储能冲击机构 本发明涉及一种风动工具，由其涉及一种风扳机(又名气扳机)。目前用于风扳机的冲击机构有多种，市面上都能见到，除储能冲击机构外其他的各种冲击机构，冲击器(锤)都是旋转半圈或一圈冲击一次，这样它的能量储存很少，所以冲击扭矩不大，但储能冲击机构，它的冲击器(飞锤)是旋转多圈(一般3--4圈)冲击一次，这样对同等转动惯量的冲击器来说储能冲击机构就要比其他各种冲击机构产生的扭矩大得多；因而储能冲击机构是一种先进的冲击机构，它是由吴纯培69年发明，二十多年来已得到广大用户的赞同；但它也存在一些不完善的地方，致使至今未能得到普遍广泛的推广，下面就储能冲击机构的结构原理及存在的问题进行简要的描述。
它主要由装于下体内的飞锤、扳轴及装于飞锤内的冲击销、离心配气阀组成；冲击销收回飞锤，飞锤可绕扳轴顶端轴旋转、冲击销伸出飞锤，飞锤通过冲击销与扳轴产生冲击：冲击销的伸出与收回是通过离心配气阀来控制地；离心配气阀的动作是通过与飞锤作同步旋转本身产生离心力和弹簧来控制的。冲击销上部空间有气道与离心配气阀孔壁相联，冲击销的下部环形空间有气道直接通压缩空气(也有与离心配气阀孔壁相联，用离心配气阀来使其交替与压缩空气或大气配通，因效果不好，现已无人再采用)，飞锤内经离心配气阀配气使冲击销上下动作的压缩空气由发动机转子中心孔进入飞锤；下壳体内空腔与大气相通；具体动作如下：压缩空气进入发动机，发动机转子带动飞锤开始旋转的同时。经转子中心孔进入飞锤的压缩空气一路进入冲击销下部环形空间使冲击销收回飞锤体内，另一路进入离心配气阀，但不与冲击销上部空间相通，这时离心配气阀在弹簧作用下处于里端位置将冲击销上部空间与大气配通；随着发动机带动飞锤加速旋转，装于飞锤的离心配气阀的离心力逐渐增大，当离心配气阀的离心力能克服弹簧张力时，离心配气阀向外滑出，将冲击销上部空间与压缩空气配通，这冲击销上部空间及下部环形空间均有压缩空气，但由于冲击销处于上部空间的面积大于处于下部环形空间的面积，冲击销迅速伸出，将飞锤旋转的能量通过冲击销冲击在扳轴凸缘的园弧面上产生冲击扭矩；冲击销与扳轴冲击后，飞锤转速下降(或停止)离心配气阀减少(或失去)离心力，在弹簧的作用下恢复到原来里端的位置，从而开始下一个循环；还有由定时销、顶杆和扳轴顶端凸轮组成的定时机构是保证冲击销完全伸出后才能冲击在扳轴凸缘的园弧面上：离心力达到了，但定时销未被凸轮顶开，离心配气阀不能向外滑出，只有在离心力达到后，又到了冲击销相对于扳轴的某一个角度，定时销被凸轮顶开，离心配气阀才能动作，以保证冲击销有足的时间伸出。这种冲击机构它突破了传统的各种冲击机构每转半圈或一圈冲击一次的限制可旋转多圈冲击一次，因而用这种冲击机构的风扳机扭矩大、重量轻；但这种冲击机构存的“卡死”现象至今未能得到满意的解决。所谓“卡死”现象就是冲击销与扳轴冲击后，冲击销下部环形面所受压缩空气压力不能克服因发动机扭力而生产的冲击销与扳轴园弧面之间的摩擦力，冲击销不能收回飞锤体内，整个机器停止工作；这种现象在冲击销与扳轴冲击后无反弹时(被拧螺纹要紧不紧的时候极易出现这种情况)尤其严重。它的原因是冲击销收回飞锤内的力量过小；按原有的原理结构，要增加冲击销收回飞锤的力量就要加大冲击销下部环形面面积；要加大冲击销下部环形面面积，直接的方法是加大冲击销大端直径或减少冲击销下端直径，在飞锤直径确定后(即风扳机规格确定)，由于结构的限制，冲击销大端直径是难以加大的；减少冲击销小端直径，它又直接降低了冲击销的强度，冲击销是整个冲击机构最薄弱的环节，这也难行得通，由于结构位置的限制这种办法用于中小型风扳机的储能冲击机构更是难行得通。在既不增大冲击销上端直径也不减少冲击销下端直径，又要增加冲击销收回飞锤内的力量，87年原发明人在冲击销下气路中增设了一止回阀，以使冲击销下行时冲击销下部空间及下气路的压缩空气压力增加，这在理论上说得通，目前市场上也有了这种产品，但它在制造工艺上确提高了难度；主要是压缩的空间容积极小，几个运动部位(冲击销的上下两个密封及止回阀)密封度要求极高，只要任有一个地方稍有漏气这个止回阀就失去作用，这给它的广泛应用和推广造成了困难。储能冲击机构“卡死”的现象至今未得到很好解决，它是严重影响这一先进冲击机构普遍推广的重要原因；另外一个问题是离心配气阀的复位，现有的技术，离心配气阀在离心力的作用下外移，当离心力减小(或消失)后的复位是靠弹簧张力通过拉杆或杠杆来使离心配气阀复位的，这种靠弹簧力使离心配气阀复位，在用于中型和大型风扳机的储能冲击机构中还算可以安装得下，但在小型的储能冲击机构上用弹簧力来使离心配气阀复位，由于位置限制几乎无法安装上去，这也是至今仍无用储能冲击机构制成拧M16以下螺栓螺母风扳机的主要原因。
本发明的目的就是提供一种储能冲击机构，当冲击销与扳轴凸缘园弧面冲击后在任何情况下都能很顺利的将冲击销收回飞锤体内，从而解决储能冲击机构长期存在的易“卡死”现象；而且还要使离心配气阀的复位机构便于大小储能冲击机构应用。
从前面对现有储能冲击机构“卡死”现象的分析看出，主要原因是冲击销收回飞锤体内的力量过小造成的。现有储能冲击机构冲击销收回飞锤体内的力是冲击销下部环形面受压缩空气压力产生的。本发明的构想基点是对冲击销收回飞锤体内的力，除冲击销下部环型面原有的压缩空气压力外，再在冲击销下端端面上也加一个压缩空气的力，这样它收回飞锤体内的力就增大一倍，甚至更多；离心配气阀的复位也可在离心配阀外端加一压缩空气压力来取代复杂的弹簧复位机构；要做到这两点只需在下壳体空腔通以压缩空气就可办到；具体方案是除在下壳体空腔通入压缩空气外，在离心配气阀孔壁上设经扳轴(或转子)与大气相通的气道及直接与压缩空气相通的气道，离心配气阀孔壁上还设有分别与冲击销上部空间和下部环形空间相通的气道。冲击销与离心配气阀相互配合关系是：离心配气阀在里端位置时，将冲击销上部空间与大气配通的同时也将冲击销下部环形空间与压缩空气配通，这时冲击销所受的压缩空气压力，即冲击销收回飞锤体内的力，其值为冲击销下部环形面积所受的压缩空气压力与冲击销下端端面积所受的压缩空气压力的总和；离心配气阀在外端位置时，将冲击销上部空间与压缩空气配通的同时也将冲击销下部环形空间与大气配通，这时中击销所受的压缩空气压力，为冲击销伸出飞锤的力，它的数值为冲击销上端端面积所受的压缩空气压力减去冲击销下端端面积所受的压缩空气压力。
离心配气阀向飞锤里端位置的复位，对用于大中型风扳机的储能冲击机构虽仍可采用现有技术用弹簧通过拉杆(或杠杆)来复位(只是这时离心配气阀的里端也应与压缩空气接通以使其与外端压力平衡)；对小型的储能冲击机构，由于位置的限制用弹簧来使离心配气阀复位，仍是几乎无法安装上去，现采用通于下壳体空腔的压缩空气来使离心配气阀复位，其结构就简便，好布置得多了。就是对干大中型的储能冲击机构也远优于用弹簧复位。现就用下壳体空腔压缩空气使离心配气阀复位的结构原理进行描述：离心配气阀外端与下壳体空腔压缩空气接触，再在飞锤体内设一低压气室与离心配气阀里端相通，因为在正常工作转速下离心配气阀自身的离心力是克服不了下壳体内压缩空气压力的，所以必须在离心配气阀里端加一个低压压缩空气的压力，两端总压力差等于离心配气阀工作的离心力，该低压气室的低压压缩空气是通过设在飞锤内的压差阀(类似减压阀)将压缩空气减压而来；其动作是当离心配气阀的离心力能克服两端压力差时向外滑出、当离心力减少(或消失)在两端压力差作用下复位到里端位置。另外为防止高压的压缩空气漏入低压气室使低压气室超过规定值气压，还在低压气室与离心配气阀孔壁的排气气道之间加了一微孔气道，以保持低压气室压力的稳定。
本发明的积极效果是提高了储能冲击机构的稳定性，在工作时不再有“卡死”现象。同时采用了离心配气阀压缩空气复位，使复位机构简化便于设计和安装，特别给储能冲击机构向小型规格发展提供了条件。
下面结合附图和实施例对本发明作进一步说明：
图1是本发明实施例的原理图
图2是本发明纵剖视图
图3是图2A--A的横剖视图
图4是图3飞锤部分B--B剖视图
图5是离心配气阀的另一种配气方案图
在图2所示的实施例中，主要包括：下壳体1、下壳体1与发动机壳体38组成的下壳体空腔39，下体空腔39内有飞锤2、扳轴31，飞锤2内有冲击销20、离心配气阀9及定时销41顶杆40扳轴顶端凸轮组成的定时机构；下壳体空腔39有经飞锤2的气道36、发动机转子37的气道7与压缩空气相通；冲击销上部空间5有上气道3与离心配气阀孔壁42相连，冲击销下部环形空间6有下气道4与离心配气阀孔壁42相连，离心配气阀孔壁42上有与下壳体空腔39相通的气道16、17，见图1、图2。在飞锤2的低压气室30的孔内设有弹簧21、阀芯11及泄气槽12组成的压差阀，压差阀与低压气室30、13相通，低压气室30、13与离心配气阀9里端相通，低压气室30、13还通过离心配气阀9上的微孔15与排气气道18相通，见图3、图4。
件22、件23、件26为密封圈，冲击销20收回飞锤2体内时有一冲击力，为减少冲击力设有缓冲垫24，缓冲垫24靠衬头29，卡簧25固定；挡片27、挡圈28是防止衬头在工作时下滑；件34是防止飞锤2绕排气连接套32转动时漏气的密封圈。
下面结合动作对实施例进行描述，为清楚起见按先后分三步进行描述：
第一步：发动机转子37带动飞锤2开始旋转的同时，压缩空气经转子37的中心孔7、飞锤2的气道36进入下壳体空腔39，进入下壳体空腔39的压缩空气同时又完成下列动作，作用在冲击销20的下端端面43上，经气道17、离心配气阀9、下气道4进入冲击销20的下部环形空间6，冲击销20在以上两压力作用下，收回飞锤2体内；离心配气阀9的外端端面35在下壳体空腔39压缩空气作用下处于里端位置，它除前述的将压缩空气与冲击销下部环形空间6配通外，还将冲击销20的上部空间5经上气道3与经离心配气阀孔壁42的排气气道19、飞锤内排气总气道10、排气联接套32的中心孔33、扳轴31的中心孔8与大气配通；压差阀阀芯11在下壳体空腔39内压缩空气作用下克服弹簧21张力向下移动，直至泄气槽12露出气口，压缩空气经泄气槽12进入低压气室30、13及经气道14进入离心配气阀9的里端，至低压气室13、30的气压压力加上弹簧21的张力等于下壳体空腔压缩空气对压差阀阀芯11的压力，压差阀阀芯11处于平衡将泄气槽12关闭；为防止压差阀阀芯11及离心配气阀9密封不严有压缩空气漏入低压气室30、13而使低压气室30、13的压力超过规定值，在离心配气阀9上设有微孔15(以直径在0.5左右为佳)与排气气道18相通。以上动作在瞬间完成。
第二步：紧接第一步，发动机转子37带动飞锤2绕扳轴顶端轴加速旋转，当离心配气阀9的离心力能克服离心配气阀两端压力差时就具有了向外滑的力，从这时开始当扳轴31的顶端凸轮经顶杆40将定时销41顶起时离心配气阀9即向外端滑出(飞锤2每绕扳轴31转一圈定时销被顶起一次，但离心配气阀的离心力未能克服本身两端压力差之前，即使定时销被顶起离心配气阀也不会向外端滑出)；离心配气阀9向外端滑出后在将冲击销20的下部空间6经下气道4与排气气道18配通(排气气道18经排气总气道10、排气连接套32的中心孔33、扳轴31的中心孔8与大气相通的)的同时，也将冲击销20的上部空间5经上气道3与通压缩空气的气道16配通，这时冲击销20的受力是上端端面总压力减下端端面43总压力(下端环形面与大气相通，上端端面积大于下端端面积)，冲击销20迅速伸出飞锤2外，飞锤2旋转的能量通过伸出的冲击销20冲击在扳轴31的凸缘园弧面上产生冲击扭矩。
第三步：紧接第二步，冲击销20与扳轴31凸缘园弧面冲击后，飞锤2转速下降(或停止)，在飞锤2内的离心配气阀9在外端端面35和里端端面压力差作用下复位到里端位置，这时冲击销20与离心配气阀9的气道配通恢复到第一步的状态，冲击销20在下端端面43压缩空气压力及下部环形面压缩空气压力共同作用下迅速收回飞锤体内，从而开始第二个循环动作；这样连续工作不停。
下面就本发明实施例中涉及的一些结构、部件再作以下进一步说明：
第一个：实施例中所述的发动机主要指叶片式气动马达；但也可是电动机，若用电动机下壳体空腔所需压缩空气需另接或由电动机本身另带一微型气泵(下壳体空腔所需气量极小)。
第二个：进入下壳体空腔的压缩空气除实施例通过发动机转子中心孔进入下壳体空腔的方案外，还可有多种方案将压缩空气引入下壳体空腔，如通过下壳体外壳直接进入下壳体空腔。
第三个：下壳体空腔通大气的方案，除本实施例采用的通过扳轴中心孔与大气相通外，也可通过发动机转子中心孔将离心配气阀孔壁上排气气道与大气相通。
第四个：离心配气阀配气的方案除实施例的方案外，也可有多种，如图5所示的一种方案，气道18通大气，气道3通冲击销上部空间，气道4通冲击销下部环形空间，气道16、17通下壳体空腔的压缩空气，图5中9为离心配气阀、2为飞锤，图中离心配气阀所处的位置是在飞锤的里端位置。
第五个：对压差阀的原理结构作用再作进一步说明：它的作用是使进入压差阀的压缩空气的压力与经压差阀减压后低压气室的压力之间的压力差值始终为定值，压力差值与进入压差阀的压力无关，只与压差阀的弹簧弹力成正比例关系。这就保证了离心配气阀工作的离心力值，不会因压缩空气压力的变化而变化；它的结构形式可有多种，例如在实施例的结构上，可在阀芯中心设一导柱，将泄气槽开在导柱上，而不必将泄气槽开左阀芯孔壁上。
第六个：实施例中所述的为防止低压气室压力超过规定值所设的与排气气道相通的微孔，除实施例将其微孔设在离心配气阀上的方案外，也可直接设在飞锤上，只要让低压气室通过微孔与大气相通即可。
第七个：实施例中所述低压气室，实施例中设了两个，一个是压差阀的下部空间；一个是空间13。低压气室的设置有多种方案，只要能尽可能增大低压气室容积，增大低压气室容积的目的为的是使离心配气阀工作往复移动时离心配气阀里端空气压力变化尽可能小。