鞍座型车辆的框架构造及框架制造方法 【技术领域】
本发明涉及一种鞍座型车辆的框架构造及框架制造方法。
背景技术
作为涉及鞍座型车辆的框架构造的发明，为了容易地进行搬运和保管，车体框架被分成支承发动机的主框架、支承前轮的前框架和着座的座位三部分，而且将这几部分连接起来而形成车体框架(例如参见专利文献1)。
专利文献1：日本特开平1-168584号公报
如上所述，由于车体框架被分成三个部分，所以搬运和保管变得容易，而且各部分分别作为小组件进行组装，然后再将这些组件组合而形成车体框架，从而具有能提高制造效率的优点。但是，由于不将全部连接起来就不能进行精度管理，所以车体框架组合后的检查时间长，从而不能充分提高制造效率。
【发明内容】
因此，本发明的目的是提供一种鞍座型车辆的框架构造及框架制造方法，其除了能将车体框架分割成小组件而易于搬运和保管之外，还能使制造效率充分地提高。
为了实现上述目的，根据技术方案1的发明的特征在于：车体框架(例如实施例中的车体框架22)被分成具有闭环构造的前组件(例如实施例中的前组件72)、具有闭环构造的发动机支承系组件(例如实施例中的中央组件73)和具有闭环构造的后轴箱(リヤサス)支承系组件(例如实施例中的后组件74)三部分，将前述前组件和前述后轴箱支承系组件连接到前述发动机支承系组件上形成前述车体框架。
在根据技术方案1的发明上，技术方案2的发明的特征在于：在前述前组件上设有转向系支承部(例如实施例中的转向系上支架38，转向系底板46)。
在根据技术方案1地发明上，技术方案3的发明的特征在于：在前述发动机支承系组件上设有转向系支承部(例如实施例中的上转向系组件80)。
在根据技术方案1至3中任一项的发明上，技术方案4的发明的特征在于：前述发动机支承系组件通过用发动机支承系横部件(例如实施例中的中央横管27，转向系横管28，横管29，阶梯状横板31，前下横管30及前下连接管32)连接左右一对发动机支承系闭环构造体(例如实施例中的中央闭环管构造体77L、77R)而构成。
在根据技术方案1至4中任一项的发明上，技术方案5的发明的特征在于：前述前组件在正面具有转向支承系闭环构造体(例如实施例中的前闭环构造体76)，连接到前述发动机支承系组件上的连接部件(例如实施例中的转向系固定管37L、37R，前副管41L、41R及前下管40L、40R)从该转向系支承系闭环构造体向后方伸出。
在根据技术方案1至5中任一项的发明上，技术方案6的发明的特征在于：前述后轴箱支承系组件通过用后轴箱支承系横部件(例如实施例中的后横支架51)连接左右一对三角状的后轴箱支承系闭环构造体(例如实施例中的后闭环管构成体78L、78R)而形成，而且后悬架(例如实施例中的后悬架68)的减震器单元(例如实施例中的减震器单元70)支撑在支架(例如实施例中的后减震器支架66L、66R)上，所述支架设置在前述后轴箱支承系闭环构造体的角部(例如实施例中的边缘角部65)。
在根据技术方案6的发明上，根据技术方案7的发明的特征在于：前述后悬架全屈时，前述减震器单元位于略二等分前述角部之角度的位置处。
在根据技术方案1至7中任一项的发明上，技术方案8的发明的特征在于：前述前组件上设有前悬架支承部(例如实施例中的前悬架支承部90)。
根据技术方案9的发明的特征在于：分别形成具有闭环构造的前组件(例如实施例中的前组件72)、具有闭环构造的发动机支承系组件(例如实施例中的中央组件73)和具有闭环构造的后轴箱支承系组件(例如实施例中的后组件74)，将前述前组件和前述后轴箱支承系组件连接到前述发动机支承系组件上而形成车体框架(例如实施例中的车体框架22)。
根据技术方案1的发明，由于分割后的前组件、发动机支承系组件和后轴箱支承系组件分别具有闭环构造，所以各自的刚性提高，形状也稳定，从而能分别进行前组件、发动机支承系组件和后轴箱支承系组件的精度管理。而且，由于连接各自进行精度管理后的前组件、发动机支承系组件和后轴箱支承系组件而形成车体框架，所以能缩短车体框架组装后的检查时间。所以，除了将车体框架分割成组件而易于搬运和保管之外，还能充分地提高制造效率并大幅度降低成本。此外，由于前组件、发动机支承系组件和后轴箱支承系组件各自进行精度管理，所以能容易地将这些组件相互组合起来。
根据技术方案2的发明，由于在刚性提高且形状稳定的前组件上设有转向系支承部，所以能以包含转向系支承部的方式进行前组件的精度管理。
根据技术方案3的发明，由于在刚性提高且形状稳定的发动机支承系组件上设有转向系支承部，所以能以包含转向系支承部的方式进行发动机支承系组件的精度管理。
根据技术方案4的发明，由于发动机支承系组件具有左右一对发动机支承系闭环构造体，所以能充分地提高刚性。因此，作为发动机支承系组件能更良好地进行精度管理，而且能使车体框架整体的刚性提高。
根据技术方案5的发明，由于前组件在正面具有转向系支承系闭环构造体，所以车体框架正面的刚性变高。因此，能使车体框架整体的刚性提高。
根据技术方案6的发明，由于后轴箱支承系组件具有左右一对后轴箱支承系闭环构造体，所以能充分地提高刚性。因此，作为后轴箱支承系组件能更良好地进行精度管理，而且能使车体框架整体的刚性提高。而且，由于在位于后轴箱支承系闭环构造体角部的支架上支撑有后悬架的减震器单元，所以在因设置支架而刚性提高的角部处能承受经过所述减震器单元的载荷。
根据技术方案7的发明，当来自后轴箱支承系组件中的减震器单元的载荷变得最大，后悬架全屈时，减震器单元位于约二等分角部角度的位置处，所以在构成角部的两侧的部件上能承受均等的载荷。因此，能单独地提高支撑后悬架的后组件的刚性，从而在得到足够框架刚性的情况下能使其轻量化。
根据技术方案8的发明，由于在刚性提高且形状稳定的前组件上设有前悬架支承部，所以能提高前悬架的安装精度。
根据技术方案9的发明，由于分割后的前组件、发动机支承系组件和后轴箱支承系组件分别具有闭环构造，所以各自的刚性提高，形状也稳定，从而能分别进行前组件、发动机支承系组件和后轴箱支承系组件的精度管理。而且，由于连接各自进行精度管理后的前组件、发动机支承系组件和后轴箱支承系组件而形成车体框架，所以能缩短车体框架组装后的检查时间。所以，除了将车体框架分割成组件而易于搬运和保管之外，还能充分地提高制造效率并大幅度降低成本。
【附图说明】
图1为表示适用本发明第一实施例的鞍座型车辆的透视图；
图2为表示本发明第一实施例的鞍座型车辆的车体框架的透视图；
图3为一后部侧视图，表示在本发明第一实施例的鞍座型车辆的车体框架上安装后悬架装置的状态；
图4为表示本发明第一实施例的鞍座型车辆的车体框架的分解透视图；
图5为一分解透视图，表示本发明第一实施例的鞍座型车辆的车体框架中前组件组装前的状态；
图6为一分解透视图，表示本发明第一实施例的鞍座型车辆的车体框架中上中央组件及下中央组件组装前的状态；
图7为一分解透视图，表示本发明第一实施例的鞍座型车辆的车体框架内中央组件组装前的状态；
图8为一分解透视图，表示本发明第一实施例的鞍座型车辆的车体框架中后组件组装前的状态；
图9为表示本发明第二实施例的鞍座型车辆的车体框架的分解透视图。
符号说明：
11鞍座型车辆
22车体框架
27中央横管(发动机支承系横部件)
28转向系横管(发动机支承系横部件)
29横管(发动机支承系横部件)
30前下横管(发动机支承系横部件)
31阶梯状横板(发动机支承系横部件)
32前下连接管(发动机支承系横部件)
37L、37R转向系固定管(连接部件)
40L、40R前下管(连接部件)
41L、41R前副管(连接部件)
43前臂上支架(前悬架支承部)
44下臂前支架(前悬架支承部)
45前下臂支架(前悬架支承部)
51后横支架(后轴箱支承系横部件)
55L、55R上臂后支架(前悬架支承部)
65边缘角部(角部)
66L、66R后减震器支架(支架)
68后悬架
70减震器单元
72前组件
73中央组件(发动机支承系组件)
74后组件(后轴箱支承系组件)
76前闭环构造体(转向系支承系闭环构造体)
77L、77R中央闭环管构造体(发动机支承系闭环构造体)
78L、78R后闭环管构成体(后轴箱支承系闭环构造体)
80上转向系组件(转向系支承部)
90前悬架支承部
【具体实施方式】
下面参照图1至8说明本发明第一实施例的鞍座型车辆的框架构造及框架制造方法。另外，在下面的说明中，前后左右指的是车辆前进时行进方向的前后左右。
图1为表示以不平整地行走为主要目的的鞍座型车辆(所谓的小矿车)的透视图。
该鞍座型车辆11包括：配置在车体前后方向四角的车轮12；具有搭载在车体大致中央位置的发动机13及传动装置14的动力单元15；输入前侧车辆控制的把手16，其在车体前侧上部沿左右方向延伸；支撑在把手16上的头灯单元17；设置在把手16后侧的燃料箱18；设置在燃料箱18后侧的座位19；树脂制的车体罩20。另外，该鞍座型车辆11为发动机13的曲轴(图中未示出)沿前后方向延伸的所谓纵置型车辆。
在该鞍座型车辆11上设有如图2所示的车体框架22。
车体框架22在前后方向中央具有：在上部沿前后方向的左右一对上管23L、23R；在连接到上管23L、23R后部并向下方延伸的下部弯曲，且向前方延伸的左右一对下管24L、24R；连接上管23L、23R的前部和下管24L、24R的前部的左右一对前张紧管25L、25R；连接下管24L、24R的前部和张紧管25L、25R的张紧管支架26L、26R。
另外，车体框架22在前后方向中央具有：使左右上管23L、23R的后端部彼此连接的沿左右方向的中央横管27；使左右上管23L、23R的前部彼此连接的沿左右方向的转向系横管28；使左右下管24L、24R的后部彼此连接的沿左右方向的横管29；使左右下管24L、24R的中间部彼此连接的沿左右方向的前下横管30；在横管29和前下横管30的中间位置使左右下管24L、24R彼此连接的沿左右方向的转向系横板31；使左右下管24L、24R的前部彼此连接并以中央朝向前方的方式弯曲的前下连接管32。
车体框架22在前部具有：左右前减震管35L、35R，其大致U字状地相互连接并以连接侧位于上侧的状态连接于左右上管23L、23R的前端部；连接到前减震管35L、35R的上侧并沿左右方向的前减震器支架36；连接到前减震器支架36并向后方延伸，同时连接到转向系横管28上的左右转向系固定管37L、37R；使左右转向系固定管37L、37R的中间部彼此连接并沿左右方向的转向系上支架(转向系支承部)38。
另外，车体框架22在前部具有：连接于左右前减震管35L、35R的下端部并向后方延伸，同时连接到前下连接管32上的左右前下管40L、40R；连接于左右前减震管35L、35R的中间部并向后方延伸，同时连接到前张紧管25L、25R上的左右前副管41L、41R。
此外，车体框架22在前部具有：使左右前减震管35L、35R的中间部彼此连接并沿左右方向的前臂上支架(前悬架支承部)43；使左右前减震管35L、35R的下部彼此连接的同时使左右前下管40L、40R的前部彼此连接，且沿左右方向的下臂前支架(前悬架支承部)44；使左右前下管40L、40R的中间部彼此连接的沿左右方向的前下臂支架(前悬架支承部)45；使左右前副管41L、41R彼此连接并沿左右方向的转向系底板(转向系支承部)46。
车体框架22在后部具有：连接到中央横管27上并延伸到后方的左右后上管48L、48R；连接到后上管48L、48R的中间部并延伸到下方，而且连接到下管24L、24R的弯曲后端部的左右后减震管49L、49R；左右后副管50L、50R，其连接到后上管48L、48R的后部并向前方倾斜地向下延伸，而且其连接到后减震管49L、49R的下部；使左右后上管48L、48R的后部彼此连接的沿左右方向的后横支架51。
而且，车体框架22在前减震器支架36的左右安装部36aL、36aR，前臂上支架43的左右安装部43aL、43aR，固定到左右前副管41L、41R的左右上臂后支架(前悬架支承部)55L、55R，下臂前支架44的左右安装部44aL、44aR前下臂支架45的左右安装部45aL、45aR处支撑图中未示出的左右前悬架。这里，前臂上支架43，下臂前支架44，前下臂支架45和上臂后支架55L、55R构成前悬架支承部90。
另外，车体框架22在位于转向系上支架38的图中未示出的转向系固定件，和位于转向系底板46上的图中未示出的转向系下固定件处，支撑连接到图1所示把手16上的图中未示出的转向系轴。
此外，车体框架22通过发动机悬挂支架57aL、57bL、57aR、57bR和固定到右侧上管23R的悬挂支架58等支撑含有发动机13的动力单元15，其中悬挂支架57aL、57bL、57aR、57bR在前下横管30的附近被分别固定到左右下管24L、24R的相应前后处。而且，在上管23L、23R上固定有支撑车体罩20的前挡泥板支架60L、60R和支撑联接器(图中未示出)的联接器支架61L、61R等；在上管23L上还固定有支撑图中未示出的油冷却器的油冷却器支架62。
另外，车体框架22在各下管24L、24R的弯曲部内侧固定的左右后叉支板64L、64R，以及安装到后上管48L、48R和后减震管49L、49R的边缘角部65上的左右后减震器支架(支架)66L、66R处，支撑图3所示的后悬架68。
就是说，当参照图3中只示出左侧的说明时，通过左右后叉支板64L、64R支撑在后部支持后轮的后摇臂69的前端部，而且通过左右后减震器支架66L、66R支撑左右减震器单元70的上部，其中减震器单元70的下部支撑在后摇臂69上。而且，当后悬架68全屈，即后摇臂69转动到最靠上的方向时(图3所示的状态)，如此设定尺寸关系，使减震器单元70位于大致二等分后上管48L、48R和后减震管49L、49R的边缘角部65的角度的位置处。
而且，在第一实施例的框架构造中，如图4所示，上述车体框架22被分割成前组件(前悬架支承系组件)72、支撑含有发动机13的动力单元15的中央组件(发动机支承系组件)73和支撑后悬架68的后组件74(后轴箱支承系组件)，其中前组件72支撑连接到把手16上的图中未示出的转向系轴(转向系)并支撑图中未示出的前悬架，将前组件72和后组件74连接到中央组件73上形成车体框架22。前组件72、中央组件73和后组件74具有闭环构造(后面描述)。
上述前组件72由前臂上支架43和下臂前支架44构成，并具有前闭环构造体(转向支承系闭环构造体)76，其中支架43与44连接彼此连接成U字状的左右前减震管35L、35R和U字开口侧。
而且，前组件72具有这样的形状，即连接到中央组件73上的左右转向系固定管(连接部件)37L、37R，左右前副管(连接部件)41L、41R及左右前下管(连接部件)40L、40R从该前闭环构造体76向后方延伸。
另外，在左右转向系固定管37L、37R上还架设转向系上支架38，以便和前减震支架36构成闭环；在左右前副管41L、41R上还架设转向系下支架46，以便和前臂上支架43构成闭环；在左右前下管40L、40R上还架设前下臂支架45，以便和下臂前支架44构成闭环。
上述中央组件73具有中央闭环管构造体(发动机支承系闭环构造体)77L和中央闭环管构造体(发动机支承系闭环构造体)77R，构造体77L具有由上管23L和下管24L及前张紧管25L构成的闭环构造；构造体77R具有由上管23R和下管24R及前张紧管25R构成的闭环构造。即，中央闭环构造体77L、77R各自通过将管部件连接成闭环状而构成。
而且，所述左右一对中央闭环管构造体77L、77R通过由中央横管(发动机支承系横部件)27、转向系横管(发动机支承系横部件)28、横管(发动机支承系横部件)29、转向系横板(发动机支承系横部件)31、前下横管(发动机支承系横部件)30和前下连接管(发动机支承系横部件)32而构成中央组件73。这里，在中央闭环管构造体77L、77R上架设若干中央横管27、转向系横管28、横管29、转向系横板31、前下横管30及前下连接管32，从而在中央组件73的前后和上下都形成闭环构造体。
上述后组件74具有后闭环管构造体(后轴箱支承系闭环构造体)78L和后闭环管构造体(后轴箱支承系闭环构造体)78R，构造体78L具有由后上管48L和后减震管49L及后副管50L构成的三角状闭环构造；构造体78R具有由后上管48R和后减震管49R及后副管50R构成的三角状闭环构造。即，后闭环管构造体78L、78R各自通过将管部件连接成闭环状而构成。
而且，用后横支架51(后轴箱支承系横部件)连接所述左右一对后闭环管构造体78L、78R而形成后组件74。
对于所述后组件74，在由后闭环管构造体78L、78R的后上管48L、48R和后减震管49L、49R形成的角部，即朝向后副管50L、50R的边缘角部65的内侧设置的后减震器支架66L、66R上支撑上述图3所示的后悬架68的减震器单元70。这里，由后上管48L、48R和后减震管49L、49R形成的边缘角部65为钝角。
下面，参照图4和5说明上述前组件72的组装。
在沿左右方向的转向系上支架38的左右两侧上焊接左右转向系固定管37L、37R，形成图5所示的上转向系组件(转向系支承部)80。这里，用转向系上支架38连接左右转向系固定管37L、37R而形成的上转向系组件80支承图中未示出的转向系轴的上部侧。
另外，将左右前减震管35L、35R彼此焊接在一起，并沿左右方向将前臂上支架43和前减震器支架36焊接到前述管上而形成前减震组件82。
此外，将上臂后支架55L、55R焊接到左右前副管41L、41R上，并将这些前副管41L、41R焊接到转向系底板46的左右两侧上而形成转向系组件83。
另外，将左右前下管40L、40R焊接到下臂前支架44和前下臂支架45的相应左右两侧，形成下臂组件81。
而且，如图5的点划线所示，将前减震组件82的左右前减震管35L、35R的下端部焊接到下臂组件81的下臂前支架44和左右两侧的前下管40L、40R上；将转向系组件83的左右前副管41L、41R的前端部焊接到前减震组件82的左右前减震管35L、35R上，另外，将上转向系组件80的转向系固定管37L、37R的前端部焊接到前减震组件82的前减震器支架36上。由此组合成图4所示的前组件72。
下面，参照图4、图6和图7说明上述中央组件73的组装。
将悬挂支架58、前挡泥板支架60R和联接器支架61R等焊接在右侧的上管23R上，形成图6所示的右侧上管组件86R。
将油冷却器支架62、前挡泥板支架60L和联接器支架61L等焊接在左侧的上管23L上，形成左侧上管组件86L。
另外，将右侧的后叉支板64R焊接在右侧的下管24R的弯曲部内侧，并将右侧的发动机悬挂支架57aR、57bR等前后焊接在比所述下管24R的后叉支板64R靠前的位置处，形成右侧下管组件85R。
将左侧的后叉支板64L焊接在左侧的下管24L的弯曲部内侧，并将左侧的发动机悬挂支架57aL、57bL等前后焊接在比所述下管24L的后叉支板64L靠前的位置处，形成左侧下管组件85L。
如图6的点划线所示，将中央横管27和转向系横管28的沿左右方向的左右两侧焊接在上述左侧上管组件86L和右侧上管组件86R上，形成图7所示的上中央组件89。
而且，如图6的点划线所示，将沿左右方向的横管29、阶梯状横板31、前下横管30和前下连接管32的相应左右两侧焊接在上述左侧下管组件85L和右侧下管组件85R上，形成图7所示的下中央组件88。
如图7的点划线所示，将上中央组件89的左右上管23L、23R的后部焊接到如上所述形成的下中央组件88的左右下管24L、24R的后部上端部，而且将左右前张紧管25L、25R的两端部焊接在下中央组件88的左右下管24L、24R的前部和上中央组件89的左右上管23L、23R的前端部上，将预先焊接在所述左右前张紧管25L、25R上的张紧管支架26L、26R的下端部焊接在左右下管24L、24R上，形成图4所示的中央组件73。
下面，参照图4和图8说明上述后组件74的组装。
将右侧的后减震管49R的上端部焊接在右侧的后上管48R的前部，并将右侧的后副管50R的两端部焊接在右侧的后上管48R的后部和右侧的后减震管49R的下部，另外，将右侧的后减震器支架66R焊接在右侧的后上管48R和右侧的后减震管49R的边缘角部65，从而形成图8所示的右侧后组件91R。
而且，将左侧的后减震管49L的上端部焊接在左侧的后上管48L的前部，并将左侧的后副管50L的两端部焊接在左侧的后上管48L的后部和左侧的后减震管49L的下部，另外，将左侧的后减震器支架66L焊接在左侧的后上管48L和左侧的后减震管49L的边缘角部65，从而形成左侧后组件91L。
如图8的点划线所示，将后横支架51沿左右方向的两端部焊接在左侧后组件91L和右侧后组件91R上，形成图4所示的后组件74。
最终，连接如上所述形成的图4所示的前组件72、中央组件73和后组件74，将前组件72连接到中央组件73的前侧，将后组件74连接到中央组件73的后侧。
即，将中央组件73的左右上管23L、23R的前端部焊接在前组件72的左右前减震管35L、35R上，并将前组件72的左右转向系固定管37L、37R的后端部焊接到中央组件73的转向系横管28上，将前组件72的左右前副管41L、41R的后端部焊接到中央组件73的左右前张紧管25L、25R上，另外，将前组件72的左右前下管40L、40R的后端部焊接到中央组件73的前下连接管32上，并将中央组件73的下管24L、24R的前端部焊接到左右前下管40L、40R的中间部。
另外，将后组件74的左右后上管48L、48R的前端部焊接到中央组件73的中央横管27上，而且将后组件74的左右后减震管49L、49R的下端部焊接到中央组件73的左右下管24L、24R的下侧后端部。由此，形成图2所示的车体框架22。
根据如上所述的第一实施例，分割后的前组件72具有前闭环构造体76，中央组件73具有中央闭环管构造体77L、77R，另外后组件74具有后闭环管构造体78L、78R，由于各自的刚性提高而且形状稳定，所以能分别进行前组件72、中央组件73和后组件74的精度管理。而且，由于使各自进行过精度管理的前组件72、中央组件73和后组件74连接而形成车体框架22，所以作为车体框架22组合后的检查时间能变短。因此，除了车体框架22被分割成前组件72、中央组件73和后组件74而易于搬运和保管之外，可以使工数均衡化，制造过程的损耗减少，从而能充分地提高制造效率，并能大幅度地降低成本。
而且，由于刚性提高且形状稳定的前组件72上设有上转向系组件80，所以能进行包含上转向系组件80在内的前组件72的精度管理。
此外，由于分别进行前组件72、中央组件73和后组件74的精度管理，所以能容易地组装它们。因此，最小限度的焊接就可以，从而能将因焊接而引起的重量增加抑制到最小限度，在实现轻量化的同时能确保最终的车体框架22的精度。
而且，中央组件73具有由上管23L和下管24L及前张紧管25L构成的中央闭环管构造体77L，与由上管23R和下管24R及前张紧管25R构成的中央闭环管构造体77R，所以刚性能充分地提高。因此，能良好地进行中央组件73的精度管理，并能使车体框架22整体的刚性提高。而且，由于通过用若干中央横管27、转向系横管28、横管29、阶梯状横板31、前下横管30及前下连接管32连接所述左右一对中央闭环管构造体77L、77R而构成中央组件，所以刚性能进一步提高。因此，能更良好地进行中央组件73的精度管理，并能使车体框架22整体的刚性提高。
另外，焊接部多的前组件72由前臂上支架43和下臂前支架44构成，其中支架43与44连接彼此连接成U字状的左右前减震管35L、35R和U字开口侧，而且该前组件72具有前闭环构造体76，该构造体具有配置在车体框架22正面的闭环构造，所以车体框架22正面的刚性提高。因此，能使车体框架22整体的刚性提高，并能精度好地组装转向系。
此外，由于后组件74具有后闭环管构造体78L和后闭环管构造体78R，构造体78L具有由后上管48L和后减震管49L及后副管50L构成的三角状闭环构造；构造体78R具有由后上管48R和后减震管49R及后副管50R构成的三角状闭环构造，所以刚性能充分地提高。因此，能更良好地进行后组件74的精度管理，并能使车体框架22整体的刚性提高。而且由于后悬架68的减震器单元70支撑在位于后闭环管构造体78L、78R的边缘角部65上的后减震器支架66L、66R上，所以在因设置减震器支架66L、66R而刚性提高的边缘角部65处能承受经过所述减震器单元70的载荷。
另外，当来自后组件74中的减震器单元70的载荷变得最大，后悬架68全屈时，减震器单元70位于约二等分边缘角部65的角度的位置处，所以在构成边缘角部65的两侧的后上管48L、48R和后减震管49L、49R处能承受均等的载荷。因此，能单独地提高支撑后悬架68的后组件74的刚性，从而能在得到足够框架刚性的情况下使其轻量化。
此外，由于在刚性提高且形状稳定的前组件72上设有支撑前悬架的前臂上支架43，下臂前支架44，前下臂支架45，上臂后支架55L、55R，所以能提高前悬架的安装精度。
下面参照图9说明本发明第二实施例的鞍座型车辆的框架构造及框架制造方法，以下主要说明和第一实施例的不同之处。和第一实施例相同的部分用相同的标号表示。
在第二实施例中，前减震管35L被分割为上侧的分割管35aL和下侧的分割管35bL，前减震管35R也被分割为上侧的分割管35aR和下侧的分割管35bR，这是和第一实施例的主要不同点。
上侧的分割管35aL、35aR相互连接成大致U字状，连接侧以配置在上侧的状态与上管23L、23R的前端部连接。另外，沿左右方向的前减震器支架36连接到分割管35aL、35aR的上侧。
另外，左右的前下管40L、40R以向后方延伸的方式连接到下侧的分割管35bL、35bR的下端部，左右前副管41L、41R以向后方延伸到方式连接到下侧的分割管35bL、35bR的中间部。此外，沿左右方向的前臂上支架43使下侧的分割管35bL、35bR的中间部彼此相连，沿左右方向的下臂前支架44使下侧的分割管35bL、35bR的下部彼此相连。
在第二实施例的框架构造中，在前减震管35L、35R中，上侧的分割管35aL、35aR与前减震器支架36，转向系固定管37L、37R和转向系上支架38一起构成中央组件73的一部分，下侧的分割管35bL、35bR构成前组件72的一部分。即支撑图中未示出的前悬架的部分为前组件72，支撑连接到把手16的图中未示出的转向系轴(转向系)并支撑含有发动机13的动力单元15的部分为中央组件73。
这样，对于第二实施例的前组件72，配置在车体框架22正面的前闭环构造体76由下侧的分割管35bL、35bR与使它们在上侧和下侧相连的前臂上支架43和下臂前支架44构成。另外，这种情况下的前组件72还使连接到中央组件73的左右前副管41L、41R及左右前下管40L、40R成为从所述前闭环构造体76向后方延伸的形状。而且，在第二实施例中，设置在前组件72上的前臂上支架43，下臂前支架44，前下臂支架45和上臂后支架55L、55R构成前悬架支承部90。
第二实施例的前组件72如下形成，即将分割管35aL、35aR焊接到沿左右方向的前臂上支架43的两端部而形成前减震器组件82，将与第一实施例中形成方式相同的下臂组件81和转向系组件83焊接到该前减震器组件82上而形成。
另外，在第二实施例中，支撑图中未示出的转向系轴上部侧的上转向系组件80由下述部分构成：相互连接的上侧的分割管35aL、35aR；连接到这些分割管35aL、35aR上的前减震支架36及转向系固定管37L、37R；使转向系固定管37L、37R彼此相连的转向系上支架38。而且，所述上转向系组件80构成中央组件73的一部分。即，上转向系组件80的分割管35aL、35aR连接到上管23L、23R的前端部，转向系固定管37L、37R连接到使上管23L、23R的中间部相连的转向系横管28上。该上转向系组件80还通过转向系固定管37L、37R，前减震支架36及转向系上支架38形成闭环构造部。
上述第二实施例的中央组件73通过将上转向系组件80连接到左右一对中央闭环管构造体77L、77R上而形成，和第一实施例相同，所述构造体77L、77R由中央横管27，转向系横管28，横管29，阶梯状横板31，前下横管30及前下连接管32连接而成。
在第二实施例中，最后使前组件72、中央组件73和后组件74相连时，将前组件72的分割管35bL、35bR焊接到中央组件73的分割管35aL、35aR上。
根据如上所述的第二实施例，能达到和第一实施例相同的效果。另外，由于在刚性提高且形状稳定的中央组件73上设有上转向系组件80，所以能进行包含上转向系组件80的中央组件73的精度管理。