 180、 和辅机负载 190。
DC/DC 转换器 170 与电力线 PL1 以及接地线 NL1 连接， 基于来自 ECU300 的控制信 号 PWD， 对从蓄电装置 110 供给的直流电压进行降压。并且， DC/DC 转换器 170 经由电力线 PL3 将电力供给到辅机电池 180、 辅机负载 190 以及 ECU300 等的车辆整体的低电压系统。
辅机电池 180 代表性地由铅蓄电池构成。辅机电池 180 的输出电压比蓄电装置 110 的输出电压低， 例如为 12V 左右。
辅机负载 190 包括例如灯类、 刮水器、 加热器、 音频、 导航系统等。 空调机 160 与电力线 PL1 以及接地线 NL1 连接。空调机 160 基于来自 ECU300 的 预空调信号 OPE 而驱动， 对车辆 100 的室内进行空调。
车辆 100 还具备警告装置 195 和温度传感器 196。
警告装置 195 在由 ECU300 执行的后述的充电电力控制中需要充电电力的修正的 情况下， 对用户通知充电电力的修正已进行。警告装置 195 例如为显示灯、 警告蜂鸣器或显 示面板等， 通过视觉或听觉的方法对用户通知充电电力的修正已进行。
温度传感器 196 检测车辆 100 的外气温 TMP， 将其检测结果向 ECU300 输出。
ECU300 包括均未在图 1 中图示的 CPU(Central Processing Unit ： 中央处理单 元 )、 存储装置以及输入输出缓冲器， 进行来自各传感器等的信号的输入和 / 或向各设备的 控制信号的输出， 并且进行车辆 100 以及各设备的控制。此外， 关于这些控制并不限于由软 件实现的处理， 也能够由专用的硬件 ( 电子电路 ) 进行处理。
ECU300 输出用于控制 PCU120、 DC/DC 转换器 170、 充电装置 200 等的控制信号。此 外， 在图 1 中， 作为 ECU300 设为了设置有一个控制装置的结构， 但控制装置的构成并不限于 此。例如， 也可以为如下构成 ： 如控制 PCU120 的控制装置、 控制充电装置 200 的控制装置那 样， 按所控制的设备和 / 或按功能而分别设置控制装置。
另外， ECU300 接受来自于蓄电装置 110 所包含的传感器 ( 未图示 ) 的电池电压 VB 以及电池电流 IB 的检测值。ECU300 基于电池电压 VB 以及电池电流 IB， 运算蓄电装置 110 的充电状态 ( 以下也称为 SOC(State of Charge))。
作为用于通过来自外部电源 260 的电力对蓄电装置 110 进行充电的构成， 车辆 100 包括充电装置 200、 电压传感器 210、 电流传感器 220、 接入口 230、 和充电继电器 CHR。
接入口 230 为了接受来自外部电源 260 的交流电力而设置于车辆 100 的车体。在 接入口 230 连接有充电电缆 250 的充电连接器 251。并且， 通过使充电电缆 250 的插头 253 连接到 ( 例如商用电源那样的 ) 外部电源 260 的插座 261， 能够将来自外部电源 260 的交流 电力经由充电电缆 250 的电线部 252 传递到车辆 100。此外， 也可以在充电电缆 250 的电线
部 252 上插入用于对从外部电源 260 向车辆 100 的电力的供给和切断进行切换的充电电路 中断装置 ( 以下也称为 “CCID(Charging Circuit Interrupt Device)” 。
充电装置 200 经由电力线 ACL1、 ACL2 与接入口 230 连接。另外， 充电装置 200 经 由充电继电器 CHR， 通过电力线 PL2 和接地线 NL2 与蓄电装置 110 连接。
充电装置 200 由来自 ECU300 的控制信号 PWE 而控制， 将从接入口 230 供给的交流 电力变换为蓄电装置 110 的充电电力。
充电继电器 CHR 分别插在连接蓄电装置 110 和充电装置 200 的电力线 PL2 和接地 线 NL2 上。并且， 充电继电器 CHR 基于来自 ECU300 的控制信号 SE2 而控制， 对蓄电装置 110 与充电装置 200 之间的电力的供给和切断进行切换。
电压传感器 210 连接在电力线 ACL1、 ACL2 之间。电压传感器 210 检测从外部电源 260 传递的交流电力的电压 VAC， 将其检测值向 ECU300 输出。电流传感器 220 设置于电力 线 ACL1。电流传感器 220 检测在电力线 ACL1 中流动的电流 IAC， 将其检测值向 ECU300 输 出。此外， 电流传感器 220 也可以设置于电力线 ACL2。
在这样的车辆 100 中， 如上所述， 充电电缆 250 的插头 253 由于与家庭的插座 261 连接而具有经标准化的形态。因此， 例如在车辆 100 与插座 261 的距离远离、 通过充电电缆 250 的长度无法使充电电缆 250 与插座 261 连接的情况下， 如图 3 所示， 用户能够使用市场 贩卖的延长电缆 270， 将充电电缆 250 与插座 261 电连接。 延长电缆 270 中， 在电线部 272 的一端具有能够连接充电电缆 250 的插头 253 的 插座 271， 在电线部 272 的另一端具有用于与插座 261 连接的插头 273。延长电缆 270 的构 成， 除图 3 那样的构成以外， 还可以设为电线部 272 卷绕于卷筒的电缆卷轴的构成。
在使用这样的延长电缆 270 连接车辆 100 与外部电源 260 的情况下， 例如在延长 电缆 270 的长度非常长而电线部 272 的电阻大时、 或延长电缆 270 的各部的容许电流容量 与充电电缆 250 相比而较小时， 若与仅使用专用的充电电缆 250 与外部电源 260 连接的情 况相同地由充电电力对蓄电装置 110 充电， 则认为由于在延长电缆 270 中流动的电流而使 延长电缆 270 过度发热。于是， 延长电缆 270 恐怕会由于该热量而损伤， 或者由于内部的电 线短路等而成为车辆 100 的设备和 / 或外部电源 260 的设备等的故障的原因。
另外， 即使在没有使用延长电缆 270 的情况下， 例如在充电电缆 250 中由于充电连 接器 251 和 / 或插头 253 的电线与端子的接触不良而使连接部的电阻增加的情况下， 同样 地认为可能引起充电电缆 250 的损伤和 / 或对周围产生影响。
因此， 在本实施方式中， 在能够从外部电源充电的车辆中， 检测外部充电时的从充 电装置到外部电源的电力传递路径的状态， 基于该检测出的状态， 进行调整充电电力的充 电电力控制。 具体而言， 控制充电装置 200， 以使得根据基于充电电力的电压、 电流算出的从 充电装置到外部电源的电力传递路径的电阻值和 / 或消耗电力， 来限制充电电力。
如此， 在经由延长电缆进行充电， 或者在充电电缆发生异常的状态下进行充电的 情况下， 也能够通过抑制电缆的过度发热来防止电缆的损伤和 / 或对周围设备产生影响。
图 4 是用于说明本实施方式中由 ECU300 执行的充电电力控制的功能框图。图 4 的功能框图所记载的各功能单元由 ECU300 进行的硬件或软件的处理来实现。
参照图 1 以及图 4， ECU300 包括温度检测部 310、 电压检测部 320、 电流检测部 330、 状态运算部 340、 修正值设定部 350、 指令设定部 360、 和警报输出部 370。
温度检测部 310 接受来自温度传感器 196 的外气温 TMP 的检测值。并且， 温度检 测部 310 将接受的外气温 TMP 向修正值设定部 350 输出。
电压检测部 320 接受由电压传感器 210 检测出的、 从外部电源 260 传递来的交流 电力的电压 VAC。并且， 电压检测部 320 将接受的电压 VAC 向状态运算部 340 输出。
电流检测部 330 接受由电流传感器 220 检测出的、 在电力线 ACL1 中流动的电流 IAC。并且， 电流检测部 330 将接受的电流 IAC 向状态运算部 340 输出。
状态运算部 340 从电压检测部 320 和电流检测部 330 分别接受电压 VAC 和电流 IAC。并且， 状态运算部 340 基于这些信息来运算从充电装置 200 到外部电源 260 之间的电 力传递路径的状态。具体而言， 作为电力传递路径的状态包括电阻值和消耗电力。以下对 状态运算部 340 中的这些状态的具体的运算例子进行说明。
在外部电源 260 与接入口 230 经由充电电缆 250 电连接的状态下， 将充电开始前、 即流动充电电流前的电压 VAC 的初始值设为 V0。 另外， 将充电开始后的电压 VAC 和电流 IAC 的值分别设为 VCH、 ICH。于是， 从充电装置 200 到外部电源 260 之间的电力传递路径的整 体的电阻值 R0 可以由式 (1) 算出。
R0 ＝ (V0-VCH)/ICH..(1) 在此， 当将电力线 ACL1、 ACL2 的电阻值设为 R1、 将充电电缆 250 正常时的标准电 阻值设为 R2 时， 延长电缆 270 和 / 或其他的连接部的追加的电阻值 R3， 根据式 (1) 成为如 下这样。
R3 ＝ R0-(R1+R2) ＝ (V0-VCH)/ICH-(R1+R2)...(2)
通过将如此算出的追加的电阻值 R3 与预先确定的阈值进行比较， 能够判断有无 延长电缆的使用、 或者连接部等的接触不良的可能性。
另外， 由该追加的电阻值 R3 消耗的消耗电力 PWR 可以使用式 (2) 如下述这样算 出。
PWR ＝ ICH2·R3 ＝ (V0-VCH)·ICH-ICH2·(R1+R2)...(3)
如此算出的消耗电力 PWR 可以成为表示由追加的电阻值产生的发热的指标。
状态运算部 340 将如上述那样算出的追加的电阻值 R3 以及由追加的电阻值 R3 消 耗的消耗电力 PWR 输出到修正值设定部 350。
修正值设定部 350 接受来自温度检测部 310 的外气温 TMP、 来自状态运算部 340 的 电阻值 R3 以及消耗电力 PWR 的输入。并且， 修正值设定部 350 基于这些信息， 使用预先确 定的图和 / 或运算式， 设定用于限制充电电力的修正值。
此外， 在充电电力的限制中， 限制充电装置 200 的输出电压和输出电流的至少一 方。作为充电装置 200 的控制的例子， 在蓄电装置 110 的 SOC 低的情况下， 通过定电力控制 一起控制电压和电流， 在 SOC 变高的充电的后期， 作为定电压控制， 通过充电电流来控制电 力。 在蓄电装置 110 充电时， 充电装置 200 的输出电压基本上需要被设定为比蓄电装置 110 的电压高些许， 因此关于充电电力的限制， 通常通过限制充电电流来进行。 以下以限制充电 电流的情况为例进行说明。
图 5 以及图 6 表示修正值设定部 350 中的修正值设定用图的例子。
图 5 是表示用于基于电力传递路径的追加的电阻值 R3 来设定充电电流的修正系 数 CMP1 的图的一例的图。参照图 5， 修正值设定部 350 在由状态运算部 340 运算出的追加
的电阻值 R3 比阈值 α1 小的情况下不进行充电电流的限制， 因此将修正系数 CMP1 设定为 1。并且， 在追加的电阻值 R3 超过了阈值 α1 的情况下， 以所超过的电阻值越大则修正系数 CMP1 越小的方式， 将修正系数 CMP1 设定在从 0 到 1 之间 ( 图 5 中的曲线 W1)。此外， 修正 系数 CMP1 可以如图 5 那样直线性地减少， 也可以曲线或者阶段状地减少。另外， 图 5 中的 Rmax 根据能够与外部电源 260 和 / 或充电装置 200 连接的额定的阻抗等来确定， 相当于成 为不能充电的最大的电阻值。
另一方面， 图 6 是表示用于基于由电力传递路径的追加的电阻值 R3 消耗的消耗电 力来设定充电电流的修正系数 CMP2 的图的一例的图。参照图 6， 修正值设定部 350 在由状 态运算部 340 运算出的追加的电阻值 R3 消耗的消耗电力 PWR 比阈值 α2 小的情况下不进 行充电电流的限制， 因此将修正系数 CMP2 设定为 1。并且， 在消耗电力 PWR 超过了阈值 α2 的情况下， 以所超过的消耗电力越大则修正系数 CMP2 越小的方式， 将修正系数 CMP2 设定在 从 0 到 1 之间 ( 图 6 中的实线 W11)。此外， 关于修正系数 CMP2， 也与修正系数 CMP1 同样， 可以如图 6 那样直线性地减少， 也可以曲线或者阶段状地减少。
另外， 在基于消耗电力 PWR 设定修正系数 CMP2 中， 也可以进一步使修正系数 CMP2 根据外气温 TMP 而变化。如上所述， 消耗电力 PWR 可成为表示由追加的电阻值 R3 产生的发 热的指标， 但在外气温低的情况下， 因为对周围的放热量多， 所以该消耗电力实现的追加的 电阻成分的实质的温度上升变少。 另一方面， 在外气温高的情况下， 因为对周围的放热量变 少， 所以相反追加的电阻成分的实质的温度上升增加。于是， 如图 6 所示， 外气温 TMP 越高 则越减小修正系数 CMP2、 即增大充电电流的限制量 ( 图 6 中的虚线 W12)， 外气温 TMP 越低 则越增大修正系数 CMP2、 即减小充电电流的限制量 ( 图 6 中的虚线 W13)。
并且， 修正值设定部 350 使用如此算出的修正系数 CMP1、 CMP2， 如下述那样运算转 矩的修正系数 CMP， 将运算出的修正系数 CMP 向指令设定部 360 和警报输出部 370 输出。
CMP ＝ CMP1·CMP2...(4)
在此， 0 ≤ CMP1 ≤ 1， 0 ≤ CMP2 ≤ 1。
此外， 上述的修正系数 CMP1、 CMP2 并不一定需要两方的修正系数的修正， 使用至 少一方的修正系数即可。另外， 也可以进一步采用基于上述以外的状态的修正系数。
再次参照图 4， 指令设定部 360 接受来自蓄电装置 110 的电池电压 VB、 或基于该电 池电压 VB 算出的 SOC。并且， 指令设定部 360 基于这些信息来运算所需要的充电电流， 并 且设定用于达到该充电电流的充电装置 200 的控制信号 PWE。此时， 指令设定部 360 通过 对从修正值设定部 350 接受的修正系数 CMP 乘以上述运算出的充电电流， 限制从充电装置 200 输出的充电电流。
警报输出部 370 接受来自修正值设定部 350 的修正系数 CMP。并且， 警报输出部 370 在修正系数 CMP 小于 1 的情况下、 即追加的电阻值 R3 或消耗电力 PWR 大于预定的阈值 的情况下， 以引起用户注意为目的， 向警告装置 195 输出警告信号 ALM 来输出警报。
图 7 是用于说明本实施方式中由 ECU300 执行的充电电力控制处理的详细内容的 流程图。关于图 7 所示的流程图中的各步骤， 通过从主例程调出预先存储于 ECU300 的程序 并以预定周期执行该程序来实现。或者， 关于一部分步骤， 也可以构筑专用的硬件 ( 电子电 路 ) 来实现处理。
参照图 1 以及图 7， ECU300 在检测到经由充电电缆 250 连接有外部电源 260 时， 在步骤 ( 以下将步骤省略为 S)400 中， 基于蓄电装置 110 的电池电压 VB 或 SOC 来设定充电电 流的指令值。
接着， ECU300 在 S410 中判定充电装置 200 是否起动、 当前是否处于充电中。
在还没有进行充电的情况下 (S410 中否 )， ECU300 在 S425 中取得没有流动充电电 流的状态下的电力线 ACL1、 ACL2 的初始电压 V0。然后， ECU300 将处理推进到 S470， 生成能 够达到在 S400 中设定的充电电流的指令值的控制信号 PWE， 驱动充电装置 200。
另一方面， 在已处于充电中的情况下 (S410 中是 )， 处理进入 S420， ECU300 基于由 电压传感器 210 以及电流传感器 220 检测出的电压 VAC 以及电流 IAC， 使用上述的式 (2)、 (3)， 运算追加的电阻值 R3 以及消耗电力 PWR。
然后， ECU300 在 S430 中， 基于追加的电阻值 R3、 消耗电力 PWR 以及外气温 TMP， 使 用例如图 5 以及图 6 所示的图， 运算充电电流的修正系数 CMP。
ECU300 在 S440 中判定是否需要充电电力的修正、 即在 S430 中运算出的修正系数 CMP 是否小于 1。
在修正系数 CMP 为 1 而不需要充电电流的限制的情况下 (S440 中否 )， ECU300 将 处理推进到 S470， 生成能够达到在 S400 中设定的充电电流的指令值的控制信号 PWE， 驱动 充电装置 200。 在修正系数 CMP 小于 1 而需要充电电流的限制的情况下 (S440 中是 )， 处理进入 S450， ECU300 通过对在 S400 中设定的充电电流乘以在 S430 中运算出的修正系数 CMP， 从而 限制充电电流。
然后， ECU300 在 S460 中向警告装置 195 输出警告信号 ALM， 对用户通知正在进行 充电电力的修正。
然后， ECU300 在 S470 中生成能够达成所限制的充电电力的控制信号 PWE 来驱动 充电装置 200。
通过按照上述那样的处理来进行控制， 在能够使用来自车辆外部的外部电源的电 力进行充电的车辆中， 能够基于电力传递路径的状态来调整充电电力。 由此， 在由用户追加 延长电缆， 或者在充电电缆等发生不良情况的情况下， 也能够抑制由于电缆过度发热而导 致电缆损伤、 或者对周围的设备产生影响的情况。
此外， 在上述中， 对一边进行充电， 一边定时地运算追加的电阻值 R3 并且进行基 于运算得到的追加的电阻值 R3 限制充电电力的方法进行了说明。代替此， 也可以 ： 为了运 算追加的电阻值 R3， 在进行正式充电之前， 例如短时间实施低电力的测试充电， 在进行了基 于所得到的电阻值 R3 的充电电力的限制的设定之后， 开始正式充电。通过设为这样的构 成， 在例如充电电缆 250 发生不良情况的情况下， 能够防止由于从最初就以最大电力开始 充电而发生的故障等。
应该认为， 本次所公开的实施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的内容。 本发明的范围不是由上述的说明而是由权利要求表示， 包括与权利要求等同的意思以及范 围内的所有的变更。
附图标记的说明
100 车辆 ； 110 蓄电装置 ； 120PCU ； 121 转换器 ； 122 逆变器 ； 130 电动发电机 ； 140 动 力传递齿轮 ； 150 驱动轮 ； 160 空调机 ； 170DC/DC 转换器 ； 180 辅机电池 ； 190 辅机负载 ； 195
警告装置 ； 196 温度传感器 ； 200 充电装置 ； 210 电压传感器 ； 220 电流传感器 ； 230 接入口 ； 250 充电电缆 ； 251 充电连接器 ； 252、 272 电线部 ； 253、 273 插头 ； 260 外部电源 ； 261、 271 插 座； 270 延长电缆 ； 300ECU ； 310 温度检测部 ； 320 电压检测部 ； 330 电流检测部 ； 340 状态运 算部 ； 350 修正值设定部 ； 360 指令设定部 ； 370 警报输出部 ； ACL1、 ACL2、 HPL、 PL1 ～ PL3 电 力线 ； C1、 C2 电容器 ； CHR 充电继电器 ； NL1、 NL2 接地线 ； SMR 系统主继电器。