一种列车激活控制电路及系统.pdf

本发明提供了一种列车激活控制电路及系统，通过在现有的列车两端的列车激活控制电路中加入列车激活继电器的常闭触点、第一二极管、第二二极管、激活开关、本端激活继电器、所述本端激活继电器的常闭触点以及多个所述本端激活继电器的常开触点，在本申请实际应用中，仅需要对列车任意一端激活或断激活，即可使整个列车激活或断激活，非常简单方便，且避免了对列车的重复激活，保证了列车安全可靠运行。

1.  一种列车激活控制电路，其特征在于，包括：分别位于列车首尾两端的两个激活控制支路，且每一个所述激活控制支路均包括：列车激活继电器的常闭触点、第一二极管、第二二极管、激活开关、本端激活继电器、所述本端激活继电器的常闭触点以及多个所述本端激活继电器的常开触点，其中：
所述列车激活继电器的常闭触点的一端通过微型断路器与电源正极相连，另一端通过所述第一二极管与所述激活开关的第一端相连；所述本端激活继电器的第一端通过所述微型断路器与所述电源正极相连，第二端分别与所述激活开关的第二端以及所述本端激活继电器的第一常开触点的第一端相连，第三端与所述电源负极相连；
所述激活开关的第三端通过所述第二二极管与所述本端激活继电器的第二常开触点的第一端相连，第四端与另一个激活控制支路中的本端激活继电器的常闭触点的第二端相连；
所述本端激活继电器的第二常开触点的第二端以及所述本端激活继电器的第三常开触点的第一端均通过所述微型断路器与所述电源正极相连；
所述本端激活继电器的常闭触点第一端与所述本端激活继电器的第三端相连，第二端与所述本端激活继电器的第一常开触点的第二端相连。

2.  根据权利要求1所述的电路，其特征在于，还包括：重联状态继电器的常闭触点，以使所述激活开关的第四端通过所述重联状态继电器的常闭触点与另一个激活控制支路中的本端激活继电器的常闭触点的第二端相连。

3.  根据权利要求1所述的电路，其特征在于，还包括：蓄电池欠压继电器的常开触点、失电延时继电器以及所述第一失电延时继电器的常开触点，其中：
所述蓄电池欠压继电器的常开触点的第一端通过所述微型断路器与所述电源正极相连，第二端与所述失电延时继电器的一端相连，所述失电延时继电器的另一端与所述电源负极相连；
所述失电延时继电器的常开触点的第一端与所述本端激活继电器的第三常开触点的第二端相连，第二端与另一个激活控制支路中的失电延时继电器的常开触点的第二端相连。

4.  根据权利要求1-3任一项所述的电路，其特征在于，所述列车激活开关具体是自复位式开关。

5.  根据权利要求1-3任一项所述的电路，其特征在于，所述本端激活继电器具体为延时继电器。

6.  根据权利要求1-3任一项所述的电路，其特征在于，还包括：
提示电路，用于在所述列车处于激活状态或断激活状态时，输出相应的提示信息。

7.  根据权利要求6所述的电路，其特征在于，所述提示电路包括蜂鸣器、指示灯或语音模块。

8.  一种列车激活控制系统，其特征在于，应用于多辆列车重联的控制系统，所述列车激活控制系统包括：
设置在每一辆列车中的如权利要求2-7任一项所述的列车激活控制电路。

一种列车激活控制电路及系统
技术领域
本发明涉及电路技术领域，更具体地说是涉及一种列车激活控制电路及系统。
背景技术
列车激活控制电路是整个列车电气控制的基础，承担着列车上电的重任，现有技术中，通过传统的列车激活控制电路分别对列车首尾两端进行激活或断激活操作，以满足实际需要。
然而，现有技术必须由司机利用传统的列车激活控制电路分别对列车两端进行激活和断激活操作，才能实现整个列车的激活和断激活，过程比较繁琐且很容易造成司机误操作，即对列车已激活电路重新激活，从而影响列车的正常运行。
发明内容
本发明提供了一种列车激活控制电路及系统，解决了现有技术中由于列车激活控制电路只能对列车一端进行激活和断激活操作，因而，至少需要操作两次才能实现整个列车的激活与断激活，过程比较繁琐且容易对列车已激活的一端重复激活，从而影响整个列车的正常运行的技术问题。
有鉴于此，为了解决现有技术问题，本发明提出了以下技术方案：
一种列车激活控制电路，包括：分别位于列车首尾两端的两个激活控制支路，且每一个所述激活控制支路均包括：列车激活继电器的常闭触点、第一二极管、第二二极管、激活开关、本端激活继电器、所述本端激活继电器的常闭触点以及多个所述本端激活继电器的常开触点，其中：
所述列车激活继电器的常闭触点的一端通过微型断路器与电源正极相连，另一端通过所述第一二极管与所述激活开关的第一端相连；所述本端激活继电器的第一端通过所述微型断路器与所述电源正极相连，第二端分别与所述激活开关的第二端以及所述本端激活继电器的第一常开触点的第一端相连，第三端与所述电源负极相连；
所述激活开关的第三端通过所述第二二极管与所述本端激活继电器的第二常开触点的第一端相连，第四端与另一个激活控制支路中的本端激活继电器的常闭触点的第二端相连；
所述本端激活继电器的第二常开触点的第二端以及所述本端激活继电器的第三常开触点的第一端均通过所述微型断路器与所述电源正极相连；
所述本端激活继电器的常闭触点第一端与所述本端激活继电器的第三端相连，第二端与所述本端激活继电器的第一常开触点的第二端相连。
优选的，还包括：重联状态继电器的常闭触点，以使所述激活开关的第四端通过所述重联状态继电器的常闭触点与另一个激活控制支路中的本端激活继电器的常闭触点的第二端相连。
优选的，还包括：蓄电池欠压继电器的常开触点、失电延时继电器以及所述第一失电延时继电器的常开触点，其中：
所述蓄电池欠压继电器的常开触点的第一端通过所述微型断路器与所述电源正极相连，第二端与所述失电延时继电器的一端相连，所述失电延时继电器的另一端与所述电源负极相连；
所述失电延时继电器的常开触点的第一端与所述本端激活继电器的第三常开触点的第二端相连，第二端与另一个激活控制支路中的失电延时继电器的常开触点的第二端相连。
优选的，所述列车激活开关具体是自复位式开关。
优选的，所述本端激活继电器具体为延时继电器。
优选的，还包括：
提示电路，用于在所述列车处于激活状态或断激活状态时，输出相应的提示信息。
优选的，所述提示电路包括蜂鸣器、指示灯或语音模块。
一种列车激活控制系统，应用于多辆列车重联的控制系统，所述列车激活控制系统包括：
设置在每一辆列车中的如上所述的列车激活控制电路。
基于上述分析，本发明提供了一种列车激活控制电路及系统，在现有的列车激活控制电路的基础上，在每辆列车的首尾两端均设置一个激活控制支路，在实际应用中，当位于列车任意一端的激活控制支路中的激活开关被置 于激活状态时，电源将依次通过该端的微型断路器、列车激活继电器的常闭触点、第一二极管和激活开关后，与本端激活继电器连通，从而使本端激活继电器得电，与其相关联的辅助触点动作，即本端激活继电器的常闭触点断开，且其常开触点闭合，则电源将依次通过该端的微型断路器、本端激活继电器的第二常开触点、第二二极管开关和激活开关后，将通过另一端的激活控制支路的本端激活继电器的常闭触点和激活开关后，将重新返回该端的激活控制支路，且通过本端激活继电器的第一常开触点与本端激活继电器相连，从而形成自锁，保证该端的本端激活继电器持续得电，进而，电源将依次通过该端的微型断路器和本端激活继电器的第三常开触点后，分别与该端的列车激活继电器和另一端的列车激活继电器连通，从而使得整个列车激活；同理，当列车需要断激活时，只需要将列车任意一端的激活开关置于断激活状态，则该端的本端激活继电器失电，从而使得两端的列车激活继电器失电，实现了列车断激活，由此可见，本申请仅需要对列车任意一端激活或断激活，即可使整个列车激活或断激活，非常简单方便，且避免了对列车的重复激活，保证了列车安全可靠运行。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明提供的一种列车激活控制电路的电路结构示意图；
图2为本发明提供的一种列车激活控制系统的电路结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明提供了一种列车激活控制电路及系统，在现有的列车激活控制电路的基础上，在每辆列车的首尾两端均设置一个激活控制支路，在实际应用中，当位于列车任意一端的激活控制支路中的激活开关被置于激活状态时，电源将依次通过该端的微型断路器、列车激活继电器的常闭触点、第一二极管和激活开关后，与本端激活继电器连通，从而使本端激活继电器得电，与其相关联的辅助触点动作，即本端激活继电器的常闭触点断开，且其常开触点闭合，则电源将依次通过该端的微型断路器、本端激活继电器的第二常开触点、第二二极管开关和激活开关后，将通过另一端的激活控制支路的本端激活继电器的常闭触点和激活开关后，将重新返回该端的激活控制支路，且通过本端激活继电器的第一常开触点与本端激活继电器相连，从而形成自锁，保证该端的本端激活继电器持续得电，进而，电源将依次通过该端的微型断路器和本端激活继电器的第三常开触点后，分别与该端的列车激活继电器和另一端的列车激活继电器连通，从而使得整个列车激活；同理，当列车需要断激活时，只需要将列车任意一端的激活开关置于断激活状态，则该端的本端激活继电器失电，从而使得两端的列车激活继电器失电，实现了列车断激活，由此可见，本申请仅需要对列车任意一端激活或断激活，即可使整个列车激活或断激活，非常简单方便，且避免了对列车的重复激活，保证了列车安全可靠运行。
参照图1所示的本发明一种列车激活控制电路实施例的电路结构示意图，可应用于储能式电车中，需要说明的是，本实施例提供的列车激活控制电路是在现有的列车激活控制电路的基础上进行的改进，对于现有的列车激活控制电路的电路结构属于公知常识，本申请在此不再详述，则本实施例公开的电路具体可以包括：分别位于列车首尾两端的两个激活控制支路，且每一个所述激活控制支路均包括：列车激活继电器KM1的常闭触点KM11、第一二极管D1、第二二极管D2、激活开关S1、本端激活继电器KM2、所述本端激活继电器KM2的常闭触点KM21以及多个所述本端激活继电器KM2的常开触点(如图1中的KM22、KM23和KM24)，其中，由于列车两端的激活控制支路的电路结构相同，本实施在此仅以其中的一端为例进行描述，具体如下：
所述列车激活继电器KM1的常闭触点KM11的一端通过微型断路器(图中未画出)与电源正极DC+相连，另一端通过所述第一二极管D1与所述激活开关S1的第一端相连。
所述本端激活继电器KM2的第一端通过所述微型断路器与所述电源正极DC+相连，第二端分别与所述激活开关S1的第二端以及所述本端激活继电器KM2的第一常开触点KM22的第一端相连，第三端与所述电源负极DC-相连；
所述激活开关S1的第三端通过所述第二二极管D2与所述本端激活继电器KM2的第二常开触点KM23的第一端相连，第四端与另一个激活控制支路中的本端激活继电器KM2的常闭触点KM21的第二端相连。
所述本端激活继电器KM2的第二常开触点KM23的第二端以及所述本端激活继电器KM2的第三常开触点KM24的第一端均通过所述微型断路器与所述电源正极DC+相连。
所述本端激活继电器KM2的常闭触点KM21第一端与所述本端激活继电器KM2的第三端相连，第二端与所述本端激活继电器KM2的第一常开触点的第二端相连。
基于上述电路结构，在本实施例的实际应用中，假设动车组处于静止状态，且其蓄电池电量正常的情况下，当需要将列车激活时，可将位于该列车任意一端的激活开关置于激活状态(本申请仅以图1中左侧一端为例进行说明，为了方便下文描述，可将该端即为1端，将图1中右侧一端记为2端，在实际应用中，这1端和2端实际上是2个司机室端)，如将1端的激活开关打至激活位(即图中的ON位)，此时，该列车所形成的列车激活控制回路(记为控制回路1)的控制逻辑描述如下：
DC110V电源经1端的微型断路器→1端列车激活继电器KM1常闭触点KM11→第一二极管D1→1端列车激活开关S1→1端的本端激活继电器KM2。
由此可见，当1端的激活开关被置于激活位后，该端的本端激活继电器KM2将得电，从而使得其相应的常闭触点KM21断开，而常开触点KM22～KM24闭合。
可选的，当该列车激活开关S1具体是自复位式开关，且本端激活继电器KM2为失电延时继电器时，当1端的列车激活开关S1从激活位(ON位)回 到0位时，虽然该本端激活继电器KM2失电，但在其延时时间(如图1中该延时时间可为2秒，但并不局限于此)内，该本端激活继电器KM2的常开触点依然闭合，常闭触点依然断开，所以，在该延时时间内，该列车将形成如以下控制逻辑的控制回路(记为控制回路2)：
DC110V电源经1端微型断路器→本端激活继电器KM2的第二常开触点KM23→第二二极管D2→1端的列车激活开关S1(此时该列车激活开关S1处于0位)→2端的本端激活继电器KM2常闭触点KM21(此时，由于2端的本端激活继电器KM2并未得电，因此，其触点维持初始状态，即其常闭触点KM21处于闭合状态)→2端的列车激活开关S1(此时该列车激活开关S1处于0位)→1端的本端激活继电器KM2的第一常开触点KM22→1端的本端激活继电器KM2。
基于上述分析可知，虽然，1端的列车激活开关S1从ON位回到0位后，1端的本端激活继电器KM2会失电，但是，在该本端激活继电器KM2失电延时期间内，该列车将形成新的控制回路，从而使得该本端激活继电器KM2形成自锁，保证该本端激活继电器KM2不会失电。
所以，在该1端的本端激活继电器KM2持续得电过程中，将形成以下控制回路(记为控制回路3)，即DC110V电源可经1端微型断路器→1端的本端激活继电器KM2的第二常开触点KM23→1端和2端列车激活继电器KM1，使得列车两端的列车激活继电器得电，从而使整个列车激活。
综上所述，在本申请实施例中，当需要激活列车时，只要控制该列车任意一端的列车激活开关置于激活位，即可实现整个列车激活，而且，当列车激活后，列车两端的列车激活继电器KM1的常闭触点KM11将断开，从而保证了列车两端的列车激活开关S1的ON位被隔离，此时，无论是将1端还是2端的列车激活开关置于ON位，列车两端的本端激活继电器KM2的状态都不会发生改变，从而防止了列车重复激活。
此外，当列车需要断激活时，仍以对1端操作为例进行描述：
当控制列车1端的列车激活开关S1处于断激活状态即置于OFF位后，本端激活继电器KM2失电，上述控制回路3将断开，从而使得该列车两端的列车激活继电器失电，则列车断激活；当1端的列车激活开关S1置于OFF位保 持一定时间后，如2秒，将回到0位，而此时，1端的本端激活继电器KM2失电时间超过2秒，其相应辅助触点将断开，从而实现对该1端的本端激活继电器KM2的解锁，使其永久失电，保证该列车真正断激活。
基于上段内容分析可知，在该实施例的实际应用中，当需要对列车进行断激活操作时，可在该列车任意一端的司机室内将该端的列车激活开关置于OFF位，即可实现整个列车的断激活，无需将该列车两端的列车激活开关都置于OFF位，操作简单、灵活，且避免了误操作。
可选的，在上述各实施例的基础上，该列车激活控制电路还可以包括：蓄电池欠压继电器KM3的常开触点KM31、失电延时继电器KM4以及所述失电延时继电器KM4的常开触点KM41，其中：
所述蓄电池欠压继电器KM3的常开触点KM31的第一端通过所述微型断路器与所述电源正极DC+相连，第二端与所述失电延时继电器KM4的一端相连，所述失电延时继电器KM4的另一端与所述电源负极DC-相连；
所述失电延时继电器KM4的常开触点KM41的第一端与所述本端激活继电器KM2的第三常开触点KM24的第二端相连，第二端与另一个激活控制支路中的失电延时继电器KM4的常开触点KM41的第二端相连。
在本实施例的实际应用中，可通过实时检测蓄电池的当前电压，当检测到该当前电压小于第一阈值(该第一阈值具体可以为77V，但并不局限于此)时，上述蓄电池欠压继电器KM3将失电，此时，该蓄电池欠压继电器KM3的常开触点处于断开状态，则失电延时继电器KM4断电，延时一段时间(如15秒)后，该失电延时继电器KM4的常开触点KM41将断开，从而导致列车激活环路即上述控制回路3断开，从而使得列车无法激活或者断激活，从而达到了蓄电池馈电保护目的。
可选的，当检测蓄电池的当前电压小于第一阈值时，可通过报警装置输出相应的报警信息，来告知列车操作人员。其中，该报警装置具体可以为蜂鸣器、指示灯或语音模块等等，本发明对此不作具体限定。
可选的，参照图1所示，在上述实施例的基础上，该列车激活控制电路还可以包括：重联状态继电器KM5(该图中并未示出)的常闭触点KM51， 由于在单辆列车运行中，不存在列车重联，因此，该重联状态继电器KM5不得电，其常闭触点KM51将保持常闭状态，所以，上述列车激活开关S1的第四端将通过该重联状态继电器KM5的常闭触点KM51与另一个激活控制支路中的本端激活继电器KM2的常闭触点KM21的第二端相连，形成控制回路。
在实际应用中，作为本申请另一个实施例，当系统检测到列车被成功激活时，可输出相应的提示信息，如控制蜂鸣器发声、控制指定指示灯闪烁或者控制语音模块播报等等，本申请对此不做具体限定。
基于该可选实施例，在实际应用中，可根据实际需要将多辆列车重联，本申请仅以2辆列车重联为例进行说明，具体操作过程可参见下面系统实施例描述，本申请在此不再详述。
参照图2所示的本发明一种列车激活控制系统实施例的电路结构示意图，该系统可应用于多辆列车重联的控制系统，该列车激活控制系统包括：设置在每一辆列车中的列车激活控制电路。
其中，该列车激活控制电路的具体组成结构可参照上述实施例的描述，在此不再赘述，但需要说明的是，本实施例中的列车激活控制电路包含有重联状态激继电器及其常闭触点。
为了清楚地说明重联后的列车的控制电路及操作过程，本实施例仅以2辆列车重联为例进行说明，当更多辆列车重联时的控制电路及操作过程类似，本申请在此不再一一详述。
当2辆列车重联时，其每一辆列车中的列车激活控制电路构成一个拓展的激活回路即列车激活控制系统，当需要将重联的这些列车激活时，可将任意一辆列车的任意一端的列车激活开关置于ON位，本实施例以操作第1列车(左侧列车)的2端的列车激活开关S1为例进行详细说明，具体内容如下：
当操作第1列车的2端列车激活开关S1置于ON位时，控制系统将形成上述控制回路1，即：
DC110V电源经第1列车的2端微型断路器→第1列车2端列车激活继电器KM1常闭触点KM11→第1列车2端第一二极管D1→第1列车2端列车激活开关S1→第1列车2端的本端激活继电器KM2。
此时，如上述实施例关于控制回路1相应部分的描述，在第1列车2端的本端激活继电器KM2失电延时期间内，将形成以下控制回路：
DC110V电源经第1列车2端的微型断路器→第1列车2端的本端激活继电器KM2的第二常开触点KM23→第1列车2端的第二二极管D2→第1列车2端的列车激活开关S1(此时该列车激活开关S1处于0位)→第2列车1端的激活开关S1→第2列车1端的本端激活继电器KM2常闭触点KM21(此时，由于2端的本端激活继电器KM2并未得电，因此，其触点维持初始状态，即其常闭触点KM21处于闭合状态)→第2列车2端重联状态继电器KM5的常闭触点KM51→第2列车2端的列车激活开关S1(此时该列车激活开关S1处于0位)→第2列车2端的本端激活继电器KM2的常闭触点KM21→第1列车1端的本端激活继电器KM2常闭触点KM21→第1列车1端列车激活开关S1(此时该列车激活开关S1处于0位)→第1列车1端重联状态继电器KM5常闭触点KM51→第1列车2端的本端激活继电器KM2的第一常开触点KM22→第1列车2端本端激活继电器KM2。
基于上述控制回路可知，即使第1列车2端列车激活开关S1从ON位回到0位，第1列车2端的本端激活继电器KM2依然得电，形成自锁不会失电。此时，DC110V电源经第1列车2端微型断路器→第1列车2端的本端激活继电器KM2的第二常开触点KM23(得电闭合)→第1列车和第2列车的1端和2端列车激活继电器KM1得电，则重联列车激活。
而且，当重联列车激活时，第1列车和第2列车的1端和2端列车激活继电器KM1的常闭触点KM11断开，保证第1列车和第2列车的1端和2端的列车激活开关S1的ON位被隔离，即无论在1端还是2端操作列车激活开关到ON位，1端和2端的本端激活继电器KM2的状态都不会发生改变，防止列车重复激活。
综上所述，对于多辆重联列车，当其需要激活时，只需要将重联中的任意一辆列车的任意一端的列车激活开关置于激活状态即ON位，即可时重联的所有列车激活，非常方便，且避免了重复激活。
此外，与单辆列车断激活操作类似，当重联列车需要断激活时，可直接 将任意一辆列车的任意一端的列车激活开关置于断激活状态即OFF位，本申请以对第1列车1端进行操作为例进行描述：
第1列车1端的列车激活开关S1到OFF位保持2秒时，第1列车1端的本端激活继电器KM2失电，第1列车和第2列车的1端和2端列车激活继电器KM1失电，列车断激活。而当第1列车1端列车激活开关S1回到0位后，因为此时第1列车的1端的本端激活继电器KM2失电超过2秒，则其辅助触点断开，第1列车1端的本端激活继电器KM2实现解锁，永久失电，列车真正断激活。
可见，对于多辆重联列车，当需要将其断激活时，只要将重联中的任意一辆列车的任意一端的列车激活开关置于OFF位即可，简单快捷。
另外，对于重联列车的蓄电池馈电保护电路与上述控制电路实施例对应部分的描述相同，本申请系统实施例在此不再赘述，
需要说明的是，对于本申请上述提供的控制电路和控制系统，并不局限上述记载的器件，还可以包括现有的列车激活控制电路的组成结构，本申请在此不再一一详述。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其它实施例的不同之处，各个实施例之间相同或相似部分互相参见即可。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。