一种电涡流缓速器.pdf

本发明提供一种电涡流缓速器，包括：一定子，用于产生一磁场；一转子，用于切割该磁场以产生一制动力矩，该转子仅位于该定子的一侧；一减振器，该减振器位于该定子的另一侧；该转子和该减振器均与一车辆传动轴连接并相对该定子作圆周运动。

权利要求书1.  一种电涡流缓速器，其特征在于，包括：一定子，用于产生一磁场；一转子，用于切割所述磁场以产生一制动力矩，所述转子仅位于所述定子的一侧；一减振器，所述减振器位于所述定子的另一侧；所述转子和所述减振器均与一车辆传动轴连接并相对所述定子作圆周运动。2.  如权利要求1所述的电涡流缓速器，其特征在于，所述减振器为若干减振块轴对称分布于一转动盘上。3.  如权利要求2所述的电涡流缓速器，其特征在于，所述减振块包括位于中间的一刚性管套以及覆盖于所述刚性管套外侧并于所述转动盘连接的一减振单元。4.  如权利要求3所述的电涡流缓速器，其特征在于，所述减振单元是橡胶圈或弹簧。5.  如权利要求3所述的电涡流缓速器，其特征在于，所述减振器还包括位于所述刚性管套单侧或两侧的惯量环。6.  如权利要求5所述的电涡流缓速器，其特征在于，所述惯量环与所述刚性管套通过一螺钉、铆钉连接或焊接，并且所述惯量环与所述减振单元之间存有间隙。7.  如权利要求1所述的电涡流缓速器，其特征在于，所述减振器通过一法兰与所述传动轴连接或所述减振器直接与传动轴连接。8.  如权利要求1所述的电涡流缓速器，其特征在于，所述定子通过一定子轴套与所述传动轴连接。9.  如权利要求1所述的电涡流缓速器，其特征在于，所述转子通过一转子法 兰与所述传动轴连接。10.  如权利要求2所述的电涡流缓速器，其特征在于，所述减振块为圆形或方形。

说明书一种电涡流缓速器
技术领域
本发明涉及一种用于交通运输设备的零部件，尤其涉及一种电涡流缓速器。
背景技术
电涡流缓速器是一种汽车辅助制动装置。该装置安装在汽车驱动桥与变速箱之间的传动轴上，通过电磁感应原理实现无接触制动。电涡流缓速器能够在一个相当宽的转速范围内提供强劲的制动力矩，进而产生避免车辆跑偏、传统刹车失灵和爆胎等安全隐患，因此被广泛运用于机动车，特别是大型机动车上。如图1中所示，电涡流缓速器由转子1、定子2、转子调整垫片3以及支撑架4组成。定子2包括通常由偶数个磁极按一定位置关系排列而成。每个磁极均由线圈绕制在铁芯上制成。转子1通过转子调整垫片3与传动轴（图中未示出）相连接。支撑架4用于固定定子2，并将该电涡流缓速器与汽车内部其他部件相固定。
图2是现有技术中常见一种电涡流缓速器，该电涡流缓速器通常被安装在变速箱上或者后桥法兰上，其外部的联接采用刚性连接。如图2中所示，该电涡流缓速器包括：转子1，定子2，支架4，传动轴法兰5，连接螺丝6，变速箱输出法兰7，支架固定螺丝8，变速箱9。定子2固定于支架4上，并通过支架固定螺丝8与变速箱9连接，转子1通过连接螺丝6与传动轴法兰5相固定。使用该安装方式的电涡流缓速器多应用在车身较长的公交车、客车和卡车上。 对于变速箱后盖没有缓速器支架接口或有取力器的车辆，使用电涡流缓速器就必须改变安装方式。
如图3所示，图3是现有技术中另一种常见的电涡流缓速器，该电涡流缓速器在传动轴上安装而无需与变速箱或后桥固定连接。该电涡流缓速器包括转子1，定子2，传动轴11和传动轴连接法兰10。该电涡流缓速器的传动轴11通过其法兰10直接安装在车辆传动轴中间，可以在较小的车身空间下使用此种缓速器。该缓速器包括位于定子2两端的两个转子1。当该缓速器工作时，前后两个转子1同时转动，在一些小型车辆上，其传动轴的刚度较低，由于缓速器转子的转动惯量大，在车辆传动轴与缓速器转动惯量匹配不当时，传动系统会发生扭转振动，因而产生的噪声，影响车辆舒适性和传动系统零部件的使用寿命。
发明内容
为了克服现有技术中存在的缺陷，本发明提供一种有效消除因转动惯量过大引起自身振动的电涡流缓速器。
为了实现上述发明目的，本发明提供一种电涡流缓速器，包括：一定子，用于产生一磁场；一转子，用于切割该磁场以产生一制动力矩，该转子仅位于该定子的一侧；一减振器，该减振器位于该定子的另一侧；该转子和该减振器均与一车辆传动轴连接并相对该定子作圆周运动。
更进一步地，该减振器为若干减振块等轴分布于一转动盘上。该减振块包括位于中间的一刚性管套以及覆盖于该刚性管套外侧并于该转动盘连接的一减振单元。该减振单元是橡胶圈或弹簧。该减振器还包括位于该刚性管套单侧或两侧的惯量环。该惯量环与该刚性管套通过一螺钉、铆钉连接或焊接，并且该惯量环与该减振单元之间存有间隙。
更进一步地，该减振器通过一法兰与该传动轴连接或者直接与传动轴连接。 该定子通过一定子轴套与该传动轴连接。该转子通过一转子轴套与该传动轴连接。该减振块为圆形或方形。
与现有技术相比较，本发明所提供的缓速器，能消除车辆在变速行驶过程中，由于传动系统转动惯量与传动轴刚度匹配不当而产生的振动问题，并能一并解决由此而产生的噪音问题。
附图说明
关于本发明的优点与精神可以通过以下的发明详述及所附图式得到进一步的了解。
图1是电涡流缓速器的结构示意图；
图2是现有技术中安装于变速箱上或后桥法兰上的电涡流缓速器的结构示意图；
图3是现有技术中安装于传动轴上的电涡流缓速器的结构示意图；
图4是本发明所涉及的电涡流缓速器的结构示意图；
图5是本发明所涉及的电涡流缓速器的减振器的俯视图；
图6是本发明所涉及的电涡流缓速器的减振器的侧视图。
具体实施方式
下面结合附图详细说明本发明的一种具体实施例的安装于传动轴的电涡流缓速器。然而，应当将本发明理解成并不局限于以下描述的这种实施方式，并且本发明的技术理念可以与其他公知技术或功能与那些公知技术相同的其他技术组合实施。
在以下描述中，为了清楚展示本发明的结构及工作方式，将借助诸多方向 性词语进行描述，但是应当将“前”、“后”、“左”、“右”、“外”、“内”、“向外”、“向内”、“轴向”、“径向”等词语理解为方便用语，而不应当理解为限定性词语。
现有技术中所使用的缓速器通常包括一左一右两个转子，这样做的优点在于增加制动扭矩和转子的散热能力，通过将缓速器安装于传动轴上可以最大限度地利用车辆的底盘空间，但是经申请人实验研究，安装于传动轴上的电涡流缓速器在车辆变速行驶过程中会出现转动惯量过大，并导致缓速器异常振动的后果。
为了消除转动惯量过大的问题，本发明提供一种包含一减振器的电涡流缓速器。如图4中所示，图4是本发明所涉及的电涡流缓速器的结构示意图。该电涡流缓速器包括一定子21，用于产生一磁场，所述定子21固定于一定子轴套22上；一转子20，所述转子仅位于所述定子21的一侧；所述转子20固定于所述转子法兰25上，所述转子法兰25与所述车辆传动轴23连接；一减振器30，该减振器位于所述定子21的另一侧，通过法兰24与传动轴23连接，在另一种实现方案中，也可以让减振器30直接安装于该传动轴23上。这意味着，现有技术中通常是使用双转子的缓速器中一个转子被减振器所替代，减振器将有效解决因两个转子同时转动时所产生的振动和噪音问题。
根据牛顿第二定律(圆周运动）：T(Nm)=J(kgm2)x a(rad/s2)，因此降低转动惯量J，可以降低缓速器的传动轴所受的扭矩。本发明所提供的缓速器具体参见图5、图6。如图5中所示，该减振器的主体为一圆环状的金属盘31，该金属盘31上设置若干个减振块。减振块的数量可以是奇数个，也可以是偶数个，但所有减振块均大小重量一致，且轴对称地分布于该转动盘31上。在另一种实现方案中，减振块的大小和重量不要求一致，且不对称地分布于该转动盘 31上，整个减振器的不平衡量限制在不产生振动的范围内。
图6中详细说明了该减振块的其中一种结构形式。如图6所示，该减振块包括一刚性管套32，该刚性管套32通过一减振单元33和转动盘31连接。该减振单元33优选地为一环形橡胶圈，该橡胶圈覆盖于刚性管套32上并直接与转动盘31接触。由于本领域技术人员应当知道，该减振块的设计可以为除圆形以外的其他形状，如正方形或正六边形，因此当减振块的形状发生改变时，橡胶圈33的形状也随之发生改变。该减振单元33还可以使用弹簧，并通过弹簧发生一定的形变以吸收振动。
为了实现最佳的减振技术效果，该转动盘的两端还设置两个惯量环36，该惯量环由钢制成，并通过螺钉与刚性管套32固接。惯量环36形成一刚性转动惯量，这一转动惯量与另一侧的转子转动惯量相平衡。必须注意的是，两个惯量环36与转动盘31及减振单元33之间存有间隙，这样做的目的在于这一转动惯量通过减振单元33来吸收传动轴23、法兰24和转动盘31所组成的刚形体的振动。该减振器30中间有一安装孔34，用于与法兰24固接。位于定子21一端的转子20和位于定子21另一端的减振器30随传动轴23的转动而发生转动。当传动轴的转动为变速转动时，由加速度所产生的扭转力矩波动通过惯量环36被减振单元33吸收。因此，无论传动轴是否加速或减速转动，所带来的多余的力矩波动均由减振器吸收，
本说明书中所述的只是本发明的较佳具体实施例，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非对本发明的限制。凡本领域技术人员依本发明的构思通过逻辑分析、推理或者有限的实验可以得到的技术方案，皆应在本发明的范围之内。