带有夹持装置的滑动基部结构 技术领域 本发明涉及一种用于支撑道路支撑件的结构， 该结构构造成当车辆撞到道路支撑 件时允许滑动板从基板上可分离地滑动， 由此防止支撑体被损坏。 更具体而言， 本发明涉及 一种用于支撑道路支撑件的结构， 该结构构造成通过多个夹子将一体联接到支撑体的滑动 板紧固到布置在所述滑动板下方的基板， 使得当车辆撞到所述道路支撑件时所述滑动板从 所述基板上可分离地滑动， 由此使车辆与道路支撑件之间的冲击量最小化， 以确保车辆内 乘客的安全， 并且防止或降低所述支撑体的损坏。
背景技术 理想的是， 除了护栏之外不允许沿道路两侧安装其它结构以保证车辆安全， 但是 根据道路两侧的功能或地形条件， 必需具有诸如路标、 照明设备、 信号灯、 紧急电话、 电杆等 设施。如果驾驶员处于困倦驾驶状态、 受到影响和在驾驶经验不足的状态下驾驶时车辆偏 离车道， 或者， 如果路面因覆盖有雪、 雨或冰而易打滑， 则车辆可能撞到沿道路两侧固定的 设施。从而， 在设计道路时有必要根据道路的具体条件设计道路两侧的固定设施的安全方 案。
当车辆撞到传统的小型道路支撑件时， 道路支撑件弯曲而朝车辆落下， 使得车辆 的前窗打碎成片而造成严重损害 ( 也就是说， 伤害车内乘客 )。尤其是， 如果道路支撑件强 度较高， 则道路支撑件弯曲而插入到车辆里面而不是朝车辆落下， 由此致使车辆严重受损 并且不能保证车内乘客的安全。 因此， 为了解决上述问题， 如果向道路支撑件施加预定的冲 击， 则需要分离固定在地上的道路支撑件以便将道路支撑件引向车辆的前进方向。
换言之， 特别需要用于支撑道路支撑件的新颖的结构， 在该新颖的结构中， 在正常 情况下道路支撑件能确保其抵抗风力载荷的结构安全性， 但是如果发生车辆碰撞而向道路 支撑件施加预定水平的冲击负载， 则道路支撑件的下端部与地分离， 同时吸收大量的冲击 负载， 由此保证车内乘客的安全， 同时使车辆和道路支撑件的损害最小化。
如图 1A 和 1B 所示， 存在一种用于支撑道路支撑件的传统结构， 其中， 滑动板 300 放置在固定在地上的基板 200 上， 支撑体 100 一体联接到滑动板 300， 沿滑动板 300 和基板 200 的边缘形成多个切槽 11， 使得滑动板 300 和基板 200 通过插入到切槽 11 中的螺栓和螺 母而彼此紧固。
这样， 滑动板 300 和基板 200 彼此仅通过由螺栓和螺母形成的紧固力来彼此紧固， 但即使螺栓和螺母被刚性地紧固， 在道路支撑件长期承受风压下时它们也可能松动。 相反， 如果螺栓和螺母被过分地紧固， 则在车辆撞到道路支撑件时滑动板 300 可能不与基板 200 分离。
从而， 有必要开发一种用于支撑道路支撑件的新颖结构， 该新颖结构在正常状态 下可以保持滑动板与基板之间的稳定联接状态， 而在道路支撑件被施加超过预定水平的外 部冲击的状态下可以使滑动板与基板分离。
发明内容 从而， 鉴于现有技术中存在的上述问题作出本发明， 本发明的目的在于提供一种 用于支撑道路支撑件的结构， 在风力载荷作用的正常状态下， 该结构保持供一体地联接支 撑体的滑动板与固定在地上的基板之间的稳定联接状态， 而在因与车辆相撞造成的作用在 道路支撑件上的外部冲击超过预定水平的状态下， 滑动板与基板分离。
本发明的另一个目的在于提供一种用于支撑道路支撑件的结构， 该结构提供一种 用于调节滑动板的倾斜度以使支撑体竖直的机构。
本发明的另一个目的在于提供一种用于支撑道路支撑件的结构， 该结构有效地吸 收作用在其上的冲击载荷， 由此使对车辆和驾驶员的损害最小化， 同时， 降低对支撑体的损 害以提高所述支撑体的重复利用效果。
为了实现以上目的， 根据本发明， 提供了一种用于支撑道路支撑件的结构， 该结构 包括 ： 基板， 该基板以与地面间隔开预定距离的方式固定地布置在地上 ； 滑动板， 该滑动板 以可滑动的方式布置在所述基板的上表面上 ； 联接体， 该联接体从所述滑动板的上表面的 中央部向上突出， 使得该联接体插入地 ( 以插入方式 ) 联接到支撑体的下端内部 ； 以及多个 夹子， 该多个夹子均具有类似于 形的形状， 以在所述夹子中容纳所述基板和所述滑动 板的边缘， 针对该多个夹子中的每个， 使固定螺栓紧固到贯穿所述夹子的上端部的内螺纹 上， 以压紧地支撑所述滑动板的所述上表面。
附图说明 下面结合附图从本发明的优选实施方式的详细说明， 将清楚本发明的以上的和其 它的目的、 特征和优点， 在附图中 ：
图 1A 和 1B 是示出了滑动板与基板之间的传统联接结构的透视图和剖视图 ；
图 2 是示出了根据本发明的第一实施方式的用于支撑道路支撑件的结构的分解 透视图 ；
图 3 是示出了图 2 中的用于支撑道路支撑件的结构的剖视图 ；
图 4 是示出了根据本发明的第二实施方式的用于支撑道路支撑件的结构的分解 透视图 ；
图 5 是示出了图 4 中的用于支撑道路支撑件的结构的剖视图 ；
图 6 是示出了根据本发明的第三实施方式的用于支撑道路支撑件的结构的分解 透视图 ；
图 7A 和 7B 是示出了图 6 中的用于支撑道路支撑件的结构的侧视图和剖视图 ；
图 8 是示出了夹子和固定螺栓的放大图 ； 以及
图 9A、 9B 和 9C 是示出了滑动板的俯视图。
具体实施方式
下面， 将参照附图详细地说明根据本发明的优选实施方式的用于支撑道路支撑件 的结构。
图 2 和图 3 示出了根据本发明的第一实施方式的用于支撑道路支撑件的结构， 图 4 和图 5 示出了根据本发明的第二实施方式的用于支撑道路支撑件的结构， 图 6、 图 7A 和图7B 示出了根据本发明的第三实施方式的用于支撑道路支撑件的结构。
根据本发明的第一实施方式， 不具有下滚轴容纳槽 210、 上滚轴容纳槽 310、 容纳 在下滚轴容纳槽 210 与上滚轴容纳槽 310 之间的滑动滚轴 500 以及锥形滚轴 600。根据本 发明的第二实施方式， 具有下滚轴容纳槽 210、 上滚轴容纳槽 310 和滑动滚轴 500。根据本 发明的第三实施方式， 具有下滚轴容纳槽 210、 上滚轴容纳槽 310 和锥形滚轴 600。
根据本发明的第一实施方式， 如图 2 和图 3 所示， 用于支撑道路支撑件的结构包括 基板 200、 滑动板 300、 联接体 320、 多个夹子 400 以及多个固定螺栓 410。
基板 200 以与地面间隔开预定距离的方式固定地布置在地上， 该基板 200 同时用 于支撑滑动板 300。
理想的是， 基板 200 具有与滑动板 300 相同的平面形状。
如图 9A、 图 9B 和图 9C 所示， 滑动板 300 具有多种形状， 诸如三角形、 方形、 圆形等， 当然， 滑动板 300 也可以具有未在图中示出的其它形状， 诸如椭圆形、 菱形、 梯形等。
联接体 320 从滑动板 300 的上表面的中央部向上突出， 使得联接体 320 插入地联 接到支撑体 100 的下端部上。如图 2 所示， 如果联接体 320 的直径较小， 则联接体 320 沿支 撑体 100 的下端内周插入配合， 可替代地， 如果联接体 320 的直径较大， 则支撑体 100 的下 端外周沿联接体 320 的内周插入配合。
支撑体 100 和联接体 320 不必需是圆形截面， 因此， 它们具有多种截面形状。
此外， 支撑体 100 具有管状形状或 H 型梁的形状。如果支撑体 100 具有 H 型梁的 形状， 则联接体 320 理想地采用方管形状， 具有 H 型梁形状的支撑体 100 插入该方管中。
如图 2 所示， 彼此插入地联接的联接体 320 和支撑体 100 的下端周缘通过贯穿支 撑体 100 和联接体 320 的螺栓和螺母固定在一起。固定方法不局限于如图 2 所示的方法。 也就是说， 贯穿支撑体 100 的螺栓可被紧固到设置在联接体 320 上的内螺纹上， 可替代地， 支撑体 100 和联接体 320 可以通过销而彼此固定地联接。
多个夹子 400 具有类似于 状或 “C” 形的形状， 以在夹子中容纳基板 200 的边 缘， 并且通常而言， 夹子 400 的数量为三个以上。夹子 400 沿基板 200 和滑动板 300 的边缘 以预定的间隔布置。夹子 400 应具有合适的尺寸和材料强度， 以产生能够承受风力载荷力 矩的足够张力。
固定螺栓 410 被紧固到贯穿夹子 400 的上端部的内螺纹上， 以压紧地支撑滑动板 300 的上表面， 由此防止滑动板 300 因风力载荷的作用而与基板 200 分离。而且， 固定螺栓 410 用于将夹子 300 固定到基板 200 上。
如图 3 所示， 如果在基板 200 的边缘和滑动板 300 的边缘被容纳在夹子 400 内的 状态下将固定螺栓 410 紧固到夹子 400， 则布置在固定螺栓 410 和夹子 400 的下端部之间的 基板 200 和滑动板 300 被压紧， 使得滑动板 300 被固定地布置在基板 200 的上表面上。
如图 8 所示， 当将固定螺栓 410 紧固到夹子 400 时， 夹子 400 的上端部从夹子 400 的下端部略微地张开， 由此在该上端部和下端部之间产生张力 ( 弹性力 )。 产生的张力防止 固定螺栓 410 松动， 并且同时允许基板 200 和滑动板 300 通过施加到其上的适当的力而被 彼此固定地紧固在一起。
因此， 在正常情况下， 一体联接到支撑体 100 的滑动板 300 与固定在地上的基板 200 之间的联接关系被稳定地保持， 而在因发生车辆碰撞而造成的冲击负载大于预定值的某些情况下， 滑动板 300 从基板 200 可分离地滑动， 由此使对车辆和支撑体 100 的损害最小 化。
固定螺栓 410 可以由具有大体六角形头部的六角螺栓形成， 并且如图 8 所示， 固定 螺栓 410 具有在圆头部的上表面上形成的扳手容纳部 411， 该扳手容纳部 411 是凹入的并呈 六角形形状。通常而言， 在这种情况下固定螺栓 410 通过六角扳手被紧固到夹子 400 上， 但 也不必需将扳手容纳部 411 的该部分形成六角形形状。也就是说， 扳手容纳部 411 可形成 为方形或其它多边形形状。在这种情况下， 使用具有与扳手容纳部 411 对应截面形状的扳 手将固定螺栓 410 紧固到夹子 400 上。
图 4 和 5 示出了本发明的第二实施方式， 其中， 将省略对与本发明的第一实施方式 相同的部件的说明， 而将对不同的部件进行说明。
根据本发明的第二实施方式， 下滚轴容纳槽 210 沿基板 200 的长度方向彼此间隔 开地形成在基板 200 的上表面上， 下滚轴容纳槽 210 均具有弧形截面。上滚轴容纳槽 310 彼此间隔开地形成在滑动板 300 的下表面上而与下滚轴容纳槽 210 对应， 上滚轴容纳槽 310 均具有弧形截面。
因此， 当基板 200 和滑动板 300 彼此联接时， 下滚轴容纳槽 210 和上滚轴容纳槽 310 形成柱形的空间部分， 柱形的滑动滚轴 500 插入到该柱形的空间部分中。 除了通过夹子 400 固定之外， 当安装上滑动滚轴 500 时， 形成如图 5 所示的截面结 构， 使得在正常情况下滑动板 300 与基板 200 之间的联接关系被稳定地保持， 而在与车辆发 生碰撞的情况下滑动板 300 沿滑动滚轴滑动地移动并且与基板 200 顺利地分离。
图 6、 图 7A 和图 7B 示出了本发明的第三实施方式， 其中， 将省略与本发明的第二实 施方式相同的部件的说明， 而将对不同的部件进行说明。
除了以锥形滚轴 600 取代滑动滚轴 500 之外， 本发明的第三实施方式与本发明的 第二实施方式大致相同。
也就是说， 以与本发明的第二实施方式相同的方式， 下滚轴容纳槽 210 和上滚轴 容纳槽 310 形成柱形的空间部分， 均具有锥形销状的形状的锥形滚轴 600 插入到该柱形的 空间部分中。
根据锥形滚轴 600 的插入深度， 来调节放置在基板 200 的上表面上的滑动板 300 的高度， 使得滑动板 300 的水平倾斜度得以控制以允许支撑体 100 竖直。
换言之， 当锥形滚轴 600 深深地插入到上滚轴容纳槽 310 与下滚轴容纳槽 210 之 间的内空间部分中时， 滑动板 300 的高度变高 ( 这致使滑动板 300 的上表面与基板 200 的 下表面之间的距离变长 )， 相反地， 当锥形滚轴 600 的暴露于外部的长度较长时， 滑动板 300 的高度变低。
从而， 如图 6 所示， 当调节锥形滚轴 600 在滑动板 300 的四个边缘中的插入长度 时， 滑动板 300 的水平倾斜度被调节， 这允许一体联接到滑动板 300 的支撑体 100 的竖直倾 斜度得以调节， 由此使支撑体 100 竖直。
如上所述， 在风力载荷作用期间的正常状态下， 根据本发明的用于支撑道路支撑 件的结构可以保持供支撑体一体联接的滑动板和固定在地上的基板之间的稳定联接状态， 而在因与车辆相撞造成的作用在道路支撑件上的外部冲击超过预定水平的状态下， 滑动板 与基板分离。
换言之， 在正常状态下， 根据本发明的用于支撑道路支撑件的结构通过夹子的紧 固可以保持滑动板与基板之间的稳定联接状态， 有效地抵抗作用在路标和道路支撑件的风 力载荷， 并且可分离滑动板与基板， 而在与车辆相撞的情况下， 适当地吸收作用在道路支撑 件的冲击载荷， 由此使对车辆的损害最小化并且提高车辆中乘客的安全性。
另外， 根据本发明的用于支撑道路支撑件的结构可以容易地调节滑动板的倾斜度 以使支撑体竖直。
换言之， 由于可以调节插入地布置在滑动板的三个或四个边缘处的锥形滚轴在滑 动板中的插入长度， 因此可以调节滑动板的水平倾斜度。
根据本发明的用于支撑道路支撑件的结构可以有效地吸收作用在其上的冲击载 荷， 由此使对车辆和驾驶员的损害最小化， 同时， 减少对支撑体造成的损害以提高支撑体的 重复利用效果。
尽管已参照具体的示例性的实施方式描述了本发明， 但是本发明并不局限于这些 实施方式， 而是由所附的权利要求书所涵盖。应该理解到本领域的技术人员可以改变和修 改这些实施方式而不偏离本发明的保护范围和精神。