带有限的侧向轮轴游间的双向导引系统，用于由地面轨道导引的公路车的轴 【技术领域】
本发明涉及一种带有限的侧向轮轴游间的双向导引系统，用于由地面轨道导引的公路车的轴。
本发明适用于通过地面导引轨道导引的公路车辆，尤其是城市公共交通车辆。
背景技术
这类车辆在其每个车轴上具有导引装置，所述导引装置带有沿着该导引轨道轴，且通过该导引装置导向该轴的一个或多个探头。
例如已知有这样的导引装置，如辕木一样联结到该轴的单独或双重的臂，且所述臂沿导引轨道延伸，在其自由端带有成V形倾斜的成对导引滚轮，每个滚轮在该导引轨道中部相反一导引道上滚动。
然而，这类车通常在一个预定线路上行驶，交替地在两个方向上行驶而不进行转向操作。因而需要在车行驶的两个方向上都可进行导向。
在这种情况下，必须为每个车轴提供双重的前面提到的导引装置，在相反方向时采用相似的导引装置，以构成双向导引系统。该双向导引系统的每个导引装置根据车辆的行驶方向交替地被使用。
为了确保准确和可靠的车辆导引，导引装置必须以刚性的方式固连到对应的轴，以向其传递方向的变化，并因此正确导向。
如果该双向导引系统的两个相反的导引装置被设计为刚性的，无论车辆行驶方向如何，其都能够导向该轴的话，所得到的超静定导引系统会被施加非常大的侧向力，尤其是行程处于弯道有侧向风或在滑的路面上侧滑时。因而该导引系统的尺寸必须能够经受得住这样的侧向力。
但是，装在汽车上的轮胎就可以毫无问题且不必改装地承受这种侧向力。事实上，在非导向车中，就是轮胎承受这些力的大部分。例如在转弯时，它们要承受由于侧向加速导致的侧壁的瞬间变形。
【发明内容】
本发明的目的是提供不承受大的侧向力的双向导引系统，大部分的侧向力由车辆的轮胎承受。这种不承受大的侧向力的双向导引系统结构可以更轻，没有沉重尺寸的限制。
为此，根据本发明的双向导引系统的每个导引装置有两个状态：处于刚性结构的定向状态和处于漂移结构的随动状态，根据车辆的行驶方向交替采用这两种状态。
因此，根据车辆行进方向，导引装置在车轴的前部用作定向模块，以刚性结构确保该车的准确导引。导引装置在车轴的后部脱开并被设置为漂移状态。因而构成了被动的随动模块，对于导引没有任何影响且允许关于轴有一定的侧向偏移，尤其是转弯或例如在特殊力的作用下侧滑的情况下。
另一方面，被导引的车辆，且尤其是城市公共交通必须遵守预先确定的对土地的最大占地限度，这可以在有限空间内节约用地，且由此适用于道路、月台、停止站、人行道，以及附近可以设计的城市设施或其它各种装置。
在某些情况下，例如路滑或出现侧面强风，会使轮胎损失抓地性能且侧滑超出允许的最大限度。
本发明的另一目的是提供能限制车轴的侧向轮轴游间的双向导引系统，通过一系列挡块将所述侧向轮轴游间限制在可接受的允许范围内。因此允许一定的侧向轮轴游间，直至达到车轴与随动模块之间所确定的最大角度偏差，这服从于同一轨道相对于地面的偏差。
为了避免例如在限制轮轴游间的挡块上的剧烈撞击，根据本发明的双向导引系统优选还包括侧向轮轴游间的减震装置。
为了实现这些目的，本发明提供了一种双向导引系统，用于通过地面轨道导引车辆的车轴，的尤其是城市公共交通车辆的车轴。
该导引系统包括两个导引装置，它们固连到该轴且设置在彼此相反的方向上，每个所述导引装置包括单独或双重的导引臂，所述导引臂向导引轨道延伸，带有在导引轨道上滚动的至少一个导引滚轮。
每个所述导引装置具有两个状态：可定向该轴的刚性状态和允许有侧向轮轴游间的漂移状态，根据车辆的行驶方向，所述导引装置交替充当：在前部以刚性状态充当定向模块，且在后部以漂移状态充当随动模块。
根据本发明，每个所述导引装置包括：
‑所述轴与所述导引臂之间的可变形的连接界面，通过它的可变形特性允许所述轴相对于所述导引轨道的侧向轮轴游间；以及
‑带有独立且相对的两个顶杆的千斤顶，所述千斤顶具有两个特征位置：使所述导引装置处于刚性状态的“顶杆伸出”位置，在该位置它的两个顶杆伸出最大且挡住该连接界面，以便在所述轴与所述导引臂之间构造刚性的连接界面，以所述轴进行定向并确保它的导引；以及使所述导引装置处于漂移状态的“顶杆缩回”位置，在该位置它的两个顶杆收回最多，且使可变形的连接界面自由且允许侧向轮轴游间。
优选地，根据本发明的双向导引系统还包括限制该侧向轮轴游间的一系列挡块。
有利地，该系统还可包括该侧向轮轴游间的减震装置。
根据本发明的一个变型，该双向导引系统还可包括枢转板，该枢转板以固定方式固连到所述轴或者通过铰接固连到所述轴，两个导引装置在相互相反的方向上安装在枢转板上。
优选地，本发明的双向导引系统的可变形的连接界面包括铰接的连杆组件。
优选涉及彼此顺序铰接联结的连杆组件，且它们的自由端铰接固定到所述轴或所述枢转板，以使所述连杆组件和所述轴或者所述枢转板构成在基本上水平的平面内可变形的多边形，尤其是梯形或平行四边形。
【附图说明】
通过下述结合附图给出的具体描述，本发明的其它特点和优点将更明显，附图如下：
‑图1是一个安装在公路车轴上的根据本发明的双向导引系统的示意图，该车在其行程的右侧处于正常的行驶状态；
‑图2是一个与图1类似的图，其对应于车辆反方向移动；
‑图3是一个图2所示双向导引系统处于侧向轮轴游间的状态的示意图，例如在行程的弯道上；
‑图4是一个图2所示双向导引系统处于允许的最大侧向轮轴游间位置的示意图；
‑图5是一个根据本发明的一个优选实施例的双向导引系统的中央部分的透视图；
‑图6是一个根据本发明的导引系统的带两个顶杆的千斤顶处于“顶杆缩回”位置的单独示意图；
‑图7是一个根据本发明的导引系统的带两个顶杆的千斤顶处于“顶杆伸出”位置的单独示意图；
‑图8是一个根据本发明的车轴的双向导引系统的实施例的简化的液压图解。
【具体实施方式】
将参考图1至8对根据本发明的双向导引系统加以详细描述。在不同附图中的等同构件由相同的附图标记表示。同样地，两个优选为相同的导引装置，它们共有的构件由相同的附图标记表示。
在以下说明中，前方和后方的概念是根据车辆的行驶方向而定的。显然，在车辆的行驶方向改变的情况下，这种朝向也将会颠倒。
在图1至4中示意性地示出根据本发明的处于特征状态的双向导引系统1。
导引系统1用于为轴2导向，轴2同时具有装有轮胎的两个轮子3和4，用于导向移动的公路车辆，尤其是城市公共交通车辆。
在所示例子中，公路车辆沿地面导引轨道6朝箭头5方向移动。
正如将在下文中说明，并在图1和2中示出的，根据本发明的导引系统1是双向的，可导引行驶方向相反的公路车辆。
所示的导引轨道6最好设置在地面，相对于车辆的中央位置。但是，本领域技术人员可以很容易将本发明的导引系统用于其它类型的导引轨道，且尤其适用于由两根地面导引轨道构成的组件。
在轴2带导向轮的情况下，导引系统1优选包括枢转板(plaquepivot)7，所述枢转板通过铰接8固连安装到车轴2上，该铰接8在图中以中央连接接点9的形式示出。
如图所示，通过分别为10和11的转向连杆系统的每一侧将旋转运动传递给轮3和4，这些连杆系统一方面通过铰接在靠近对应的轮3或4处联结轴2，且另一方面联结到枢转板7，每个连杆系统10，11依次包括转向杆12，13和彼此以铰接方式联结的转向连杆14，15。
在未示出的刚性轴的情况下，枢转板7相对于轴2被固定安装，或者被省略。
根据本发明的导引系统1包括两个优选是相同的导引装置16，设置在车轴2相反方向的两侧。
这些导引装置16安装在枢转板7上，且因而通过该枢转板7固连到轴2，或者，当该系统不包括枢转板7时可直接固定到轴2上。
这些导引装置16中的每个都包括导引臂17，所述导引臂向导引轨道6延伸，且在其端部带有至少一个导引滚轮18，所述滚轮18在导引轨道6上滚动。
在所示的优选实施方式中，例如采用了双重导引臂17，由两个向着导引轨道6汇聚的并接分支19和20构成，在其自由端处带有成V形倾斜的成对导引滚轮18，分别为21和22，每个滚轮在由导引轨道6的侧部之一上形成的滚动道上滚动。
显然，还可想到其它实施方式，其中导引臂17是单件，或者例如滚轮18的数量或设置有所不同。
每个导引装置16还包括在轴2与导引臂17之间，尤其是在所示例子中的枢转板7和导引臂17之间的可变形的连接界面23。
该连接界面23优选被制成为彼此铰接联结的连杆组件的形式，因而它的自由端被铰接固定到轴2或枢转板7，以使连杆组件和轴2或枢转板7共同构成在基本上水平的面中的可变形的多边形。
根据所示的优选实施例，每个导引装置16有利地包括三个互相顺序联结的连杆，分别为端部连杆24，中央或横撑连杆25，以及另一端部连杆26，两个端部连杆24和26优选具有相同的长度，且比中央连杆25要短。
端部连杆24和26的自由端以铰接方式固定在枢转板7上或直接固定在轴2上，以使连杆组件和枢转板7的一侧或者和轴2共同构成在基本上水平的平面中的可变形的梯形或平行四边形。
导引臂17优选在中央连杆25处固连到所述连杆组件上，且当构成两个并接分支19和20时优选以对称的方式固连。
可以通过在枢转板7和导引臂17之间的，或者更一般地在轴2和导引臂17之间的，在基本上水平的平面中的连接界面23的可变形特性，来实现车轴2相对于导引轨道6的侧向轮轴游间。
该轮轴游间的幅度最好由挡块组件(例如为27和28)限制，当连接界面23在一个或另一个方向上到达允许的轮轴游间最大值时，其挡在挡块组件上。如图所示，对于导引装置16来说，这些挡块优选为两个，每个连接界面23的限制位置对应一个。
根据行程特点和该车辆所允许的最大占地面积所确定的结构限制这些挡块的位置。这些挡块可没有区别地设置在连杆组件的内部或外部，且例如被枢转板7或其它任何该车辆的适当构件携带。
此外，每个导引装置16包括千斤顶29，最好是液压的，其带有两个独立且相对的顶杆30和31。该千斤顶已在图6和图7中单独并更详细地示出，在图6和图7中处于两个特征位置，即图6为“顶杆缩回”位置且图7为“顶杆伸出”位置。
千斤顶29包括主体32，最好为圆柱体，两个活塞33和34在该主体中运动，每个所述活塞分别固连到顶杆30和31的其中之一上。
因而千斤顶的主体32的内部空间被分为中央舱室35和两个端部的环形舱室36和37，分别位于两个活塞33，34之间和两侧。
根据一个优选实施例，每个活塞33和34被安装在其中一个顶杆30和31上，并与它固连在一起移动。每个活塞33或34被定位到对应顶杆30或31上，使得所述顶杆的一部分超出活塞的每侧，因而为每个顶杆限制出位于千斤顶的中央舱室35中的内部部分，分别为38和39，以及在对应的端部环形舱室36或37中延伸且超出所述端部环形舱室的外部部分，分别为40和41。显然，等同的其它实施例也是显而易见的。
顶杆30和31的外部部分40，41具有的长度比内部部分38，39的长度要长，且所述外部部分穿过主体32每侧的对应端壁42，43延伸到千斤顶29的主体32之外。
千斤顶主体32的密封是通过此处具有的密封装置，例如44和45来确保的，所述密封装置例如设置端壁42，43的内表面上，并确保了顶杆30和31的外部部分40，41的密封滑动。
千斤顶的中央舱室35由供给管46沿环路供给，在下文中将结合附图8描述一个例子。
根据本发明的一个优选实施例，千斤顶29的两个端部的环形舱室36和37通过将它们互相联结的连通管47液体连通。优选的，该连通管47包括一或多个狭窄部分48，其功能将在下文中进行解释。
当中央舱室35内的压力大于端部的环形舱室36和37内的压力时，活塞33和34彼此分开，并向主体32的端壁42和43移动，造成千斤顶29的顶杆30和31的外部部分40，41向外伸出到最大位置，即被称为“顶杆伸出”的位置，在该位置处，千斤顶29处于图7所示和图1至4中前千斤顶所处的位置。
在这个位置，顶杆30和31的外部部分40，41的自由端以直接或间接地方式挡住连接界面23，以形成枢转板7或轴2与导引臂17之间刚性的连接界面。
为了造成阻挡，顶杆30和31的外部部分40，41的自由端可直接压在连接界面23的一或多个连杆上，例如压在如图1‑4示意性示出的实施方式中的两个端部连杆24和26上，或压在如图5所示的示意性实施方式的中央连杆25的回转端(分别为49和50)上。
该阻挡还可通过任何本领域技术人员能想到的中间装置间接地获得，利用机械属性、液压属性、电力属性或者其它的属性，只要能在该千斤顶29处于“顶杆伸出”的位置时阻挡连接界面23即可。
有利地，当活塞33和34彼此分开向端壁42和43移动时，优选每个活塞包括一个弹簧，分别为51和52，设置在所涉及的活塞与对应的端壁42或43之间，也可如图所示设置在所涉及的活塞与覆盖对应的端部的环形舱室36，37底部的密封装置44，45之间。
弹簧51和52的功能是使活塞33和34向该千斤顶的主体32内部的中央弹性回复。根据未示出的一个实施方式，这些弹簧还可设置在该千斤顶29的主体32的外部，且直接作用于顶杆30和31上。
根据本发明的一个优选实施例，导引装置16还设有一或多个传感器，如53和54，当千斤顶29处于“顶杆伸出”的位置时可以进行探测。显然还可增加一或多个附加的传感器来探测千斤顶29的其它位置，且尤其是“顶杆缩回”位置。
当中央舱室35的压力小于端部环形舱室36和37内的压力时，活塞33和34彼此靠近，回复弹簧51和52逐渐减压。顶杆30，31的外部部分40，41超出主体32的端壁42和43的区域逐渐缩小，直至顶杆30和31的内部部分38和39的自由端接触，因而限制了中央舱室35的最小尺寸。千斤顶29处于被称为“顶杆缩回”的位置，图6所述的千斤顶29和图1至4中的后千斤顶均处于该位置中。但是，即使在这个位置，顶杆30和31的一部分仍然在千斤顶29的主体32之外。
在该位置，连接界面23是自由的，且因而对应导引装置16漂移，允许车轴2相对于导引轨道6有侧向轮轴游间。
因而导引装置16具有可交替出现的两个状态：
‑对应于千斤顶29处于“顶杆伸出”位置的刚性状态，其中连接界面23被挡住，且在枢转板7或轴2与导引臂17之间构成刚性的连接界面，以对车轴定向从而确保其令人满意的导引，以及
‑对应于千斤顶29处于“顶杆缩回”位置的漂移状态，其中连接界面23在一个基本上水平的平面内是可变形的，因而允许该轴的侧向的轮轴游间。
沿着在图1至4中以箭头5示出的车辆的行驶方向，位于前部的导引装置16作为定向模块55，且位于后部的导引装置16作为随动模块56。
为此，通过使千斤顶29处于“顶杆伸出”位置而使定向模块55设置于刚性状态，且通过使千斤顶29处于“顶杆缩回”位置而使随动模块56处于漂移状态。当然，当该车的行驶方向改换的情况下，这种结构是相反的。
两种模块相对于车辆前进方向而处于合适结构的切换可通过人工进行控制，例如通过车辆的驾驶员进行控制，或是自动控制，例如在驾驶舱指定以一个前进方向作为特定路线。
对于确保车辆的准确导引必不可少的定向模块55的刚性状态的检查优选可通过该模块的传感器53和54进行，其可探测千斤顶29的“顶杆伸出”位置。
如上所述，处于漂移状态的随动模块56允许某些侧向的轮轴游间。图3和4示出例如在该导引轨道6的弯曲部分处的可能的轮轴游间。
该轮轴游间的最大幅度被挡块27和28的位置固定。在图4中示出了其中一个限制位置，对应于每侧可能的最大轮轴游间。在所示位置，由连杆构成的可变形的连接界面23被挡块28挡住，该挡块可挡住进一步的轮轴游间。
该轮轴游间显然可在另一侧以对称方式出现。在这种情况下可变形的连接界面23被挡块27挡住，图4中以点划线示出。
根据本发明的一个优选实施例，导引系统包括侧向轮轴游间的减震装置，以避免例如在连接界面23与挡块27和28之间的剧烈撞击。轮轴游间的减震是导引装置16的千斤顶29的附加功能。
为了便于读者理解，有关这种侧向轮轴游间减震的一个例子在如下图2‑4中已示出。在该例以及参考该例进行的说明部分中，轮轴游间是在挡块28的方向上发生的。显然，在另外的挡块27的方向上也可以同样方式发生。在这种情况下，该系统通过装置对称的构件以相同的方式进行作用。
为了可能发生的侧向轮轴游间，位于后部的导引装置16(随动模块56)的千斤顶29被设置在“顶杆缩回”的位置。当没有轮轴游间时，该导引装置16处于图2所示的结构。
当产生侧向轮轴游间时，连接界面23变形，并在车辆的一侧方向上朝向其中一个挡块27，28移动，例如在所示例子中朝向挡块28移动。
在该移动过程中且在遇到该挡块28的阻挡之前，连接界面23，此处尤其是端部连杆24，与顶杆30超出千斤顶29主体32的外部部分40的端部相接触。因而该装置处于图3所示的结构。
当轮轴游间继续进行时，连接界面23继续向着挡块28移动。通过这种移动驱动该千斤顶29的顶杆30。
在千斤顶29处于“顶杆缩回”的位置时，顶杆30和31的内部部分38和39接触，当力施加在顶杆30和31之一的凸起部分上时，顶杆30和31以及活塞33和34以固连方式共同移动。活塞33，34的这类移动造成千斤顶29的端部环形舱室中的一个36或37增大而损害另一个，这可通过在两个端部舱室36和37之间存在的依靠连通管47实现的流体连通来实现。
当端部连杆24驱动千斤顶29的顶杆30时，千斤顶29的端部环形舱室36增大而端部环形舱室37减小。为此，初始在该端部舱室37内的一部分流体通过连通管47流入端部舱室36。因而迫使流体通过连通管47的狭窄部分48，这会造成节流效应并减少流量。顶杆30和31的移动减速，因而造成对连接界面23以及更普遍意义上的对侧向轮轴游间的减震。
值得注意的是，当千斤顶29处于“顶杆缩回”的位置时，顶杆30和31接触，这些运动既不改变中央舱室35的体积，也不会通过油体从一个舱室转移到另一个舱室而改变端部环形舱室36和37的总体积。
因而当减震运动时，这些舱室向外的压力没有改变。显然，由于狭窄部分48造成对油体转移的刹车作用，端部环形舱室37中的压力增大，这正是想要的减震功能。
因而连接界面23以减震的方式继续移动，直至到达图4所示的对应于所允许最大侧向轮轴游间的限制位置，其中端部连杆26与挡块28抵靠接触。由于千斤顶29造成的减震，该挡块的接触不会造成可能使装置损伤的剧烈撞击。
在活塞33和34的移动过程中，在由端部连杆24施加在顶杆30上的力的作用下，该弹簧52逐渐被压缩。
当侧向轮轴游间结束时，连接界面23回到初始位置。弹簧52放松且通过弹性回复迫使活塞34基本上回到它的初始位置。因此，对于固连移动的顶杆30和31以及活塞33也是同样地。因而千斤顶29回到如图2所示的初始结构。
显然，该位置是近似的。事实上，尤其由于克服摩擦的原因，两个相对的弹簧不可能处于准确的位置，所述摩擦以不平衡的方式抵抗两个弹簧的作用或者说两个弹簧之间的摩擦力存在差异。但是这种情况不会造成妨碍，这是因为所需要的只是朝向中央的近似回复。
根据本发明的一个优选特点，应当注意无论千斤顶处在什么位置，并且甚至当千斤顶29的顶杆30和31在一个方向以及在另一个方向上处于限制位置时，供给管46保持通畅，且能对千斤顶29的中央舱室35供给，以便在任何时候都能使千斤顶处于安全的“顶杆伸出”的位置。
将参考附图8对适应于本发明的双向导引系统的简化的液压环路的例子进行说明。
该环路包括四个主要的功能组：液压机组57，两个千斤顶模块58和59，以及液压弹簧60。
液压机组57可向环路的不同构件供给液压液，优选为油。
为此，液压机组57包括缓冲液容器61，也被称为容腔(
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)，其容纳油且处于大气压中。
液压机组57还包括被电机63致动的泵62，它通过管64抽吸该缓冲液容器61中的油，并通过供给管65在压力下将油送到该环路的其它部件中。按照通常方式，泵62由防逆阀66保护。
供给管65分为两个分支67和68，每个分支通往千斤顶模块58或59中的一个。在每个分支67，68上在两个位置分别设置有一分配器，分别为69和70，可根据其位置，或者使所涉及的分支与千斤顶模块58，59的对应的连接管71或72连通，或者断开所涉及的分支。在后种情况下，分配器69，70使对应的连接管71或72与返回到缓冲液容器61的管73连通，因而，根据对应的分配器69，70的位置，与千斤顶模块58，59的其中之一连通的每个连接管71或72或者是加压的，或者是返回容腔的。
每个千斤顶模块58和59包括千斤顶29，如上所述，千斤顶29带有两个独立且相对的顶杆30和31。
每个连接管71，72被分为，通向液压弹簧60的分别为74和75的管，以及通向对应千斤顶模块58，59的分别为76和77的管，且在连通管47处联结该千斤顶29，以向端部环形舱室36和37供给。
管74和75通过防逆阀组件78通向液压弹簧60，且通过单独的管79延长，所述管79穿过液压弹簧60的功能模块以重新分为两个管80和81伸出，每个管80和81通向千斤顶模块58，59，且用作该千斤顶29的中央舱室35的供给管46。
液压弹簧60沿管79连续地包括减压器82和储压器83，该储压器内部体积被膜86分为两个舱室84和85。该储压器83的第一舱室84以密封方式关闭，且容纳压力气体，优选为氮。第二舱室85与液压环路连通，用于存储液压液。
优选地，可在靠近储压器83处设压力传感器87，以便监视该储压器环路中的压力。
液压环路的功能从上述描述中显然可以看出。
当车行驶时，位于前部的千斤顶29，对应于图8中的千斤顶模块59，须处于“顶杆伸出”位置，而位于后部的千斤顶9，对应于千斤顶模块58，须处于“顶杆缩回”位置。
为此，分配器69设置在将分支67联结到该连接管71的位置。因而泵62通过管65，67，71，76和47将带压力的油输送到千斤顶模块58的端部环形舱室36和37中。
来自管71的带压力的油还通过管74经防逆阀组件78输送到液压弹簧60。这些油经减压器82减压之后填充储压器83的舱室85。
千斤顶模块58的中央舱室35与储压器83的舱室85流体连接，因而它的压力低于与泵62直接联结的端部环形舱室36和37的压力。所以活塞33和34被迫接近直至顶杆30和31接触，使千斤顶模块58的千斤顶29处于“顶杆缩回”的位置。
由减压器82进行的减压应当足够的多，以使容纳在端部环形舱室36和37中的流体可以使顶杆30和31返回。事实上，通常承受压力的截面不同。在中央舱室35周围，压力施加在活塞33和34的全部表面上，而在环形舱室周围，压力仅施加在与所涉及的活塞表面减去对应的顶杆的截面相对应的环形表面上。
此外，分配器70设置为断开分支68，且使连接管72与返回缓冲液容器61的管73连通的位置。
千斤顶模块59的千斤顶29的端部舱室36和37通过管73，72，77和47与缓冲液容器61连通，且因而所述端部舱室处于大气压下。
千斤顶29的中央舱室35通过管81和79连接储压器83的舱室85，且因而所述中央舱室处于大于大气压的压力下。因而迫使活塞33和34分开，压缩弹簧51和52，使千斤顶模块59的千斤顶29处于“顶杆伸出”的位置。
有利地，液压弹簧60的作用是默认迫使千斤顶29处于“顶杆伸出”位置。事实上该位置对于车辆来说是更安全的位置，因为它确保了连续稳定的导引，即使该车采用了必须承担所有力的导引滚轮，它也能起到作用。这不是当两个千斤顶处于“顶杆伸出”位置的情况。
采用本发明的导引系统的优点在于，通过被动的方法获得该安全位置，且过渡到“顶杆缩回”位置仅需要对泵62进行作用。
按照同样的方式，需要向分配器69和70供给电能，以使它们向千斤顶29的端部环形舱室36，37供给，且使过渡到“顶杆缩回”位置。因而在电力中断的情况下，千斤顶29的顶杆自动伸出。
在泵62或者更通常的液压机组57停止或故障的情况下，或者当液压机组57与千斤顶模块58，59之间的管泄漏的情况下，储压器83有利地确保自动过渡到使千斤顶29处于“顶杆伸出”的安全位置。
出于安全原因，优选设计附加的防逆阀88，用于当位于液压机组57与千斤顶模块58和59或液压弹簧60之间的其中一个管断裂的情况下，阻止储压器83的舱室85的排空。
优选且出于结构上的预防考虑，位于储压器83与千斤顶模块58和59之间的管被制成为尽可能短的刚性管形，以减少泄漏的风险。液压弹簧模块60甚至可直接贴合在两个千斤顶29的其中之一上以使管系最小化。
在图8中，示出的简化的液压环路只包括两个安装在轴2上的两个千斤顶模块58和59。显然，该环路可以更为复杂并包括例如附加的两个成组的用于导引轴的多个千斤顶模块。所述附加的两个成组的千斤顶模块优选每个与附加的液压弹簧配合。优选地，它们可以并联由同一液压机组57供给。它们的功能与前面所述的千斤顶模块功能相同。
根据本发明的双向导引系统优选具有涉及上述液压功能模式的内在力的限制器。事实上，在峰值力施加在处于“顶杆伸出”位置的该导引系统上的情况下，例如道路有大的问题的情况下，如果由顶杆承受的力大于该储压器的压力时，所述顶杆就会收回一部分，因而保护该装置的机械构件。优选根据该装置能承受的最大力选择并固定该储压器的压力。
显然，本发明完全不限制于上述优选实施例和在不同附图中所示的内容，本领域的技术人员可以提供多种修改方式并想象出其它的变型，这些既不脱离本发明支持的范畴也不脱离本发明的范围。
例如，根据本发明的导引系统可被用于总是在一个方向上行驶的车中，以控制和最好是减轻侧向的轮轴游间。在这种情况下，设置在轴前部的导引装置可被修改为总是处于刚性状态或被刚性结构的导引装置取代。