《铁路轨道几何形态检测仪.pdf》由会员分享，可在线阅读，更多相关《铁路轨道几何形态检测仪.pdf（19页完整版）》请在专利查询网上搜索。
1、10申请公布号CN103205919A43申请公布日20130717CN103205919ACN103205919A21申请号201310116032322申请日20130403E01B35/00200601E01B35/0420060171申请人中铁第四勘察设计院集团有限公司地址430063湖北省武汉市武昌杨园和平大道745号72发明人冯光东郭良浩刘志友孙基平徐雪花郭宝安74专利代理机构北京汇泽知识产权代理有限公司11228代理人朱振德54发明名称铁路轨道几何形态检测仪57摘要本发明公开了一种铁路轨道几何形态检测仪，包括车体，所述车体的左侧对应左侧轨道设置有左侧水平轮组件、左侧间距基准轮组件。
2、、左侧张紧组件和左侧间距检测单元；所述车体的右侧对应右侧轨道设置有右侧水平轮组件、右侧间距检测单元；所述车体的左右两侧还均安装有高低检测单元；所述里程检测单元安装于左侧水平轮组件或右侧水平轮组件上；所述车体上方通过棱镜座安装有棱镜。所述的左侧间距检测单元、右侧间距检测单元、高低检测单元和里程检测单元还均连接主控计算机，所述主控计算机连接全站仪。本发明的铁路轨道几何形态检测仪的结构稳定，测量精度高，且安装便捷。51INTCL权利要求书1页说明书8页附图9页19中华人民共和国国家知识产权局12发明专利申请权利要求书1页说明书8页附图9页10申请公布号CN103205919ACN103205919A。
3、1/1页21一种铁路轨道几何形态检测仪，其特征在于，包括车体，所述车体的左侧对应左侧轨道设置有左侧水平轮组件、左侧间距基准轮组件、左侧张紧组件和左侧间距检测单元；所述车体的右侧对应右侧轨道设置有右侧水平轮组件、右侧间距检测单元；所述车体的左右两侧还均安装有高低检测单元；所述里程检测单元安装于左侧水平轮组件或右侧水平轮组件上；所述车体上方通过棱镜座安装有棱镜。2根据权利要求1所述的铁路轨道几何形态检测仪，其特征在于，所述的左侧间距检测单元、右侧间距检测单元、高低检测单元和里程检测单元还均连接主控计算机，所述主控计算机连接全站仪。3根据权利要求2所述的铁路轨道几何形态检测仪，其特征在于，还包括推车。
4、杆组件，所述的推车杆组件安装于所述车体的上方。4根据权利要求3所述的铁路轨道几何形态检测仪，其特征在于，所述的车体包括左侧中间车架体、左侧前车架体、左侧后车架体、右侧主车架体、右侧延长架以及右侧轮座；所述左侧中间车架体的前后两端分别与左侧前车架体、左侧后车架体固定连接；所述的右侧主车架体的右侧面顺次与右侧延长架、右侧轮座固定连接，所述的左侧中间车架体的右侧面与右侧主车架体的左侧面相连接。5根据权利要求4所述的铁路轨道几何形态检测仪，其特征在于，所述左侧前车架体的前端和左侧后车架体后端均安装有左侧水平轮组件，每个左侧水平轮组件下方均安装有左侧间距基准轮组件和左侧张紧组件，所述中间车架体上安装有左。
5、侧间距检测单元；所述的右侧水平轮组件安装于右侧轮座内部，右侧间距检测单元安装于右侧延长架上；两个高低检测单元分别安装于左侧中间车架体、右侧主车架体的内部；所述棱镜座安装在右侧主车架体的上方。权利要求书CN103205919A1/8页3铁路轨道几何形态检测仪技术领域0001本发明涉及一种铁路轨道检测仪，尤其是涉及一种集铁路轨道内部几何形状测量（相对测量）和外部几何形态测量（绝对测量）于一体的铁路轨道几何形态测量仪。背景技术0002现有轨道检测仪绝大多数只能应用于轨道内部几何形态测量，不能满足高速铁路对轨道不平顺管理的测量要求，适用范围受到限制。0003国内现有的可用于高速铁路轨道检测的同类产品，。
6、测量精度较差且不够稳定，无法满足高速铁路维护管理的需要，适用范围受到限制。发明内容0004针对现有技术中存在的问题，本发明提供一种铁路轨道几何形态检测仪，其结构稳定，测量精度高，且安装便捷。0005本发明提供一种铁路轨道几何形态检测仪，包括车体，所述车体的左侧对应左侧轨道设置有左侧水平轮组件、左侧间距基准轮组件、左侧张紧组件和左侧间距检测单元；所述车体的右侧对应右侧轨道设置有右侧水平轮组件、右侧间距检测单元；所述车体的左右两侧还均安装有高低检测单元；所述里程检测单元安装于左侧水平轮组件或右侧水平轮组件上；所述车体上方通过棱镜座安装有棱镜。0006进一步地，所述的左侧间距检测单元、右侧间距检测单。
7、元、高低检测单元和里程检测单元还均连接主控计算机，所述主控计算机连接全站仪。0007进一步地，还包括推车杆组件，所述的推车杆组件安装于所述车体的上方。0008进一步地，所述的车体包括左侧中间车架体、左侧前车架体、左侧后车架体、右侧主车架体、右侧延长架以及右侧轮座；所述左侧中间车架体的前后两端分别与左侧前车架体、左侧后车架体固定连接；所述的右侧主车架体的右侧面顺次与右侧延长架、右侧轮座固定连接，所述的左侧中间车架体的右侧面与右侧主车架体的左侧面相连接。0009进一步地，所述左侧前车架体的前端和左侧后车架体后端均安装有左侧水平轮组件，每个左侧水平轮组件下方均安装有左侧间距基准轮组件和左侧张紧组件，。
8、所述中间车架体上安装有左侧间距检测单元；所述的右侧水平轮组件安装于右侧轮座内部，右侧间距检测单元安装于右侧延长架上；两个高低检测单元分别安装于左侧中间车架体、右侧主车架体的内部；所述棱镜座安装在右侧主车架体的上方。0010本发明具有的优点在于1、结构稳固；本发明提供的铁路轨道几何形态检测仪的主体结构可以使用铝块加工，一次成型，采用一体化设计保证了稳固的内结构，本发明在外部结构上采用框架式结构设计，保证了外部结构的受力分配及结构稳固性；2、测量精准；本发明提供的铁路轨道几何形态检测仪使用了多个传感器偕同工作，精准的采集铁路轨道的微量变化，保证了本发明的测量精度，本发明的稳固的机体设计结构说明书C。
9、N103205919A2/8页4保证了测量的准确性；3、安装使用方便快捷；本发明采用模块化设计安装，安装使用方便快捷，可在10S内将本发明全部安装就位，使用起来非常方便。附图说明0011图11本发明提供的铁路轨道几何形态检测仪的侧视图；图12本发明提供的铁路轨道几何形态检测仪的正视图；图13本发明提供的铁路轨道几何形态检测仪的俯视图；图21本发明中车体的正视图；图22本发明中车体的俯视图；图23本发明中车体的AA截面示意图；图24本发明中车体的BB截面示意图；图25本发明中车体的CC截面示意图；图3本发明中左侧水平轮组件的结构示意图；图4本发明中左侧间距基准轮组件的结构正视图；图5本发明中左侧。
10、张紧组件的结构示意图；图6本发明中左侧间距检测单元的正视图；图7本发明中里程检测单元的结构示意图；图8本发明中右侧水平轮组件的结构示意图；图9本发明中右侧间距检测单元的结构正视图；图10本发明中高低检测单元的结构正视图；图111本发明中推车杆组件的结构正视图；图112本发明中推车杆组件的结构侧视图；图121本发明中棱镜座的结构正视图；图122本发明中棱镜座的结构侧视图；图13铁路钢轨轨距示意图；图14铁路钢轨水平示意图；图15铁路钢轨超高示意图；图16铁路钢轨轨向弦示意图；图17铁路钢轨30M弦计算示意图；图18铁路钢轨150M弦计算示意图；图19铁路钢轨高低弦示意图。0012图中1301车体。
11、，1302左侧水平轮组件，1203左侧间距基准轮组件，1204左侧张紧组件，1105左侧间距检测单元，1106里程检测单元，1207右侧水平轮组件，1208右侧间距检测单元，1309高低检测单元，1310推车杆组件，1211棱镜座，2201左侧中间车架体，2202左侧前车架体，2203左侧后车架体，2204右侧主车架体，2211右侧延长架，2212右侧轮座，2107短螺栓轴，2108长螺栓轴，2109手轮螺母，2110环头螺栓，501张紧轮，502弹簧结构，503乙型联动杆，601联动杆，602测量轮，603位移传感器，604弹簧，605手说明书CN103205919A3/8页5动部件，701。
12、编码器，1001水平仪套，1002电子水平仪，1101推杆，1102连接件，1103电脑支架，1104高度调整装置，1201基座；1202定位杆，1203棱镜座，把手2115，2116支架。具体实施方式0013下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步说明，以使本领域的技术人员可以更好的理解本发明并能予以实施，但所举实施例不作为对本发明的限定。0014本发明的目的在于集铁路轨道几何形状测量（相对测量）和轨道外部几何形态测量（绝对测量提供一种体积小，重量轻，结构简单，测量精度高，运行稳定，拆装快捷，携带方便）于一体的高速铁路轨道精测仪及其检测方法。0015本发明提出一种铁路轨道几何形态检测仪，包括。
13、轨道几何状态测量装置，其中轨道几何状态测量装置为本发明的主体结构，并搭配使用全站仪和主控计算机，所述主控计算机与全站仪、轨道几何状态测量装置均连接，且所述主控计算机中安装有相应配套的数据处理单元，用于测量相应的几何形态数据。0016如图11、图12、图13所示，所述的轨道几何状态测量装置主要由11个部件组成，分别为车体1301，左侧水平轮组件1302、左侧间距基准轮组件1203、左侧张紧组件1204、左侧间距检测单元1105、里程检测单元1106、右侧水平轮组件1207、右侧间距检测单元1208、高低检测单元1309、推车杆组件1310和棱镜座1211。所述的左侧间距检测单元1105、里程检测。
14、单元1106、右侧间距检测单元1208、高低检测单元1309均与主控计算机连接，所述的全站仪向棱镜组1211上安装的冷静发射无线电信号，自动瞄准棱镜。0017所述车体1301是本发明的最重要的组成部分，是所有功能组件的承载体。车体1301的主要技术要求需要满足结构稳定、受力不易变形、拆装方便、轻便耐用。如图21、图22、图23、图24和图25所示，按照作图习惯，将车体1301靠左侧的组件称为左侧，将右侧的组件称为右侧。所述车体1301由6个组件组成，分别为左侧中间车架体2201、左侧前车架体2202、左侧后车架体2203、右侧主车架体2204、右侧延长架2211以及右侧轮座2212。0018其。
15、中左侧中间车架体2201前后两端分别与左侧前车架体2202、左侧后车架体2203固定连接，在使用过程当中不需要拆卸，左侧前车架体2202与左侧中间车架体2201的前端相连接，使用左侧中间车架体2201上设计的凸起于左侧前车架体2202上设计的凹槽配合定位连接位置，并使用螺丝将左侧中间车架体2201与左侧前车架体2202连接在一起；同理，左侧后车架体2203与左侧中间车架体2201的后端相连接，连接方法同上，这样形成一个结构体。0019右侧主车架体2204、右侧延长架2211、右侧轮座2212三部分顺次做固定连接，在使用过程当中无需拆卸，右侧延长架2211与右侧主车架体2204的右侧面连接，使用。
16、右侧主车架体2204上设计的中心定位销与右侧延长架2211上设计的定位孔配合固定连接位置，并使用螺丝将右侧主车架体2204与右侧延长架2211连接在一起；同理，右侧轮座2212与右侧延长架2211的右侧面相连接，连接方法同上，这样形成另一个结构体。说明书CN103205919A4/8页60020在使用的过程当中左侧中间车架体2201、左侧前车架体2202、左侧后车架体2203所组成的结构体要与右侧主车架体2204、右侧延长架2211、右侧轮座2212所组成的结构体连接在一起才能使用。形成的两个结构体之间的连接面是左侧中间车架体2201的右侧面和右侧主车架体2204的左侧面相连接，连接时使用中心。
17、定位销来进行定位，因为需要经常性的拆卸，每次使用都需要安装好后才能使用，使用完后需要拆卸装箱，为了提高定位精度故增加了一个防转定位销来提高定位精度。此处的连接设计使用四个手轮进行紧固固定，由图21中的短螺栓轴2107、长螺栓轴2108、手轮螺母2109、环头螺栓2110四个结构体组成了快速拆装结构。短螺栓轴2107与长螺栓轴2108配合组成一个贯穿左侧中间车架体2201的长轴，在长轴上穿了两个环头螺栓2110，使得环头螺栓2110可以以长轴为中心进行转动，在两个环头螺栓2110上均安装上手轮螺母2109，在不使用时，使环头螺栓2110转动到与左侧中间车架体2201的右侧面平行的位置，使用时将右。
18、侧主车架体2204与左侧中间车架体2201对接在一起，是定位销插紧，再将环头螺栓2210转动到与左侧中间车架体2201的右侧面垂直的位置刚好卡在右侧主车架体2204上设计的凹槽内，拧紧手轮螺母2109，使左侧中间车架体2201的右侧面与右侧主车架体2204的左侧面紧密连接即可使用。连接方便简单，可靠性高。所述的左侧前车架体2202和左侧后车架体2203的下方均设置有支架2116，用于支撑，所述的左侧前车架体2202和左侧后车架体2203上方均设置有把手2115。0021所述左侧水平轮组件1302共有两组，如图3所示，分别安装在左侧前车架体2202的前端和左侧后车架体2203的后端；左侧水平轮组。
19、件1302的轮体表面采用绝缘材料高分子聚乙烯制作，轮体表面绝缘；左侧水平轮组件1302的轮子结构内部采用两个角接触球轴承，确保轮子的定位精度。0022所述左侧间距基准轮组件1203分别对应左侧水平轮组件1302共有两个，其主要作用是保证在车体放置在钢轨轨道上后，确定轨距测量基点。如图4所示，左侧间距基准轮组件安装于左侧水平轮组件1302的左下方，主体由一个左型轮座、左侧间距基准轮、轴承、轴等结构组成。左侧间距基准轮1203表面使用绝缘材料制作，使左侧间距基准轮1203的表面绝缘。0023所述左侧张紧组件1204，分别对应左侧水平轮组件1302共有两个，其主要作用是保证在车体放置于钢轨轨道上后，。
20、确保左侧间距基准轮1203与相应左侧钢轨的内表面紧密接触。如图5所示，所述左侧张紧组件1204安装于左侧水平轮组件1302的右下方，主体由一个乙型联动杆503（含手柄）、弹簧结构502、张紧轮501组成。乙型联动杆503的左上部为手柄，右下部连接张紧轮501，右上部横向连接弹簧结构502，在转动乙型联动杆503上的手柄时可带动张紧轮501相反方向转动，当张紧轮501接触到钢轨并对钢轨表面形成压力后弹簧结构502可使乙型联动杆503整体向左横移，使得张紧轮501保持对钢轨表面的压力，从而实现夹紧钢轨的目的。在使用时，将乙型联动杆503上的手柄转动到与左侧前车架体2202的左侧表面垂直的位置，使张。
21、紧轮503与左侧间距基准轮配合将钢轨紧密的夹紧在两轮（张紧轮501与左侧间距基准轮1203）之间。0024所述左侧间距检测单元1105主要是为了测量左侧前后两个左侧间距基准轮1203之间的钢轨的凸凹状态的一个功能组件。如图6所示，所述左侧间距检测单元安装在左侧中间车架体2201的左侧中间位置。左侧间距检测单元主要由位移传感器603、说明书CN103205919A5/8页7联动杆601、测量轮602、弹簧604、手动部件605组成；此单元安装在左侧中间车架体2201的左端中间部位，联动杆601串联起测量轮602、弹簧604、位移传感器603三个部件，使得在测量轮发生位移变换时联动杆601带动弹簧。
22、604及位移传感器603发生位移，此时，位移传感器603通过测量就可测量出测量轮位移的大小，同时弹簧604会给出一个与位移方向相反的力，保持测量轮602在不受力时可以回归原始位置。工作时测量轮602随着钢轨的凸凹状态不同而左右位移，测量轮602的左右位移又带动联动杆601左右位移，与联动杆601相连接的位移传感器603捕捉位移信号，从而测量出钢轨的凸凹状态。左侧间距检测单元的605手动部件的主要功能是调整左侧间距检测单元1105的工作状态。0025所述里程检测单元1106安装在左侧水平轮组件1302的轮轴上；如图7所示，里程检测单元由一个编码器701组成，通过接收编码器701的电子信号可以测量。
23、出水平轮的转动状态，转动了多少，从而可以计算出水平轮行走的里程数。0026所述右侧水平轮组件1207安装在右侧轮座2212的内部，如图8所示，主要结构与左侧水平轮组件1302相同。0027所述右侧间距检测单元1208安装在右侧延长架2211右端，如图9所示，主要结构与原理与左侧间距检测单元1105相同，主要左右是配合左侧间距检测单元1105测量右侧钢轨的凹凸状态，从而测量出两根钢轨的轨距。0028所述高低检测单元1309有两个，如图10所示，每个均由金属制成的电子水平仪套1001和安装在该套内的电子水平仪1002组成。两个高低检测单元，一个安装在左侧中间车架体2201的左侧靠上方的位置，用来检。
24、测测量两个左侧水平轮组件1302之间的钢轨的前后倾斜状态；另一个安装在右侧主车架体2204内，用来检测测量左侧与右侧两根钢轨之间的倾斜状态。0029所述推车杆1310安装在右侧主车架体2204的左侧上部，如图111、图112所示，主要由推杆1101、连接件1102、电脑支架1103、高度调整装置1104等几部分组成。所述推车杆1310的主要作用是在使用时方便人的操控性能，让人可以直接推着小车前行，同时通过电脑操作控制各个传感器采集数据。0030所述棱镜座1211安装在右侧主车架体2204的上部中间靠右的位置，如图121、图122所示，主要结构由定位杆1202、基座1201、棱镜座1203三部分。
25、组成。基座1201的主要功能是连接定位杆1202和车体，定位杆1202和棱镜座1203配合安装可以高精度的重复定位棱镜座的位置。在使用的时候，棱镜安装在棱镜座上，通过全站仪对棱镜的测量可以测量出轨检小车上安装的棱镜位置的坐标，从而通过计算可以得到相对应的钢轨的各种参数。0031轨道内部形态测量精度得到有效提高，通过实验，本系统对于轨道内部几何形态的测量精度优于国内外同类产品；测量效率得到明显提高。0032应用本发明的铁路轨道几何形态检测仪可以实现测量铁路钢轨的静态几何形态。铁路钢轨的静态几何形态测量主要包含以下内容轨距同一轨道横截面内左右钢轨两轨距点之间的最短距离，及实际钢轨顶面以下钢轨内侧1。
26、6MM处轮轨接触点之间的距离，如图13所示，我国新建铁路轨距统一规定为轨距A为1435MM。本发明中通过左侧间距检测单元1105、右侧间距检测单元1208实现轨距说明书CN103205919A6/8页8的测量。0033水平同一轨道横截面上左右钢轨顶面所在水平面的高度差，即右侧轨道顶端高程H右与左侧轨道顶端高程差H左之间的高程差H，如图14所示，不含圆曲线上设置的超高和缓和曲线上超高顺坡量。0034超高B曲线地段外轨顶面与内轨顶面设计水平高度之差，如图15所示。0035水平（超高）计算时左右钢轨顶面间距基准为M1500MM。0036轨向C钢轨内侧轨距点垂直于轨道方向偏离轨距点平均位置的偏差。分左。
27、右轨向两种。轨向也称作方向，可以分别按不同弦长的正矢和不同波长范围的空间曲线输出，如图16所示，为相对测量10M（或20M）弦的示意图，其中D标记为10M（或20M）弦。30M弦的计算方法如图17，其中实线的圆弧表示钢轨实际所处位置，虚直线表示钢轨设计位置，P1P49为测量的点的位置，H25、H33为钢轨实际位置与设计位置的偏差值，30M弦，测量间隔8A，其中A为轨间距，轨间距为0625时为5M。300M弦计算方法如图18所示，其中实线的圆弧表示钢轨实际位置，虚直线表示300M弦的测量范围，1720为测量点位置，300M弦，测量间隔240A，其中A为轨间距为0625时为150M。0037其中水。
28、平、超高以及轨向均通过全站仪、棱镜组获得P点的空间位置坐标对应通过主控计算机计算获得相应数值信息。0038高低E钢轨顶面垂直于轨道方向偏离钢轨顶面平均位置的偏差，如图19所示，分左右高低两种。可以分别按不同弦长的正矢和不同波长范围的空间曲线输出，其中图19中的标记F对应表示10（20）米弦。本发明中轨道高低的数据通过左右两轨道的高低检测单元1309对应输出至主控计算机中获得。0039轨距变化率是以25M基长轨距测量值的差值与基长的比值。该项目评价的实际几何不平顺是轨向，它重点评价较短范围内的轨向不平顺。轨距变化率直接影响轮轨接触，对车体的横向振动影响较弱，对行车安全性和舒适性有影响。0040水。
29、平变化率又称三角坑。是以25M基长水平测量值的差值与基长的比值。该项目评价的实际几何不平顺是高低，它重点评价较短范围内的高低不平顺。水平变化率直接影响车体倾斜，对车体的横向振动影响较强，对行车安全性和舒适性有影响。本发明中轨距变化率和水平变化率均通过获得空间P点的空间坐标经主控计算机处理后获得。0041本发明提供的铁路轨道几何形态检测方法，包括以下几个步骤步骤1、使用全站仪在铁路沿线利用铁路沿线已知控制点设站将全站仪安置在铁路线上架设的三角基座上，进行整平工作，使全站仪机体处于水平状态；并使全站仪的望远镜十字丝瞄准安放在已知控制点上的棱镜中心，进行测量，通过测量所得的距离角度等信息计算出全站仪。
30、机体中心所处位置的空间坐标及全站仪望远镜轴所处方位角的过程叫做全站仪设站。0042此处全站仪设站使用的是后方交会设站方法，及使用全站仪望远镜十字丝瞄准测量多个已知点上安放的棱镜，使用得到的距离角度等相关信息，计算出全站仪机体中心位置的空间坐标及全站仪望远镜轴所处方位角；测量时需要测量的安装在已知点上的棱镜的数量不应少于4个，一般在新建高速铁路上需要测量8个控制点，此时得到的距离角度信息多于计算全站仪机体中心位置空间坐标所需要的基本数据，我们称多余的测量数据为多余观测，此时可以使用最小二乘法平差计算出全站仪所处位置的空间坐标的最优值，此过程说明书CN103205919A7/8页9我们称之为测量平。
31、差。0043以上的全站仪设站及测量平差过程可使用全站仪机载的后方交会设站程序直接使用全站仪进行设站及平差。相应的测量方法均属于公知内容，在此不再赘述。0044步骤2、将本发明摆放在铁路钢轨上为了确保测量精度，本发明提供的轨道几何形态检测仪摆放于与全站仪处于同一条钢轨线上，且距离全站仪的距离不应大于100M。0045摆放时，应保证轨道几何形态检测仪的三个水平轮组件（两个左侧水平轮组件1302、一个右侧水平轮组件1207）都与钢轨的上顶面密切接触，且保证本发明的两个左侧间距基准轮（左侧间距基准轮组件1203中的）及两个间距测量轮602（左侧间距检测单元1105和右侧间距检测单元1208）与钢轨内侧。
32、面紧密接触。0046将棱镜安置于本发明的棱镜座，并使棱镜的玻璃体面正对全站仪。0047连接本发明与主控计算机将主控计算机安装在电脑支架1103上，使用数据线连接主控计算机及本发明，所述的左侧间距检测单元1105、右侧间距检测单元1208、高低检测单元1309和里程检测单元1106均连接主控计算机，保证本发明上的所有传感器数据能够传输到主控计算机上，所述的主控计算机可以选择为笔记本电脑。0048步骤3、将全站仪望远镜中心十字丝瞄准本发明的上安放的棱镜的中心使用主控计算机遥控全站仪对本发明上安放的棱镜的中心进行测量，测量出本发明上安放的棱镜中心位置的空间三维坐标，并将测量所得到的坐标数据无线传输给。
33、主控计算机。0049与此同时，主控计算机通过数据线给本发明上所有的传感器（即左侧间距检测单元1105、右侧间距检测单元1208、高低检测单元1309和里程检测单元1106）发送测量指令，命令本发明上所有的传感器对当前所处状态进行测量（高低检测单元1309测量本发明的倾斜状态，左侧间距检测单元1105、右侧间距检测单元1208测量钢轨间距变化状态,里程检测单元1106测量里程），并使用主控计算机读取传感器测量结果。0050步骤4、根据本发明上安放的棱镜中心的空间坐标数据、各个传感器测量所得数据及本发明机体固有的各个部件的位置关系，使用主控计算机计算出本发明所处的钢轨的轨距、水平（超高）数值。00。
34、51步骤5、将本发明朝向全站仪的方向沿着钢轨向前推送一个轨枕间距（钢轨下方的轨枕与轨枕间的距离），返回步骤3，重复执行步骤3及步骤4。0052步骤6、当本发明距离全站仪的距离小于10M时，停止本发明不再向前推送，将全站仪收起，向本发明推送方向前移（前移距离应与铁路周边布设的控制点间距相同，如铁路周边布设的控制点间距为60M/对，则前移60M），返回步骤1，重新测量下一个位置处的数据。0053当步骤1完成后，将本发明向远离全站仪的方向沿钢轨推送10个轨枕间距，重复步骤3、步骤4、步骤5。0054步骤7、当需要测量的钢轨测量完成后，收起本发明，使用主控计算机对测量所得数据进行数据整理，并根据测量数。
35、据计算出钢轨的轨向、高低、轨距变化率、水平变化率等数据，并整理成表，即得到测量成果。0055以上所述实施例仅是为充分说明本发明而所举的较佳的实施例，本发明的保护范说明书CN103205919A8/8页10围不限于此。本技术领域的技术人员在本发明基础上所作的等同替代或变换，均在本发明的保护范围之内。本发明的保护范围以权利要求书为准。说明书CN103205919A101/9页11图11图12说明书附图CN103205919A112/9页12图13图21说明书附图CN103205919A123/9页13图22图23图24图25图3图4说明书附图CN103205919A134/9页14图5图6图7图8说明书附图CN103205919A145/9页15图9图10说明书附图CN103205919A156/9页16图111图112图121说明书附图CN103205919A167/9页17图122图13图14图15说明书附图CN103205919A178/9页18图16图17图18说明书附图CN103205919A189/9页19图19说明书附图CN103205919A19。