冲击吸收部件及冲击吸收结构 【技术领域】
本发明涉及安装在门板部件上的冲击吸收部件及门板部件的冲击吸收结构。背景技术 在车辆、 尤其是汽车中， 相对于来自车体侧面的冲突、 所谓的侧面冲突， 设有吸收 来自车体外部的冲击的冲击吸收部件。
例如， 在专利文献 1 中， 在设于门外板与门内板之间的门板部件上固定冲击吸收 部件， 使该冲击吸收部件向门外板及门内板侧突出， 并且在冲击吸收部件的与门板部件的 边界部分设置脆弱部， 在车体受到侧面冲突时， 使冲击吸收部件从脆弱部开始破裂。
另外， 在专利文献 2 中， 在仪表盘的车体前方侧设有冲击吸收部件。该冲击吸收部 件成为利用相互交叉的多个隔壁而在纵向及横向上划分沿车体前后方向延长的空洞的结 构。再有， 在专利文件 3 中， 安装于门饰板与门板之间的外壁部形成为筒状， 外壁部的内部 空间被多个肋区划。
现有技术文献
专利文献 1 ： 日本特许 3873565 号公报
专利文献 2 ： 日本特开 2009-51251 号公报
专利文献 3 ： 日本特许 3575096 号公报
发明内容 本发明需要解决的课题
本发明考虑上述事实， 其目的在于实现能够有效地吸收来自车体外部的冲击的冲 击吸收部件及车体板的冲击吸收结构。
用于解决课题的方法
本发明的第一方案为安装于门板部件上且吸收来自车体外部的冲击的冲击吸收 部件， 上述冲击吸收部件具备 ： 安装于上述门板部件上的安装板 ； 设于上述安装板的一侧 的面上且位于上述门板部件的车内侧的第一冲击吸收部 ； 以及设于上述安装板的另一侧 的面上且具有高于上述第一冲击吸收部的冲击吸收力并位于上述门板部件的车外侧的第 二冲击吸收部 ； 上述第一冲击吸收部包括 ： 从上述安装板竖立设置且高度相同的多个第一 肋； 以及从上述安装板竖立设置并包围上述多个第一肋且高度与上述第一肋相同的第一包 围壁 ； 上述第二冲击吸收部包括 ： 从上述安装板竖立设置且高度相同的多个第二肋 ； 以及 从上述安装板竖立设置并包围上述多个第二肋且高度与上述第二肋相同的第二包围壁。
在上述方案中， 在冲击吸收部件上设有安装于门板部件上的安装板， 在安装板的 一侧的面上形成有第一冲击吸收部， 在安装板的另一侧的面上形成有第二冲击吸收部。使 该第二冲击吸收部的冲击吸收力高于第一冲击吸收部。
即， 使冲击吸收力在一侧的面侧和另一侧的面侧不同。 而且， 在车内侧配置第一冲 击吸收部， 在车外侧配置第二冲击吸收部， 从而在车外侧得到高于车内侧的冲击吸收力， 能
够减轻朝向车内侧的冲击力。
在此， 第一冲击吸收部竖立设置有多个第一肋， 由第一包围壁包围这些多个第一 肋。使该第一包围壁的高度及多个第一肋的高度均相同。另外， 第二冲击吸收部竖立设置 有多个第二肋， 由第二包围壁包围这些多个第二肋。使该第二包围壁的高度及多个第二肋 的高度均相同。
在来自外部的冲击力向第一冲击吸收部传递的情况下， 若第一冲击吸收部的端面 的高度没有对齐， 则由第一冲击吸收部的一部分承受从外部传递来的冲击力， 使冲击力从 第一冲击吸收部的一部分通过安装板向门板部件的传递。 即， 在第一冲击吸收部中， 会产生 不吸收冲击能量的部位， 效果不理想。
但是， 通过使第一冲击吸收部及第二冲击吸收部的端面的高度对齐， 能够由第一 冲击吸收部及第二冲击吸收部的整个面来承受从外部传递来的冲击力， 因此能够有效地吸 收冲击能量。
本发明的第二方案， 在本发明的第一方案中， 也可以分别以格子状排列上述多个 第一肋及上述多个第二肋。
在上述结构中， 分别以格子状排列多个第一肋及多个第二肋。 即， 通过彼此相互连 结多个第一肋或多个第二肋， 使传递至第一冲击吸收部及第二冲击吸收部上的冲击力向纵 向及横向分散同时由多个第一肋或多个第二肋的整体来承受传递至第一冲击吸收部及第 二冲击吸收部上的冲击力， 能够有效地吸收该冲击力。
本发明的第三方案， 在本发明的第一方案中， 也可以使第二肋形成得比上述第一 肋更长。
如上述结构， 通过使第二肋形成得比第一肋更长， 使第二肋的强度低于第一肋， 使 第二冲击吸收部的冲击吸收力高于第一冲击吸收部。
本发明的第四方案， 在本发明的第一方案中， 也可以使第二肋的壁厚形成得比上 述第一肋更薄。
如上述结构， 通过使第二肋的壁厚形成得比上述第一肋更薄， 使第二肋的强度低 于第一肋， 使第二冲击吸收部的冲击吸收力高于第一冲击吸收部。
本发明的第五方案， 在本发明的第一方案中， 也可以使第二肋的数量比上述第一 肋少。
如上述结构， 通过使第二肋的数量少于第一肋， 使第二肋的强度低于第一肋， 使第 二冲击吸收部的冲击吸收力高于第一冲击吸收部。
本发明的第六方案， 在本发明的第一方案中， 也可以使壁厚至少随着从上述第一 肋或上述第二肋的前端部向根部阶段性地或逐渐地变化。
如上述结构， 通过使壁厚至少随着从上述第一肋或上述第二肋的前端部向根部阶 段性地或逐渐地变化， 能够阶段性地或逐渐地改变冲击吸收力。
本发明的第七方案是吸收来自车体外部的冲击的冲击吸收结构， 也可以具备本发 明的第一方案的冲击吸收部件， 上述第一冲击吸收部从车外侧向形成于上述门板部件上的 安装孔插入， 第一冲击吸收部配置于上述门板部件的车内侧， 上述第二冲击吸收部配置于 上述门板部件的车外侧， 上述安装板安装于上述安装孔的周边。
根据上述结构， 向形成于门板部件上的安装孔插入第一冲击吸收部， 将第一冲击吸收部配置在门板部件的车内侧， 将第二冲击吸收部配置在门板部件的车外侧， 由此在车 外侧得到高于车内侧的冲击吸收力， 能够减轻朝向车内侧的冲击力。
发明效果
本发明由于做成了上述结构， 因此能够有效地吸收来自车体外部的冲击。 附图说明 图 1A 是表示本实施方式的冲击吸收部件的立体图， 并且是从第二冲击吸收部侧 观察的图。
图 1B 是表示本实施方式的冲击吸收部件的立体图， 并且是从第一冲击吸收部侧 观察的图。
图 2 是表示本实施方式的冲击吸收部件的卡定部的局部剖视图。
图 3 是表示本实施方式的冲击吸收部件的剖视图。
图 4 是从第一冲击吸收部侧观察本实施方式的冲击吸收部件的俯视图。
图 5A 是安装有本实施方式的冲击吸收部件的侧门的剖视图， 并且是冲击吸收部 件受到冲击之前的状态。
图 5B 是安装有本实施方式的冲击吸收部件的侧门的剖视图， 并且是冲击吸收部 件受到冲击后的状态。
图 6 是安装有本实施方式的冲击吸收部件的侧门的侧视图。
图 7 是表示本实施方式的冲击吸收部件的第一变形例的剖视图。
图 8 是表示本实施方式的冲击吸收部件的第二变形例的剖视图。
图 9 是表示本实施方式的冲击吸收部件的第三变形例的剖视图。
具体实施方式
以下， 参照附图对本实施方式的冲击吸收部件进行说明。
如图 5A 及图 6 所示， 设于车体侧部的侧门 ( 车体 )10 具备设于侧门 10 的车外侧 的外板 12 和设于车内侧的内板 14， 在外板 12 与内板 14 之间设有门板部件 16。该门板部 件 16、 外板 12 及内板 14 通过焊接等相互固定， 在与未图示的座位的座部对应的位置上， 在 门板部件 16 上安装有冲击吸收部件 18。
( 冲击吸收部件的结构 )
在此， 参照图 1 ～图 4， 对冲击吸收部件 18 的结构进行说明。
如图 1A 及图 1B 所示， 冲击吸收部件 18 具备角状的第一冲击吸收部 20 与第二冲 击吸收部 22， 在第一冲击吸收部 20 与第二冲击吸收部 18 之间设有安装板 24。第一冲击吸 收部 20 与第二冲击吸收部 18 在俯视图中具有大致相同的外形， 安装板 24 为四边形形状， 安装板 24 从第一冲击吸收部 20 及第二冲击吸收部 18 的整个外周向外突出。
在安装板 24 的角部设有卡定部 26。如图 2 所示， 在卡定部 26 上设有供自攻螺钉 28 旋入的孔部 30。在该孔部 30 上连通有向第一冲击吸收部 20 侧延长且供自攻螺钉 28 旋 入的角状袋部 32。
在角状袋部 32 的根部侧 ( 安装板 24 侧 ) 以从角状袋部 32 切开的状态设有能够 弹性变形的一对卡定片 34， 角状袋部 32 及卡定片 34 的宽度比自攻螺钉 28 的标称直径更窄。 另一方面， 在门板部件 16 上形成有矩形形状的安装孔 36， 第一冲击吸收部 20 可插 入到安装孔 36 内。安装板 24 的外形形成得比安装孔 36 还大， 在第一冲击吸收部 20 插入 到安装孔 36 内的状态下， 安装板 24 与安装孔 36 的周边部面接触。
另外， 在安装孔 36 的角部附近形成有安装固定孔 38， 可使角状袋部 32 及卡定片 34 插入。在角状袋部 32 及卡定片 34 插入该安装固定孔 38 的状态下， 若将自攻螺钉 28 旋 入角部袋部 32 及卡定片 34 内， 则自攻螺钉 28 旋入角状袋部 32 内， 并且使卡定片 34 扩张。 由此， 卡定片 34 卡定在安装固定孔 38 的周边部上， 在安装板 24 与卡定片 34 之间夹持有门 板部件 16， 冲击吸收部件 18 被卡住。即， 冲击吸收部件 18 固定在门板部件 16 上。
另外， 如图 1A、 图 1B 及图 3 所示， 第一冲击吸收部 20 及第二冲击吸收部 18 虽然具 有如上所述的俯视为大致相同的外形， 但也可以使第二冲击吸收部 18 的高度 (H2) 高于第 一冲击吸收部 20 的高度 (H1)。
第一冲击吸收部 20 及第二冲击吸收部 18 分别具有四边形形状的包围壁 40、 42。 如图 1B 所示， 在包围壁 40 的内侧以格子状排列有多个肋 44。肋 44 的高度形成为与包围壁 40 的高度相同， 肋 44 的前端面与包围壁 40 的前端面成为同一平面。
另外， 如图 1A 所示， 在包围壁 42 的内侧以格子状排列有多个肋 46。肋 46 的高度 形成为与包围壁 42 的高度相同， 肋 46 的前端面与包围壁 42 的前端面成为同一平面。
肋 46 和肋 44 以相同的数量进行设置， 肋 46 的壁厚大致与肋 44 的壁厚相同。此 外， 由于需要考虑成型时的脱模斜度， 所以存在肋 46 的壁厚和肋 44 的壁厚根据肋的长度而 稍微不同的情况。
另外， 在肋 46 彼此相互交叉的部位上设有圆柱部 48。 当成型冲击吸收部件 18 时， 由于圆柱部 48 在使冲击吸收部件 18 从用于成型冲击吸收部件 18 的模具 ( 省略图示 ) 起 模时， 承受从模具突出的突出销， 因此该圆柱部 48 的壁厚比肋 46 的其他部分的壁厚更厚， 但是通过在肋 46 彼此相互交叉的部位上设置这种圆柱部 48， 能够加强肋 46 本身。 因此， 在 肋 44 侧也与肋 46 相同地设有圆柱部 50。
此外， 在此虽然对第一冲击吸收部 20、 第二冲击吸收部 18 及安装板 24 一体成型的 冲击吸收部件 18 进行了说明， 但是由于只要是第一冲击吸收部 20、 第二冲击吸收部 18 及安 装板 24 形成为一体的部件即可， 因此也可以在成型后通过相互熔敷而一体化。
( 冲击吸收部件的作用及效果 )
在此， 对冲击吸收部件 18 的作用及效果进行说明。
如图 3 所示， 在本实施方式中， 使冲击吸收部件 18 的第二冲击吸收部 18 的包围壁 42 及肋 46 的高度 (H2) 高于第一冲击吸收部件 20 的包围壁 40 及肋 44 的高度 (H1)。 由于肋 44 和肋 46 的壁厚大致相同且肋 44 和肋 46 的数量也相同， 因此与第二冲击吸收部 18 形成 得比第一冲击吸收部 20 更高相应地， 第二冲击吸收部 18 变得比第一冲击吸收部 20 脆弱。
换言之， 第二冲击吸收部 18 的冲击吸收力比第一冲击吸收部 20 高。即， 在此能够 通过第一冲击吸收部 20 和第二冲击吸收部 22 来改变冲击吸收力。
而且， 如图 5A 所示， 通过在车内侧配置第一冲击吸收部 20， 在车外侧配置第二冲 击吸收部 18， 能够在车外侧得到比车内侧高的冲击吸收力， 从而能够减少朝向车内侧的冲 击力。
这样， 在第一冲击吸收部 20 和第二冲击吸收部 18， 能够通过改变肋 44、 46 的长度 来容易地控制冲击吸收力。另外， 由于仅是由第一冲击吸收部 20 和第二冲击吸收部 18 来 改变肋 44、 46 的长度， 因此与在第二冲击吸收部 18 上另外设置冲击吸收部件的情况相比， 能够做成轻量、 廉价的结构。
在此， 如图 1A 及图 1B 所示， 第一冲击吸收部件 20 竖立设置有多个肋 44， 并由包 围壁 40 包围这些多个肋 44。使该包围壁 40 的前端面与肋 44 的前端面成为同一平面。另 外， 与第一冲击吸收部 20 相同地， 在第二冲击吸收部 18 上竖立设置多个肋 46， 并由包围壁 42 包围这些多个肋 46。使该包围壁 42 的前端面与肋 46 的前端面成为同一平面。
而且， 通过将多个肋 44 及肋 46 分别以格子状进行排列， 并且相互连结多个肋 44 及包围壁 40、 或者多个肋 46 及包围壁 42， 能够使传递至第一冲击吸收部 20 及第二冲击吸 收部 18 上的冲击力向纵向及横向分散， 并且由多个肋 44 及包围壁 40、 或多个肋 46 及包围 壁 42 的整体来承受传递至第一冲击吸收部 20 及第二冲击吸收部 18 上的冲击力。
例如， 虽然未图示， 在第一冲击吸收部 20 的端面的高度没有对齐的情况下， 会由 第一冲击吸收部 20 的一部分承受从外部传递而来的冲击力， 冲击力会从第一冲击吸收部 20 的一部分通过安装板 24 向门板部件 16 传递。即， 在第一冲击吸收部 20 中产生不吸收冲 击能量的部位， 效果不理想。 但是， 如本实施方式所述， 通过对齐第一冲击吸收部 20 及第二冲击吸收部 18 的端 面的高度， 如图 5B 所示， 由第一冲击吸收部 20 的整个面承受来自外部的冲击力 ( 箭头 )， 并 通过由安装板 24 使门板部件 16 及第一冲击吸收部 20 产生变形来吸收该冲击能量， 因此效 果理想。
而且， 若通过门板部件 16 的变形来使第二冲击吸收部 18 抵接在内板 14 上， 则由 第二冲击吸收部 18 的整个面承受其冲击力， 并通过第二冲击吸收部 18 的变形来吸收冲击 能量。虽然未图示， 但是冲击吸收部件 18 与作为加强杆的加强件 ( リ一ンホ一ス ) 接触， 当冲击能量被冲击吸收部件 18 吸收之后， 残余的冲击能量向该加强件传递。
( 其他的实施方式 )
此外， 在本实施方式中， 虽然多个肋 44 及肋 46 分别以格子状进行排列， 但是由于 只要是能够得到预先设定的冲击吸收力即可， 因此未必必须以格子状进行排列。
例如， 虽然未图示， 但是多个肋 44 及肋 46 也可以配置成六边形形状。另外， 未必 必须将所有的肋都相互连结， 可以按多个成为一组地进行连结， 也可以使多个肋分别以独 立的状态进行设置。另外， 在此虽然将包围壁 40、 42 形成四边形形状， 但是由于只要分别包 围肋 44、 46 即可， 因此未必必须是四边形， 也可以是圆形。
另外， 在此， 如图 3 所示， 通过使第二冲击吸收部 18 的肋 46 的高度 (H2) 形成得比 第一冲击吸收部 20 的肋 44 的高度 (H1) 更长， 使肋 46 的强度低于肋 44， 从而使第二冲击吸 收部 18 的冲击吸收力高于第一冲击吸收部 20， 但是除此之外， 如图 7 所示， 也可以通过使肋 46 的壁厚 (t2) 薄于肋 44 的壁厚 (t1) 来使肋 46 的强度低于肋 44， 从而使第二冲击吸收部 18 的冲击吸收力高于第一冲击吸收部 20。
另外， 如图 8 所示， 也可以通过使肋 46 的数量少于肋 44， 来使肋 46 的强度低于肋 44， 从而使第二冲击吸收部 18 的冲击吸收力高于第一冲击吸收部 20。再有， 也可以对这些 进行组合。
另外， 在包围壁 40、 42 及肋 44、 46 上设有脱模斜度， 宽度随着从包围壁 40、 42 及肋 44、 46 的前端部向根部逐渐变宽， 由此冲击吸收力随着从包围壁 40、 42 及肋 44、 46 的前端 部向根部逐渐变大。因此， 如图 9 所示， 也可以使包围壁 40、 42 及肋 44、 46 的壁厚形成阶梯 状， 使冲击吸收力阶段性地变化。由此， 能够阶段性地控制冲击吸收力。